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Trólebus de São Paulo



O Sistema Municipal de Trólebus de São Paulo é o mais antigo desta categoria de veículos no Brasil, tendo sido inaugurado em 1949. Atualmente é o maior em atividade no Brasil e em todo o Hemisfério Sul, operando atualmente com cerca de 200 veículos em 9 linhas (sendo duas temporariamente suspensas), todas elas operadas pela Ambiental Transportes Urbanos S. A. e gerenciadas pela São Paulo Transporte S.A..

Trólebus de São Paulo
Informações
Proprietário SPTrans
Local São Paulo
Funcionamento
Início de funcionamento 22 de abril de 1949
Operadora(s) Ambiental Transportes Urbanos S. A.
Número de veículos 201
Dados técnicos
Comprimento dos veículos 12 m
Extensão do sistema 137 km[1]

História editar

Antecedentes editar

Em 1922 a prefeitura de São Paulo, na gestão de Firmiano Pinto, concedeu aos empresários Ascário Cerqueira e Edgard de Azavedo Soares uma concessão à título precário para a implantação de "bondes sem trilhos" do tipo "Electrobus", um ônibus elétrico movido à bateria. O "Electrobus" deveria ter três linhas ligando o Alto de Santana ao Juqueri (Franco da Rocha), Lapa até a Freguesia do Ó e Penha até Guarulhos. Por motivos ignorados, o projeto não saiu do papel.[2] Em 1927 a Associação Comercial de São Paulo apresentou a proposta de implantação de linhas de trólebus nas rodovias paulistas. Porém a ideia acabou abandonada.[3]

O uso do trólebus em São Paulo foi aventado pela primeira vez em março de 1938 pelo prefeito Prestes Maia.[4] Em 4 de agosto de 1938 Charles Buergeois realizou uma apresentação dessa tecnologia aos membros do Instituto de Engenharia de São Paulo.[5] No ano seguinte a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos de São Paulo, liderada pelo engenheiro Plínio Antonio Branco, aprovou um parecer sobre a implantação do trólebus na cidade.[6][7]

O início da Segunda Guerra Mundial e o abandono da concessão de bondes pela Light atrasou a iniciativa, que ainda se encontrava em planejamento em 1941.[8] A Light foi obrigada pelo governo brasileiro a manter o contrato de concessão até o final do conflito. Ao mesmo tempo, a Comissão de Estudos planejava a implantação do trólebus em São Paulo e de uma empresa de economia mista para administrar o sistema (a CMTC). Entre 1946 e 1947 a Comissão, liderada pelo engenheiro Mário Lopes Leão, entrou em grande polêmica com a Sociedade de Amigos da Cidade. A Sociedade era contrária a criação de uma empresa municipal de administração dos transportes.[9]

A troca de gestores na prefeitura atrasou os planos de implantação do trólebus. Entre o início das obras em 1945 e a inauguração da primeira linha em 1949, seis prefeitos haviam sido nomeados pelo governador Ademar de Barros.

Projeto e obras editar

Em 1945 a prefeitura contratou a Light para instalar a nova rede de trólebus na Aclimação e Higienópolis. Ainda naquele ano foram adquiridos cinco trólebus britânicos novos e vinte e dois trólebus americanos usados.[10][11] O sistema elétrico da rede de trólebus acabou atrasado e foi encomendado junto a empresas estadunidenses em 1946.[12][13] Greves nas empresas fabricantes dos equipamentos atrasaram a entrega das encomendas.[14] Os primeiros trólebus chegaram ao porto de Santos em maio de 1947, porém acabaram danificados durante a viagem marítima e se encontravam com pontos de ferrugem e vidros quebrados.[15] A primeira linha começou a ser implantada no bairro da Aclimação.[16][17]

Duas outras linhas (Pacaembu e Higienópolis) começaram as obras em 1947, embora suas obras estivessem em ritmo lento. Segundo a CMTC, a inauguração da primeira linha era prevista para julho de 1947.[18] No fim de junho a CMTC solicitou ao prefeito de São Paulo o reajuste das tarifas de ônibus e bondes.[19]

