Usuário:Dbastro/Testes/Blue Riband
A Fita Azul (pronúncia: /ˌbluː ˈrɪbənd/) é oficial, prêmio dado ao navio de passageiros de atravessar o Oceano Atlântico a oeste, em serviço regular, com o recorde de maior velocidade. O termo foi emprestado da corrida de cavalos e não foi amplamente utilizado até depois de 1910.[1][2] Sob as regras não escritas, o registro é baseado na velocidade média , em vez de passagem de tempo, porque os navios seguem rotas diferentes.[3] Tradicionalmente, um navio é considerado um "recordista" de que se ganha o leste recorde de velocidade, mas não é creditado com a Fita Azul, a menos que ele ganha mais difícil oeste de registro contra a corrente do Golfo.[1]
Este registro de disjuntores editar
Dos 35 Atlântico forros mantenha a Fita Azul, 25 foram Britânica, seguido por cinco alemão, três Americanos, assim como cada um de Itália e de França. Treze foram Cunarders (além de Queen Mary, da Cunard White Star), 5 por Estrela Branca, com 4 propriedade Norddeutscher Lloyd, 2 por Collins, 2 por Inman e 2, através de Guion, e cada um por British American, Great Western, em Hamburgo, a América, a Linha italiana, a Compagnie Générale Transatlantique e, finalmente, os Estados Unidos Linhas.[1] Muitos desses navios foram construídos com substanciais subsídios do governo, e foram concebidos com militares considerações em mente.[3] Winston Churchill estima que os dois Cunard Rainhas ajudou a encurtar a Segunda Guerra Mundial por um ano.[4] O último Atlântico forro para segurar a Fita Azul, Estados Unidos, foi concebido para seu uso potencial como uma troopship bem como a seu serviço como um comercial de passageiros de linha regular.[3]
Não houve formal prêmio, até 1935, quando Harold K. Hales (1868-1942), um político Britânico e proprietário de Hales Irmãos empresa de transporte, doou o troféu.[5] As regras para o Hales Troféu são diferentes das regras tradicionais para o Fita Azul. O Hales Troféu pode ser ganho por qualquer tipo de superfície comercial de passageiros da embarcação para uma travessia em qualquer direção. O primeiro navio diferente, uma linha regular para receber o troféu foi o de passageiros/ferry Hoverspeed Grã-Bretanha quando ela estabeleceu um novo recorde de velocidade para um navio comercial em sua leste de entrega viagem sem passageiros, em 1990.[6] no Entanto, os Estados Unidos permanece como com o titular da Fita Azul porque todos registo subsequente breakers não estavam no Atlântico, o serviço de passageiros e suas viagens foram para leste.[1]
História editar
Pacote enviado (1812-1838) editar
A era moderna da "forros" foi criado pela Bola Preta Linha que começou a operar em 1818. O pacote de navios foram contratadas pelos governos para levar mail e também passageiros transportados e oportuna itens, tais como jornais. Até este ponto, não houve regular passagens anunciado por navios a vela. Eles chegaram na porta, quando podiam, dependente do vento, e a esquerda, quando eles foram carregados, visitar com frequência a outras portas para completar a sua carga. A Bola Preta Linha comprometeu-se a sair de Nova York em um dia fixo do mês, independentemente de carga ou de passageiros. O serviço levou vários anos para estabelecer-se e não foi até 1822 que eles aumento de viagens de dois por mês, e reduzido a passagem de trinta e cinco guineas. A sensação trouxe em concorrentes como o Estrela Vermelha de Linha , que também aprovou datas fixas. A média de passagem de pacotes de Nova York para o Liverpool foi de 23 dias para o oriente e 40 dias para o ocidente. Mas este era um período onde o costume relatado passagens foram de 30 e 45 dias, respectivamente, enquanto para o oeste passagens de 65 a 90 dias animado nenhuma atenção. A melhor viagem de Nova York para o Liverpool, naqueles