Boeing 727

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Boeing 727
Avião
Um Boeing 727-200 da Iberia, um avião a jato de asa baixa com três motores traseiros abaixo da cauda em T
Descrição
Tipo / Missão Avião comercial
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Período de produção 1962–1984
Quantidade produzida 1.832 unidades [1]
Custo unitário US$4,25 milhões inicialmente
-200: US$ 8,5 milhões (1972)
US$ 22 milhões em 1982
Primeiro voo em 9 de fevereiro de 1963 (57 anos)
Introduzido em 1 de fevereiro de 1964 com a Eastern Air Lines
Variantes 727-100, 727-200
Tripulação 3 (piloto, copiloto e engenheiro de voo)
Passageiros 106-134
Número de classes 1-2 classe(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento 46,69 m (153 ft)
Envergadura 32,92 m (108 ft)
Altura 10,36 m (34,0 ft)
Área das asas 153  (1 650 ft²)
Alongamento 7.1
Peso(s)
Peso vazio 39,800 kg (87,7 lb)
Peso máx. de decolagem 76,700 kg (169 lb)
Propulsão
Motor(es) 3x Pratt & Whitney JT8D
Performance
Velocidade máxima 961 km/h (518 kn)
Velocidade de cruzeiro 917 km/h (495 kn)
Velocidade máx. em Mach 0.9 Ma
Alcance (MTOW) 4,720 km (2,93 mi)
Teto máximo 13 000 m (42 700 ft)
Notas
Especificações de 727-200 Advanced classe única

O Boeing 727 é uma aeronave de fuselagem estreita produzido pela Boeing Commercial Airplanes. Após a introdução do Boeing 707 em 1958, a Boeing atendeu à demanda por voos mais curtos em aeroportos menores. Em 5 de dezembro de 1960, o 727 foi lançado com 40 pedidos cada da United Airlines e Eastern Air Lines. O primeiro 727-100 foi apresentado em 27 de novembro de 1962 e seu primeiro voo foi em 9 de fevereiro de 1963, entrando em serviço na Eastern em 1° de fevereiro de 1964.

O único trijato da Boeing é alimentado por motores Pratt & Whitney JT8D turbofans abaixo de uma cauda em T, uma em cada lado da fuselagem e um no centro através de um duto em S. Ele compartilha sua seção transversal da cabine da fuselagem superior e o cockpit com o 707. O 727-100 tem 133,6 pés (40,6 m) de comprimento, normalmente transporta 106 passageiros em duas classes com mais de 4.150 km, ou 129 em uma única classe. Lançado em 1965, o 727-200 alongado voou em julho de 1967 e entrou em serviço com a Northeast Airlines em dezembro daquele ano. Essa variante é 20 pés (20m) mais longa e normalmente transportava 134 passageiros em duas classes acima de 2.550 nmi (4.720 km), ou 155 em uma única classe. Além da acomodação do avião, foram oferecidos um cargueiro e uma versão conversível Quick Change.

O 727 foi usado para muitos voos domésticos e alguns voos internacionais dentro de seu alcance. Os regulamentos de ruído dos aeroportos levaram a instalações de hush kit. Seu último voo comercial de passageiros ocorreu em janeiro de 2019.[2] Foi substituído pelo Boeing 757 e variantes maiores do Boeing 737. Em maio de 2020, um total de 13 modelos do Boeing 727 ainda estavam em serviço comercial cargueiro em 6 companhias aéreas, inclusive um em uso governamental e outro em uso privado. Houveram 118 acidentes e incidentes envolvendo o Boeing 727. Até o fim da produção em setembro de 1984, 1.832 unidades foram construídas.

DesenvolvimentoEditar

 
Linha de produção do 727

O projeto do Boeing 727 foi um compromisso entre a United Airlines, American Airlines e Eastern Air Lines, cada um dos três desenvolveu requisitos para um avião a jato para atender cidades menores, com pistas mais curtas e menos passageiros.[3] A United Airlines solicitou uma aeronave de quatro motores para seus voos para aeroportos de alta altitude, especialmente seu hub no Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, Colorado.[3] A American Airlines, que operava o Boeing 707 e o Boeing 720 com quatro motores, solicitou uma aeronave bimotor para obter eficiência. A Eastern Airlines queria um terceiro motor para seus voos sobre o mar para o Caribe, uma vez que os voos comerciais bimotores eram limitados por regulamentos a rotas com tempo máximo de voo de 60 minutos para um aeroporto. Eventualmente, as três companhias aéreas concordaram com um projeto de trijato para a nova aeronave.[3]

Em 1959, Lord Douglas, presidente da British European Airways (BEA), sugeriu que a Boeing e a De Havilland Company (mais tarde Hawker-Siddeley) trabalharem juntas em seus projetos de trijato, o 727, e o Hawker-Siddeley Trident respectivamente.[4] Os dois projetos tinham um layout semelhante, o 727 sendo um pouco maior. Naquela época, a Boeing pretendia usar três motores turbofan Allison AR963, com versões do Rolls-Royce RB163 Spey usados pelo Trident. A Boeing e a Havilland enviaram engenheiros para os locais da outra empresa para avaliar os projetos, mas a Boeing acabou decidindo contra a joint venture.[5] A De Havilland queria que a Boeing licenciasse a construção do DH121, enquanto a Boeing achava que a aeronave precisava ser projetada para o mercado americano, com seis assentos lado a lado e capacidade de usar pistas de até 1.400 m de comprimento (4.500 pés).