Operação editar

 
Mapa da rede de trólebus de São Paulo, 1962

O sistema de trólebus da cidade de São Paulo foi inaugurado no dia 22 de abril de 1949. Os primeiros veículos, importados dos EUA e Inglaterra foram entregues a partir de 1947. A primeira linha de ônibus elétrico da cidade realizava o trajeto entre a praça General Polidoro, no bairro da Aclimação, até a praça João Mendes, no centro.[20] Anos mais tarde, a primeira linha de trólebus foi prolongada, partindo da rua Machado de Assis, também na Aclimação, até a rua Cardoso de Almeida, em Perdizes, atual linha 408A-10.

Nos anos 1950 o sistema de trólebus paulistano se consolida. É nesse período que são implantadas as linhas Santa Margarida Maria (atual 4112-10), Gentil de Moura (atual 4113-10), Santa Terezinha, Alfredo Pujol, Mooca e Mandaqui. São introduzidos 50 trólebus Uerdingen/Henschel/Siemens de fabricação alemã e outros 75 trólebus ACF Brill de fabricação estadunidense, adquiridos do antigo sistema da cidade de Denver, no Colorado. No final da década, a indústria brasileira produz seu primeiro trólebus: o Grassi-Villares. O primeiro trólebus nacional foi apresentado ao presidente Juscelino Kubitschek, passou por alguns municípios brasileiros e viajou pela Rodovia Presidente Dutra com um gerador acoplado. A expansão do sistema de trólebus da cidade de São Paulo e a implantação de novos sistemas em Belo Horizonte, Araraquara, Niterói, Campos e Salvador estimulou a implantação de uma indústria nacional de trólebus visando atender futuras aquisições.

Embora consolidado em São Paulo, a implantação e expansão de outros sistemas de trólebus pelas cidades brasileiras na década de 1960 não se efetiva, comprometendo sobremaneira as expectativas da indústria nacional. Na cidade de São Paulo o sistema continuou com seu plano de expansão. Novas linhas, a maioria radiais, são criadas trafegando em vias sem nenhum tratamento viário, em paralelo aos ônibus e ao trânsito de automóveis. As centenas de quilômetros de linhas de bondes da capital paulista são desativadas em preferência ao ônibus diesel e à frota de automóveis particulares que cada vez mais tomavam conta das ruas de São Paulo. Se iniciava aí políticas errôneas que colocavam em prejuízo a eficiência do transporte coletivo na cidade.

Novas linhas eram criadas e boa parte da frota de trólebus, composta por veículos estadunidenses, ingleses e alemães, apresentavam trincas e defeitos. A manutenção dos veículos importados era dificílima devido a dificuldade em importar peças de reposição. Os trólebus nacionais também eram muito caros, inviabilizando a aquisição em maior escala que pudesse atender a demanda do sistema paulistano. A solução encontrada pela CMTC foi montar sua própria frota de trólebus. Inicialmente a companhia realizou a retirada das carrocerias de alguns trólebus importados, utilizando carrocerias novas montadas em sua própria oficina-garagem localizada no bairro do Pari. A experiência foi bem-sucedida. Ao longo da década, a CMTC fabricou cerca de 144 trólebus, utilizando chassis reaproveitados de ônibus a diesel desativados, equipamentos elétricos usados ou inteiramente novos e carrocerias inteiramente produzidas em sua oficina. A produção "doméstica" de trólebus foi vista como uma salvação para o sistema municipal, que encontrou um forte obstáculo em relação a sua frota e a aquisição de veículos novos.