dias, era de 15 dias, 16 horas alcançado no final de 1823 pelo navio de Nova York (embora muitas vezes reportado incorretamente como Canadá). A oeste, a travessia tinha um registro notável de 15 dias, 23 horas definidas pelo Bola Preta do Columbia , em 1830, durante uma anormalmente prolongado período de easterly tempo que viu vários outros pacotes de navios, fazendo com que a jornada de 16 para 17 dias. Capitão José Delano foi relatado para ser "com os Bancos da terra nova, em dez dias". Para o oeste travessias nunca foram muito melhorado pela vela pacotes embora a famosa Jaqueta Vermelha reduzida a leste do horário de 13 dias, 1 hora e 25 minutos de doca a doca, em 1854. Mas por esse tempo a navios foram concentrando-se no mais longos para a China e Austrália, embora ele levou muitos anos para barcos a vapor para substituir o clippers ainda no Atlântico.[3][7]
Remadores (1838-72) editar
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Em 1832, Junius Smith, advogado norte-Americano virou comerciante de Londres, publicou a ideia de construir uma linha de transatlânticos a vapor na América Rail Road Jornal.[8] Depois de receber nenhum apoio para vários anos, seu plano ganhando credibilidade, quando o Escocês construtor de navios, Macgregor, Laird tornou-se um investidor.[2] Smith, que é muitas vezes considerado o Pai do Atlântico Forro, formou o Britânico e o Americano Companhia de Navegação a Vapor para operar uma Londres-Nova York serviço. Sobre o mesmo tempo, a questão do Atlântico barcos a vapor foi discutido em um 1835 diretor da reunião da recém-formada estrada de ferro Great Western, quando a linha do engenheiro-chefe, Isambard Kingdom Brunel , supostamente, brincou dizendo que a linha poderia ser feito mais através da construção de um navio a vapor para executar entre Bristol e Nova York. Os investidores necessários foram recrutados por Brunel amigo, Thomas Guppy, uma Bristol engenheiro e empresário.[9] No ano seguinte, a Great Western, Empresa Naval foi estabelecido, mesmo que a linha férrea ainda estava a anos de conclusão.[10]
Na primavera de 1838, Brunel Great Western estava pronto para o mar, mas Smith primeiro navio ainda estava sem motores. Quando Great Western agendada a sua primeira vela, Laird sugeriu que Britânicos e Americanos carta para o Mar da irlanda do navio Sirius de St. George Steam Packet Company para duas viagens para bater Great Western.[9] Enquanto o Sirius deixou de Cork, Irlanda, quatro dias antes da Great Western partiu Avonmouth, Great Western, ainda veio dentro de um dia de ultrapassagem Sirius para Nova York.[3] Para concluir a viagem, Sirius foi forçado a queimar as longarinas, quando o carvão correu para baixo.[9] Com o seu sentido oeste, passando 8.03 nós (14.87 km/h), Sirius é muitas vezes considerado o primeiro titular da Fita Azul, apesar de o termo não ser usado por várias gerações.[1] Great Western - se tornou-se o protótipo de todos os bem-sucedida de madeira remadores e fez uma Fita Azul voyage em 10.03 nós (18.5810,03 nós (18,58 km/h) como atraso de 1843.[3]
A Cunard Line iniciou suas Liverpool-Halifax-Boston serviço, em 1840, com quatro navios, que foram ligeiramente reduzidas versões da Great Western, com aproximadamente a mesma velocidade. Em última análise, Cunard construído nove adicionais madeira remadores. Por 1846, Cunard foi o único original a vapor da linha que sobreviveram, em grande parte por causa de seu subsídio dos Britânicos do Almirantado para transportar os e-mails[3] e a sua ênfase na segurança.[4] Até 1850, o registro passou entre vários Cunarders, finalmente, chegar 12.25 nós (22.6912,25 nós (22,69 km/h) durante 8 dias Liverpool-Halifax travessia pela Ásia.[1] Registro de viagens durante este período foram, muitas vezes, o resultado de usar velas para ganhar velocidade extra a partir de uma sequência de gale.[3]
Cunard primeira séria concorrência para o Fita Azul veio de Americana-propriedade Collins Linha.[3] O Governo Americano forneceu Collins, com um substancial subsídio para operar quatro madeira remadores que foram superiores a Cunard melhor.[11] Em seu primeiro ano de 1850, o PacíficoPacific ganhou a Fita Azul em 12.46 nós (23.0812,46 nós (23,08 km/h) em uma de 10 dias de Liverpool para Nova York. Infelizmente, Collins sofreu um revés quando sua ÁrticoArctic naufragaram com forte perda de vida.[3] No ano seguinte, Cunard colocar ainda mais pressão na Collins com a encomenda de seu primeiro ferro-casco de remador, a Pérsia, que conquistou o Fita Azul com um de 9 dias, 16 horas Liverpool-Nova York viagem no 13.11 nós (24.2813,11 nós (24,28 km/h).[1] Durante a Guerra da Criméia, Cunard fornecido onze dos seus navios para o serviço de guerra e suspendeu todas as rotas exceto o Liverpool-Halifax-Boston serviço.[11] Enquanto o Collins fortunas melhorado por causa da falta de competição, durante a guerra, Collins entrou em colapso em 1858, após a perda de mais dois navios.[3] Cunard emergiu como a principal transportadora de passageiros da primeira classe e em 1862 encomendou a Escócia, o último navio a vapor para ganhar o Fita Azul com a Queenstown-Nova York viagem no 14.46 nós (26.7814,46 nós (26,78 km/h). Escócia foi a significativa final remador ordenada para o Atlântico, porque sob os termos da Cunard de correio de contrato com o Marítimo, que ainda era necessária para o abastecimento de navios de remo, quando necessário para o serviço militar.[1]
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Em 1845, Brunel a Grã-BretanhaGreat Britain tornou-se o primeiro ferro-casco de parafuso forro no Atlântico. Começando em 1850, o Inman Linha construiu numerosas versões reduzidas para a terceira classe comércio. Em 1866, Inman começou a comissão de único parafuso express forros que eram a igualdade de Scotia.[3] O Almirantado permitido Cunard a sua primeira parafuso express forro, a Rússia.[11] Em 1871, ambas as empresas se depararam com uma nova rival quando a White Star Line encomendado Oceânicas e as suas cinco irmãs. No ano seguinte, Branco Estrelas do Adriático , finalmente ultrapassou a Escócia com uma viagem no 14.65 nós (27.1314,65 nós (27,13 km/h).[1] A nova Estrela Branca de registro de disjuntores foram especialmente econômico devido a seu uso do composto de motores, mas a sua alta relação comprimento da viga (10:1 em comparação a norma anterior, de 8:1) aumento da vibração. Para contrariar esta situação, da White Star colocado o salão de jantar meia-nau e fez com que seus navios mais luxuosos. Inman reconstruiu sua express frota para o novo padrão, mas Cunard ficado atrás dos seus rivais.[3] Em 1875, Inman nova Cidade de Berlim , a média 15.21 nós (28.1715,21 nós (28,17 km/h) na sua Fita Azul voyage.[1]
Durante os cinco anos de remessa de depressão , que começou em 1873, William Pearce, o controle parceiro de John Elder estaleiro, tornou-se convencido de que uma rachadura navio que carregava apenas passageiros e luz frete pode ser rentável, porque ela iria atrair mais passageiros e gastar menos tempo na porta.[2] propôs um navio abarrotado mais poderosas máquinas possíveis para o casco, sacrificando tudo para velocidade.[3] Quando Cunard rejeitou a proposta, Pearce ofereceu a sua ideia para o Guion Linha, uma empresa essencialmente, na terceira classe do comércio. O primeiro navio Pearce construído para Guion, o Arizona foi descrito como um "souped transatlântico hot rod" por um náutico historiador.[2] Enquanto, ela só ganhou o leste registro,[11] dois anos mais tarde, Guion teve a entrega do mesmo mais rápido do Alasca que ganhou a Fita Azul em 16.07 nós (29.7616,07 nós (29,76 km/h).[1] Para continuar o programa, Pearce oferecidos Guion favoráveis em termos de uma terceira unidade, o Oregon, o que levantou a Fita Azul para 18.56 nós (34.3718,56 nós (34,37 km/h) em 1884.[1] Estes navios eram desconfortáveis e seu excessivo consumo de carvão feito-los economicamente.[3] no Entanto, por um tempo eles foram muito populares com clientes Americanos por causa de sua propriedade norte-Americana.[11]