Em 1968, o bonde é definitivamente extinto na cidade de São Paulo, o trólebus parecia ser o próximo a sofrer um processo de extinção. A baixa no preço do petróleo deixou menos vantajosa a operação por trólebus, porém a crise do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade de um sistema de transporte independente dos combustíveis fósseis. Além disso, os problemas ambientais entravam cada vez mais em pauta. Apesar da crise do petróleo, a década de 1970 representou uma estagnação para o sistema de trólebus. Pelas ruas, veículos fabricados entre os anos 40 e 60 e a indústria nacional de trólebus já não existia mais. A partir de 1976, a CMTC realizou estudos, por meio da Diretoria de Sistemas de Trólebus, a fim de mostrar a vocação definitiva para o sistema de trólebus na rede de transporte da cidade. Sua principal vantagem estaria na operação em corredores exclusivos, interligando diversas regiões da cidade e também a Região Metropolitana de São Paulo por meio de linhas troncais com terminais que integrassem aos outros modais, como o trem e o metrô, naquela época em fase de implementação. Nascia o Plano Sistran, responsável pela expansão e modernização dos trólebus de São Paulo.

O Plano Sistran foi desenvolvido pela Secretaria de Economia e Planejamento do Governo do Estado de São Paulo, através do Grupo Executivo da Grande São Paulo – GEGRAN, em convênio com a Prefeitura de São Paulo, através da Secretaria Municipal de Transporte (SMT). O trabalho foi contratado com o Consórcio Montreal-Sodotécnica. Além da constituição de uma nova rede de corredores de trólebus, o Sistran também desenvolveu uma nova tecnologia para os trólebus, denominados de veículos de 2° geração, em contraste com os trólebus de então. O novo trólebus pensado e projetado pelos engenheiros da CMTC possuía piso mais rebaixado, novo layout interno, três portas para embarques e desembarques, suspensão pneumática, direção hidráulica, comando de velocidade por recortadores (chopper). Um trólebus alemão Mercedes-Benz O-305, com características semelhantes às projetadas pela CMTC, chegou a ser importado e realizou testes pelas ruas de São Paulo, possibilitando aos técnicos avaliar de forma real o comportamento dinâmico dos futuros trólebus nacionais de 2° geração.[21]

Com o Plano Sistran, se pensava em um amplo sistema de transporte que pudesse integrar toda a Região Metropolitana, formulando programas de desenvolvimento que abrangiam a área política, financeira, operacional, organizacional e institucional. Os trabalhos também contaram com o apoio do governo federal, por meio do Ministério dos Transportes, Departamento de Estradas e Rodagens, Rede Ferroviária Federal e Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes.

Em 1979, com a formação do consórcio entre a Ciferal (carroceria), Scania (chassis), Bardela Borriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema elétrico) visando a entrega de 1200 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, a indústria nacional de trólebus é reativada. Em 1980, é finalmente inciada a entrega dos 200 primeiros trólebus, posteriormente mais 90 trólebus são entregues.[22] Nas primeiras fases do Plano Sistran, foi implantado o corredor exclusivo para trólebus entre a Vila Prudente e o Centro e as Penha-Centro, São Mateus-Centro, Vila Carrão-Centro, Pinheiros-Metrô Santa Cruz, Santo Amaro-Centro e Casa Verde-Centro. A partir de 1985, foram entregues 78 trólebus Mafersa-Villares e dois trólebus articulados, protótipos de uma série de centenas de exemplares que deveriam ser entregues juntamente com linhas e corredores exclusivos prometidos.

Apesar da aquisição de novos veículos, a criação das garagens do Tatuapé e Santo Amaro e a criação de novas linhas no âmbito do Plano Sistran - que contou ainda com financiamento da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - tenha dado um novo fôlego ao sistema de trólebus de São Paulo, grande parte das linhas e dos corredores planejados não saíram do papel. Descontinuidades políticas e administrativas, alegação de falta de verbas e a perda de rigor prejudicaram o andamento do Sistran.

 
Trólebus Mafersa no Corredor Santo Amaro-Nove de Julho-Centro, 1994.