Depois de ter ficado fora da disputa por uma década, a Cunard, finalmente, começou a reconstruir. Em 1884, Cunard comprou o Oregon do Guion linha quando a empresa deixou de pagar os pagamentos para o estaleiro. Mais tarde naquele ano, Cunard encomendou o primeiro de aço do casco Fita Azul vencedores, a Úmbria e da Etrúria.[11] Etrúria, o mais rápido do par, levantou a Fita Azul padrão para 19.56 nós (36.2319,56 nós (36,23 km/h) em 6 dias, 2 horas de Queenstown para Sandy Hook, em 1888. No entanto, Etrúria e sua irmã representados o limite de uma única tecnologia de parafuso.[1]
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O Inman linha caiu em tempos difíceis depois da sua intenção de Fita Azul candidato, a Cidade de Roma não conseguiu atender às expectativas e foi devolvido ao seu construtores em 1882. Inman administração acordado para liquidação voluntária, de modo que o maior credor, o Philadelphia baseado em Navegação Internacional Empresa poderia comprar Inman ativos.[3] Os novos proprietários, desde que o capital para construir dois pendentes de registro de disjuntores, o parafuso gêmeo Cidade de Nova YorkCity of New York e a Cidade de ParisCity of Paris. Começando em 1889, o mais tarde, o navio ganhou a Fita Azul em quatro ocasiões, incluindo uma viagem no 20.7 nós (38.320,7 nós (38,3 km/h) , em 1892. Estrela branca, que não tinha construído um serviço de revestimento, pois o GermânicoGermanic de 1875, encomendou a Fita Azul vencedores, TeutônicaTeutonic de 1889 e MajestosaMajestic de 1890, depois de receber uma subvenção do Almirantado para fazer o par disponível como comerciante cruzadores em caso de hostilidades. Cunard combatida com dois ainda mais rápido da Fita Azul vencedores, a Campania e a Lucania de 1893.[11] No ano seguinte, Lucania gravou uma viagem no 21.81 nós (40.3921,81 nós (40,39 km/h).[1] Inman tornou-se a Linha Americana e ordenou a dois adicionais express forros de Americana metros, mas não foi feita nenhuma tentativa para melhor o novo Cunarders. Em 1894, Guion deixou a vela como seus navios eram, agora, irremediavelmente desatualizado.[3]
Mal tinha Cunard restabelecida a sua supremacia de novos rivais emergiram. A partir da década de 1860, várias empresas alemãs encomendado forros que eram quase tão rápido como o Britânico mail navios do trabalho de Liverpool.[3] Em 1889, a Hamburg-America Line encomendou quatro duplo parafuso de navios capazes de 18.00 nós (33.3418,00 nós (33,34 km/h). Seu rival, Norddeutscher Lloyd (NDL) ficou para trás até 1895, quando encomendou dois navios destinados para tirar a Fita Azul. Em 1898, o Kaiser Wilhelm der GrosseKaiser Wilhelm der Grosse levantou a Fita Azul para 22.29 nós (41.2822,29 nós (41,28 km/h), enquanto o outro forro, o Kaiser Friedrich não conseguiu alcançar o seu contrato de velocidade e foi devolvido aos seus construtores. Oportunidades de hotéis de hamburgo a América ordenou o ainda mais poderoso da AlemanhaDeutschland , que chegou a 23.06 nós (42.7123,06 nós (42,71 km/h) em uma de suas 1900 Fita Azul viagens. No entanto, oportunidades de hotéis de Hamburgo a América aprendeu rapidamente que esses alta potência de parafuso dobro forros tinha problemas de vibração. Deutschland tinha a desagradável alcunha, "cocktail shaker" e, na verdade, perdeu parte de sua popa, em 1902, devido a constante vibração.[1]