No início da década de 1990, os trólebus paulistanos encontrava-se em boa parte em estado precário. Em 1994, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos é privatizada. Em seu lugar entra a São Paulo Transporte, que passa exclusivamente a gerenciar o sistema de transporte público da cidade, delegando às empresas privadas a operação e manutenção dos ônibus e das linhas. O sistema de trólebus de São Paulo ganhou fôlego entre 1994 e 1998, com uma reforma completa em veículos antigos (que incluiu a troca de carrocerias) e a compra de 111 novos carros com auxílio do BNDES pelas três empresas de ônibus que assumiram as garagens eletrificadas do município.

Durante a administração da prefeita Marta Suplicy, ocorreu uma nova licitação para os serviços de transporte coletivo na Capital. Várias linhas foram extintas em setembro de 2003 e foi removida a fiação aérea no Corredor Santo Amaro, nas avenidas Faria Lima e Lineu de Paula Machado, na rua Augusta e em toda Zona Norte, mantendo-se apenas 280 trólebus em atividade.[23] Segundo a prefeitura, o custo da operação de cada trólebus por quilômetro rodado era de R$ 0,86 enquanto que o custo para operar ônibus híbridos era estimado em R$ 0,55. Ao longo de um ano a prefeitura de São Paulo estimava economizar R$ 8,9 milhões.[24]

Centenas de veículos, a maioria em boas condições, foram sucateados. Em julho de 2006, 24 veículos foram arrematados em um leilão pela Metra, empresa operadora do Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, segundo a SPTrans os veículos eram irrecuperáveis. A partir de 2007 novos veículos de carroceria piso baixo total Busscar foram adquiridos. Somente a partir de 2011 há uma renovação efetiva da frota, substituindo os veículos mais antigos. Até o início de 2014, 100% da frota de trólebus da capital foi renovada. Atualmente, apenas 201 veículos operam na cidade pela Ambiental Transportes Urbanos S.A, que integra o grupo Ruas.

Os novos modelos têm piso baixo, corredores internos mais largos, nível de ruído extremamente baixo e uma série de benefícios a população que depende dos trólebus da cidade. Além de serem veículos mais confortáveis, se adequam aos padrões de acessibilidade. Outra novidade é o uso de sistemas de tração de corrente alternada, o que proporciona economia de energia e um desempenho superior aos veículos antigos.

Os novos trólebus contam também com um padrão visual de pintura novo, que permite um maior destaque ao veículo elétrico em relação à pintura anterior, que não realçava esta característica.

Evolução do Trólebus de São Paulo (1949-2000)
Ano 1949 1958 1980 1984 1996 2000
Extensão (km) 7,2 60,3 282 431 313 300
Frota 30 155 230 342 400 476
Passageiros
Transportados 		3 614 431 64 000 000 49 667 000 93 913 000 57 727 200 46 874 000
Fontes: STIEL (1978)[25], Geipot (1985[26] e 2001[27]) MORAES (1994)[28]

Modernização da Rede Elétrica editar

Em Novembro de 2011 foi assinado contrato visando a reforma e manutenção da rede aérea. Os trabalhos englobarão:

  • Troca da maior parte dos fios trolley
  • Troca da suspensão rígida por outra flexível, o que proporciona maior velocidade operacional e menor risco de escape de alavancas
  • Reforma das subestações de corrente contínua
  • Repotencialização de alguns trechos

Uma curiosidade é que entre os trabalhos está contemplada a recuperação a linha da Casa Verde, desativada em 2004.

 
Trólebus do sistema municipal da Cidade de São Paulo na Avenida Paes de Barros, Mooca (veículo desativado).