Em vez de coincidir com o novo alemão velocistas, Estrela Branca decidiu sair da competição e da comissão, os quatro grandes Celtic-a classe de luxo forros de mais velocidade moderada. Estrela branca perceberam que os passageiros preferiu o conforto, mesmo se isso significa passar um dia extra no mar. Em 1902, da White Star juntou-se o bem capitalizado Americana combinar, o International Mercantile Marine Co. (IMM) que pertence a Linha Americana e outros. IMM também tinha acordos de comércio com Hamburgo, a América e a Norddeutscher Lloyd. Após a sua má experiência com o Deutschland, oportunidades de hotéis de Hamburgo a América também saiu da corrida e comissionados de luxo, grandes forros baseado no Celta. No entanto, NDL concluída a construção de uma frota de quatro adicionais express forros, inspirado no Kaiser Wilhelm der Grosse.[3]
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Depois de 1902, apenas a Cunard Line e o francês Compagnie Générale Transatlantique (CGT) eram independentes do IMM combinar. Britânicos de prestígio estava em jogo, e o Governo forneceu Cunard com um subsídio anual de £150.000 além de uma baixa de juros de empréstimo de £2,5 milhões para financiar a construção dos dois superliners, a Lusitânia e Mauritânia, sob a condição de que estejam disponíveis para conversão armadas cruzadores, quando necessário, pela marinha.[3] Começando em 1907, os dois navios ganhou a Fita Azul e Mauritânia, a 1909 registro de 26.06 nós (48.2626,06 nós (48,26 km/h) ficou por 20 anos.[1] no Entanto, estes navios pagou um preço por velocidade e não tinha muitas das características encontradas na nova Estrela Branca e oportunidades de hotéis de Hamburgo Americano de luxo forros. Tanto Cunard rivais ordenou um trio de ainda maior de luxo, os forros, a Estrela Branca Olímpicosde classe capaz de 21.5 nós (39.821,5 nós (39,8 km/h) e a Hapag Imperator-classe capaz de 22,5 nós (41,722,5 nós (41,7 km/h). Mesmo Cunard escolheu esta abordagem quando ele ordenou a sua terceira superliner, a Aquitania.[4]
Há uma persistente rumor de que o RMS Titanic foi tentar ganhar a Fita Azul e que tal esforço resultou em excesso de velocidade e a colisão com o iceberg. Tal rumor é, sem dúvida, falso, como o Titanic foi construído para o luxo não de velocidade.[12]
Como resultado da guerra, em Hamburgo Americana e Norddeutscher Lloyd perderam suas premier unidades. Em 1926, o Governo dos EUA concedido Norddeutscher Lloyd (NDL) de us $27 milhões em compensação por sua confiscados forros. Por este tempo, as melhorias na tecnologia de turbinas e o formato do casco, juntamente com o uso de óleo combustível, em vez de carvão tornaram possível a construção de mais civilizado registro de disjuntores. Usando estes fundos, NDL encomendou dois navios concebidos para cruzar o Atlântico em cinco dias, o BremenBremen e EuropaEuropa. No entanto, o governo Americano arrecadou o prémio de contra dívidas do Governo alemão, em Berlim e foi forçado a diretamente subsidiar a NDL para continuar o projeto. Bremen gravado 27.83 nós (51.5427,83 nós (51,54 km/h) em seu 1929 Fita Azul voyage e Europa aumentou a Fita Azul para 27.92 nós (51.7127,92 nós (51,71 km/h) , em 1933.[1]
Em 1928, como a grã-Bretanha, em resposta aos alemã de BremenBremen e EuropaEuropa, a White Star Line ordenou um novo Diesel-elétrica de 1000 m de comprimento forro de oceano para ser chamado Oceânica capaz de 200.000 SHP. A construção iniciou-se em 28 de junho de 1928. No entanto, White Star não tem os fundos para completar o forro. Oceânica da construção foi colocado em espera até 1931, quando sua quilha foi silenciosamente descartados. Oceânica antes-do-seu-tempo de motores, teria sido poderoso o suficiente para capacitá-la a vencer a Fita Azul.