Frota Operacional de Trólebus Em São Paulo editar

Prefixos Carroceria/Modelo Chassi Motor/Tração Potência Ano Quantidade
4 1501 a 4 1590, 4 1592 a 4 1600 CAIO Millennium BRT (três eixos) Scania K270 WEG / Eletra 210 kW 2012-2013 99
4 1601 a 4 1610 CAIO Millennium BRT MAN-Volkswagen WEG / Eletra 165 kW 2013-2014 10
4 1500, 4 1764 a 4 1773 Busscar Urbanuss Pluss Busscar (monobloco) WEG 165 kW 2007-2009 11
4 1774 CAIO Millennium II Mercedes-Benz O500U WEG / Eletra 165 kW 2011-2012 1
4 1775 CAIO Millennium II (três eixos) Scania K270 WEG / Eletra 210 kW 2011 1
4 1776 a 4 1837, 4 1902 a 4 1917 CAIO Millennium III Mercedes-Benz O500U WEG / Eletra 165 kW 2011-2012 78
4 1901 IBRAVA Trólebus Tutto WEG 165 kW 2009 1
TOTAL 201

Frota editar

1ª Geração (1947-1971) editar

 
Trólebus Westram. Adquiridos em 1949, foram reconstruídos nas oficinas da CMTC em 1968 e foram utilizados até 1997.

A primeira geração da frota de trólebus paulistana ficou caracterizada por incorporar equipamentos importados e de variados fornecedores. Isso causou problemas de manutenção da frota, agravados por restrições financeiras e políticas para a aquisição de pelas e sobressalentes. Em 1954 a CMTC adquiriu cinquenta trólebus alemães. Um ano depois a maioria se encontrava parada por falta de peças[29] enquanto acusações de corrupção pairavam sobre a CMTC.[30] Menos de seis anos depois, apenas oito se encontravam em condições de funcionamento.[28]

A falta de peças foi parcialmente contornada através da nacionalização da produção de trólebus na metade dos anos 1950.[31] O alto custo do trólebus nacional forçou a CMTC a adquirir veículos usados e fabricar peças sobressalentes.[32] Mais tarde, a empresa pública acabou construindo 144 trólebus (empregando peças de unidades avariadas) entre 1963 e 1969. Os últimos trólebus da primeira geração foram aposentados no final dos anos 1990, tendo operado entre 35 a 40 anos.[33]

Modelo[28] Imagem Frota Origem Carroceria Chassi e
Componentes Mecânicos 		Equipamento Elétrico Tempo de operação
BUT   4 Reino Unido English Electric English Electric British United Traction 1949-1967
Pullman   6 EUA Pullman Standard Pullman Standard
Westinghouse
 1949-1967
Westram   20 EUA Wayne Ward LaFrance 1949-1968
Siemens   50 Alemanha Henschel Uerdingen Siemens-Schuckert 1954-1968
ACF   75 EUA American Car and Foundry
Brill 		American Car and Foundry
Brill 		General Electric 1954-1994
Grassi   10 Brasil Grassi Villares Villares 1958-1994
Massari 10 Brasil Massari Villares Villares 1971-1994

Frota CMTC editar

 
Primeiro trólebus construído nas oficinas da CMTC no bairro do Pari, 1964.

Com a estatização dos bondes da Light, a CMTC acabou incorporando a frota e as oficinas de manutenção dos veículos no Pari. Por desinteresse na aquisição de novos veículos, a Light havia aparelhado suas oficinas para a fabricação de peças para bondes. A CMTC manteve essas oficinas e as ampliou nos anos 1950. Como a maior parte da frota de trólebus era importada, a CMTC necessitva de autorização da Comissão Federal de Abastecimento e Preços (Cofap) para adquirir peças no exterior. A Cofap restringiu a importação de peças para favorecer a indústria nacional, que lançou o trólebus brasileiro em 1958.[34]

Dessa forma, a CMTC decidiu adquirir apenas uma frota simbólica de quinze trólebus nacionais[35] enquanto requereu licença para adquirir 220 trólebus fabricados na Iugoslávia.[36] A Cofap negou a autorização para a aquisição. Com isso, a CMTC adquiriu licenças de projetos da Fábrica Metropolitana de Carrocerias para construir seus próprios veículos.[37]