Em 1929, duas linhas de cada Itália ordenou um navio com base no alemão par. Assim como estes navios foram sendo concluídas, o governo italiano nacionalizado a indústria de transporte marítimo, criando a Linha italiana. Enquanto ambos superliners foram bem-sucedidas, apenas o RexRex ganhou a Fita Azul, com um 1933 viagem no 28.92 nós (53.5628,92 nós (53,56 km/h).[3]
CGT também ordenou um novo superliner em 1929. No ano seguinte, Cunard começaram a construção de 80.000 toneladas de forro que era para ser o primeiro de dois record breakers rápido o suficiente para caber em um período de dois navios semanal de Southampton-New York serviço.[4] por conseguinte, CGT alterado os seus planos para se tornar o seu novo revestimento ainda maior.[1] no Entanto, como a de 1929 envio de depressão se intensificaram, a construção Cunard casco 534 foi interrompido enquanto o trabalho sobre o subsidiada navio francês continuou. Em 1934, tanto Cunard e White Star linhas estavam falhando e o Governo Britânico estava preocupado sobre o potencial de perdas de postos de trabalho. Portanto, o governo concordou em dar Cunard um empréstimo de £3 milhões para concluir casco 534, como a Rainha Maria,Queen Mary e um adicional de r $ 5 milhões para a construção de um segundo navio, o Queen ElizabethQueen Elizabeth somente se Cunard mesclado com Estrela Branca.[4]
CGT da NormandiaNormandie entrou em serviço em 1935 e ganhou a Fita Azul em 29.98 nós (55.5229,98 nós (55,52 km/h). O Queen Mary foi encomendado o próximo ano, e depois de alguns quebra-voyages, tirou a Fita Azul para cifrando-se em 30,14 nós (55.8230,14 nós (55,82 km/h). Os dois forros foram operados, um par e negociadas de Fita Azul de novo, com a Cunard White Star Liner, em última análise, lançamento 30.99 nós (57.3930,99 nós (57,39 km/h) , em 1938.[1] Maria Rainha consorte, a Rainha Elizabeth, foi encomendado após a guerra foi declarada e nunca foi permitida a tentativa de registro.[3]
Dos navios do estado, apenas a Rainha Maria, a Rainha Elizabeth e a Europa sobreviveu a guerra. Europa tornou-se CGT da Liberté e nenhuma tentativa foi feita para manter o seu ex-velocidade quando ela foi reconstruída.[3] no Entanto, o governo dos Estados Unidos ficou impressionado com o grande número de tropas transportadas por Rainhas durante a guerra, e ordenou uma superliner que era tanto um transportador de tropas como um serviço de revestimento. Na sua viagem inaugural, em 1952, os Estados Unidos aumentaram a Fita Azul para 34.51 nós (63.9134,51 nós (63,91 km/h). Em 1958, o transatlântico companhias aéreas colocar jet transportes em serviço e os dias da record breakers estavam contados. Liberte aposentado 1961, Queen Mary , em 1967, e os Estados Unidos , em 1969.[1]
Hales troféu editar
Em 1935, Harold K. Hales (1868-1942), um membro do Parlamento BRITÂNICO e proprietário de uma companhia de transporte, encomendou um Sheffield ourives para produzir um grande troféu para ser apresentado o mais rápido navio cruzando o Atlântico.[13] A quatro metros de altura, cerca de 100 quilos de Hales Troféu é feito de prata maciça e pesada, dourada, formado por um globo de descanso em duas figuras aladas de Vitória de pé sobre uma base de verde esculpida onyx, com um fio de fita azul que rodeia a média, e estão decorados com modelos de galeões, modernos transatlânticos e estátuas de Netuno e Amphitrite, deus e deusa do mar. O troféu é encimado por uma figura representando a velocidade empurrando um de três empilhadas forro contra uma figura que simboliza as forças do Atlântico, que é representada em esmalte azul com o tradicional forro de oceano rota indicada por um vermelho esmaltado de linha.[5]
As regras para o troféu não correspondem às regras tradicionais para a Fita Azul em que o título não poderia ser atribuído a qualquer superfície navio de passageiros atingir a velocidade mais rápida em qualquer direção. Outras mudanças de regras ainda mais complicada a situação. Por exemplo, antes de o troféu foi concluído, Hales, fez arranjos para apresentar o troféu para o Rex. Entretanto, Normandia teve o registro e Hales mudou as regras para que qualquer novo, o requerente deve esperar três meses para dar o atual titular de uma chance para ganhar o novo registro.[14] Em agosto de 1935, o troféu foi apresentado para o Rex,[15] e, em seguida, transferido para a Normandia , dois meses mais tarde.[16] Cunard White Star do Queen Mary foi o vencedor, mas Cunard White Star recusou-se a receber o troféu. A Rainha do capitão explicou que, "Nós não acreditamos na corrida, no Atlântico, ou azul ribands ou troféus e similares."[17] Hales, novamente mudou as regras para que o troféu só poderia ser vencido por uma "não-navio inglês".[1]
Hales, morreu em 1942 e a localização do troféu era desconhecido quando os Estados Unidos Linhas (USL) comecei a planejar a viagem inaugural de seu novo recordista, os Estados Unidos. O troféu foi encontrado no Sheffield ourives que tinha sido feito originalmente.[18] Em 1952, USL recebeu o troféu em uma cerimônia com a presença de 400 convidados.[19] foi apresentado no USL da Cidade de Nova York, sede, até depois que os Estados Unidos foi retirado de serviço em 1969. Dez anos mais tarde, o troféu foi transferido para os EUA Merchant Marine Academy museu como uma relíquia.[18]
Em 1986, Richard Branson foi bem sucedida na criação de um novo sentido leste transatlântico recorde de velocidade na lancha Challenger II. Ele não foi concedido o Hales troféu porque o barco não era um navio comercial. Em 1990, o 242-pé (74242 -pé (74 m) catamarã de passageiros/ferry Hoverspeed a Grã-Bretanha foi programada para fazer uma entrega de viagem a partir de sua Australiano construtores para começar a cruz operações do canal. Seus proprietários confirmado com o Hales troféu de curadores, no reino UNIDO, que a sua embarcação, seria elegível para o troféu de se vencer os Estados Unidos gravar, mesmo que o navio não seria, na verdade, o transporte de passageiros em viagem. O conselho de curadores decidiu que o navio ainda cumpridos os critérios. Depois de Hoverspeed da Grã-Bretanha, bem-sucedida viagem, o Museu Marítimo considerado para contestar a decisão sob o fundamento de que Hales doou o prêmio para o fornecimento de navios de passageiros do Atlântico serviço,[6] , mas decidiu não por causa do custo de honorários advocatícios. O troféu de caso na academia permaneceu vazia para os próximos oito anos, até o Carnaval Linhas de Cruzeiro emprestou o museu uma réplica do troféu.[18] Em 1992, a italiana lancha Destriero fez uma viagem no 53.09 nós (98.3253,09 nós (98,32 km/h), quebrando Challenger II do registro. O atual titular do Hales Troféu é o catamarã Gato-Link V (agora Fiorde de Gato) para 1998 entrega de viagem (sem passageiros) em 41.3 nós (de 76,541,3 nós (76,5 km/h).[18] no Entanto, muitas pessoas ainda consideram que os Estados Unidos é o titular da Fita Azul.[1]
INCAT, os construtores dos três últimos vencedores do Hales Troféu de posse do troféu em seu estaleiro escritórios em Hobart, na Tasmânia, Austrália. INCAT, em suas declarações, parecem misturar-se o Hales Troféu com a Fita Azul, mas sem exatamente alegando que eles são uma Fita Azul titular. Apesar de a aparência de uma fita banner na frente da sua foto do troféu de cor azul, parece sugerir o contrário. Os registros formais da Hales Troféu Curadores são agora apresentados Lloyds Register, em Londres. Qualquer pessoa que pretenda acesso a registros formais devem contactar o Lloyds Register sobre a obtenção de permissão para inspecionar o Hales Troféu registros de Confiança.[20] [21]
Lista de registro de disjuntores editar
O seguinte é o mais recente consenso lista de pesquisa. Porque não havia nenhuma sanção corporal para o Fita Azul, os pesquisadores estão limitados para sobreviver a companhia de navegação de arquivos e relatórios de imprensa para desenvolver a lista de Fita Azul vencedores. Início de escritores, incluindo Arthur Maginnus (1892), Henrique Frey (1896), Charles Lee (1931) e C. R. Benstead (1936) foram o padrão de fontes até a década de 1950. Desde então, C. R. Vernon Gibbs (1952),[3] e Noel Bonsor (1975) adicionado ao corpo de conhecimento, com o detalhe adicional sobre os navios alemães fornecido por Arnold Kludas.[1]
Ao longo dos anos, a lista de não ter acordado. Por exemplo, Gibbs créditos Inman da Cidade de Paris, com um 1866 Fita Azul voyage, e Cunard da Rússia com um leste recorde no ano seguinte, porque ele considerada duvidosa Escócia Fita Azul alegação de 14.46 nós (26.7814,46 nós (26,78 km/h), supostamente baseado em uma longa faixa.[3] mais Tarde, os escritores têm incluído a Escócia reclamação.[1] Gibbs também inclui o alegado Fita Azul viagem no 17.6 nós (de 32,617,6 nós (32,6 km/h) Nacionais da Linha América de 1884[3] que não foi confirmado pelos pesquisadores.[1]
Não deve ser confundido com Fita Azul titulares
Post 1969 Hales vencedores do Troféu editar
Post 1969 Hales vencedores do Troféu editar
Não deve ser confundido com Fita Azul titulares
Referências editar
Ler mais editar
Referências editar
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