Modelo[28] Imagem Origem Frota Carroceria Chassi e
Componentes Mecânicos 		Equipamento Elétrico Tempo de operação
CMTC/Westram Brasil 20 CMTC/Metropolitana Ward LaFrance Westinghouse 1964/1968-1994
CMTC/Siemens 42 GMC/Uerdingen Siemens/Villares 1964/1968-1994
CMTC/FNM 20 Fábrica Nacional de Motores
Villares
 1964/1968-1994
CMTC/GMC   61 GMC 1964/1968-1994
CMTC/Scania 1 Scania 1964/1968-1994
CMTC/Striulli   1 Striulli Magirus 1971-??

2ª Geração (1977-1985) editar

 
Trólebus Ciferal Alvorada na garagem Tatuapé, 1989.

Entre 1975 e 1976 a CMTC elaborou um grande plano de modernização e ampliação da rede de transporte público da cidade de São Paulo, incluindo os trólebus. Batizado de Sistran, o plano previa a ampliação da rede de 115 quilômetros para 395 quilômetros, com a implantação de novos 280 quilômetros de linhas. A frota de veículos, que contava com 244 trólebus seria acrescida por mais 1296.[38] Com isso, São Paulo poderia obter uma das maiores redes de trólebus do mundo. A principal característica tecnológica era a adoção do controle de tração por contatores eletrônicos. Por falta de recursos foram adquiridos apenas 292 novos trólebus, incluindo dois protótipos articulados.[28]

Modelo[28] Imagem Frota Origem Carroceria Chassi e
Componentes Mecânicos 		Equipamento Elétrico Tempo de operação
Amazonas/
Alvorada 		  200 Brasil Ciferal
Scania
 Tectronic
Bardella Borriello
Engesa 		1978-1998
San Remo   90 Marcopolo 1978-1998
Torino
articulado 		1 Vilares 1985-1994
Amélia
articulado 		1 CAIO Volvo Vilares 1985-1994

3ª Geração (1986-1988) editar

Em novembro de 1985 a CMTC adquiriu mais setenta e oito trólebus da Mafersa. Equipados com o sistema eletrônico "chopper", custaram 93 bilhões de cruzeiros, 80% financiados pelo Finame e os demais 20% pela prefeitura de São Paulo.[39]

Modelo[28] Imagem Frota Origem Carroceria Chassi e
Componentes Mecânicos 		Equipamento Elétrico Tempo de operação
Mafersa   78 Brasil Mafersa Mafersa Villares 1986-2003

4ª Geração (1995-1998) editar

Em 1997 a SPTrans, sucessora da CMTC, optou pela reforma dos trólebus de 2ª Geração. Na reforma, o sistema de controle de contatores foi substituído pelo IGBT.[40]

Modelo[28] Imagem Frota Origem Carroceria Chassi e
Componentes Mecânicos 		Equipamento Elétrico Tempo de operação
Torino   Brasil Marcopolo Volvo Gevisa
Powertronics 		1997-2011
Torino   Brasil Marcopolo Tuttotransporti Gevisa
Powertronics 		1997-2011

Referências

  1. ↑ Roney Domingos (5 de dezembro de 2010). «Eletropaulo transfere manutenção da rede de trólebus para SPTrans». G1-SP. Consultado em 1 de fevereiro de 2020 
  2. ↑ Prefeitura de São Paulo (30 de junho de 1922). «lei nº 2506». Leis Municipais. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  3. ↑ «Quarto Congresso Nacional de Estradas de Rodagem». Correio Paulistano, edição 22802, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 13 de janeiro de 1927. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  4. ↑ «O Dr. Prestes Maia, prefeito da Capital, concedeu interessante entrevista à imprensa». Correio Paulistano, edição 25210, página 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 18 de maio de 1938. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  5. ↑ «Cursos e conferências:no Instituto de Engenharia». Correio Paulistano, edição 25276, página 6/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 3 de agosto de 1938. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  6. ↑ Havas (14 de novembro de 1939). «S.Paulo vai ter ônibus elétricos». Jornal do Brasil, ano XLIX, edição 269, página 10/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  7. ↑ «O preço da energia elétrica para os serviços de transporte coletivo nesta capital». Correio Paulistano, edição 25686, página 3/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 23 de novembro de 1939. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  8. ↑ «ônibus elétricos para São Paulo». A Noite, ano XXX, edição 10522, página 7/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 29 de maio de 1941. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  9. ↑ «"Não se justifica que o governo empregue dinheiro público visando auferir lucro». Jornal de Notícias, ano I, edição, 64 página 8/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 29 de junho de 1946. Consultado em 9 de outubro de 2022 
  10. ↑ «Encomenda de ônibus elétricos para São Paulo». O Estado de S. Paulo, ano LXXI, edição 23329, página 1. 13 de outubro de 1945. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  11. ↑ «O ônibus elétrico e o transporte coletivo». O Estado de S. Paulo, ano LXXI, edição 23297, página 8. 5 de setembro de 1945. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  12. ↑ «Chegaram a S.Paulo 40 ônibus adquiridos pela prefeitura nos EE.UU.». Diário da Noite, ano XXII, edição 6490, página 10/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 22 de janeiro de 1946. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  13. ↑ «A "casa de carros" para os ônibus elétricos, na Aclimação». Jornal de Notícias, ano I, edição 47, página 8/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 8 de junho de 1946. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  14. ↑ «Os técnicos municipais não podem prever quando entrarão em funcionamento os ônibus elétricos». Jornal de Notícias, ano I, edição 24, página 3/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 11 de maio de 1946. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  15. ↑ «Novos bondes para São Paulo». Correio Paulistano, ano XCIII, edição 27938, Terceira Sessão, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 4 de maio de 1947. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  16. ↑ «250 ônibus elétricos chegarão a S.Paulo até o fim do corrente ano para a C.M.T.C.». Jornal de Notícias, ano II, edição 343, página 6/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 4 de junho de 1947. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  17. ↑ «S.Paulo terá mesmo seus ônibus elétricos». Correio Paulistano, ano XCIII, edição 27942, página 12/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 9 de maio de 1947. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  18. ↑ «Teremos ônibus elétricos em julho». Correio Paulistano, ano XCIII, edição 27944, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 11 de maio de 1947. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  19. ↑ «O superintendente da C.M.T.C. apresenta ao prefeito os motivos determinantes do pedido de aumento de tarifas». Jornal de Notícias, ano II, edição 362, página 4/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 27 de junho de 1947. Consultado em 20 de outubro de 2022 
  20. ↑ «Inaugurada a primeira linha de ônibus elétricos em S. Paulo». Correio Paulistano, ano XCV, edição 28541, página 16/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 23 de abril de 1949. Consultado em 27 de outubro de 2022 
  21. ↑ «Em 5 anos, uma rede de 280 km de trólebus». Diário da Noite, ano LIII, edição 16123, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 14 de junho de 1978. Consultado em 27 de outubro de 2022 
  22. ↑ «S. Paulo assina contratos para ter trólebus». Jornal do Brasil, ano LXXXVIII, edição 284, página 25/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 19 de janeiro de 1979. Consultado em 27 de outubro de 2022 
  23. ↑ «800 ônibus apodrecem em garagem de SP». MILBUS. O Estado de S. Paulo. Consultado em 8 de março de 2012. Arquivado do original em 26 de maio de 2010 
  24. ↑ «Prefeitura uqer acabar com ônibus a diesel». O Estado de S. Paulo, ano 124, edição 40126, Caderno Cidades, página C3. 28 de agosto de 2003 
  25. ↑ STIEL, Waldemar Corrêa (1978). História dos transportes coletivos em São Paulo. [S.l.]: São Paulo (SP): Editora da Universidade de São Paulo; McGraw-Hill do Brasil. pp. 38–39 
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