Em 1960, a Pratt & Whitney procurava um cliente para o seu novo estudo de projeto de turbina a jato JT8D, desenvolvido de uma turbina J52,[6] enquanto a United e Eastern estavam interessadas em uma alternativa da Pratt & Whitney ao RB163 Spey.[7] Assim que Pratt & Whitney concordaram em prosseguir com o desenvolvimento do JT8D, Eddie Rickenbacker, presidente do conselho da Eastern, disse à Boeing que a companhia aérea preferia o JT8D aos seus 727s. A Boeing não havia oferecido o JT8D, pois era 450 kg mais pesado que o RB163, embora um pouco mais poderoso, o RB163 também estava em desenvolvimento além do JT8D. A Boeing concordou com relutância em oferecer o JT8D como uma opção no 727, e mais tarde se tornou o único motor.[8]

Com dispositivos hipersustentadores nas asas,[9] o 727 poderia usar pistas mais curtas do que a maioria dos jatos anteriores como a pista de 1463 metros em Key West por exemplo.

Os modelos posteriores do 727 foram alongados para transportar mais passageiros[10] e substituíram os aviões a jato anteriores, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8, bem como os antigos aviões a hélice, como o Douglas DC-4, DC-6, DC-7 e o Lockheed Constellation em rotas curtas e médias.

Por mais de uma década, mais 727 foram construídos por ano do que qualquer outro avião a jato. Em 1984, a produção foi encerrada com 1.832 unidades construídas e 1.831 entregues,[1] o maior total para qualquer avião a jato até o Boeing 737 ultrapassá-lo no início dos anos 90.[11]

DesignEditar

 
A cauda do 727 e a escada traseira

O motor central do avião na extrema traseira da fuselagem recebe ar a partir de uma frente de entrada do estabilizador vertical através de um duto em forma de S.[12] Esse duto em S provou ser problemático, pois a distorção do fluxo no duto induziu um aumento no motor da linha central na decolagem do primeiro voo do 727-100.[13] Isso foi corrigido pela adição de vários grandes geradores de vórtices no interior da primeira curva do duto.

 
Fileira de 3 assentos

O 727 foi projetado para aeroportos menores, portanto a independência das instalações terrestres era um requisito importante. Isso levou a uma das características mais distintivas do 727: a escada interna que se abre a partir do ventre traseiro da fuselagem, que inicialmente poderia ser aberto em voo.[9] O sequestrador D. B. Cooper usou essa escotilha quando saltou de paraquedas nas costas de um 727, enquanto sobrevoava o Noroeste Pacífico. A Boeing posteriormente modificou o design com a escada Cooper, para que não pudesse ser abaixado durante em voo.[14] Outra inovação foi a unidade de energia auxiliar (APU), que permitia que os sistemas elétricos e de ar condicionado funcionassem independentemente de uma fonte de alimentação terrestre e sem a necessidade de dar partida em um dos principais motores. Uma característica incomum do projeto é que a APU é montada em um orifício na parte central da quilha, no compartimento principal do trem de pouso.[13] O 727 está equipado com um patim retrátil projetado para proteger a aeronave em caso de rotação excessiva na decolagem. A fuselagem do 727 tem um diâmetro externo de 148 polegadas (3,8 m). Isso permite seis assentos ao lado (três por lado) e um único corredor quando assentos da classe de treinador de 46 cm de largura estão instalados. Uma característica incomum da fuselagem é a diferença de 10 polegadas (25 cm) entre a parte inferior para a frente e para trás da asa, pois a altura mais alta da fuselagem da seção central foi simplesmente mantida na parte traseira.

Os freios nasewheel estavam disponíveis como uma opção para reduzir a distância de frenagem no pouso, o que proporcionou redução nas distâncias de frenagem de até 150 m.[15]

O 727 provou ser um avião tão confiável e versátil que chegou a formar o núcleo das frotas de muitas companhias aéreas iniciantes. O 727 foi bem-sucedido com as companhias aéreas em todo o mundo, em parte porque podia usar pistas menores enquanto ainda voava em rotas de médio alcance. Isso permitiu às companhias aéreas transportar passageiros de cidades com grandes populações, mas aeroportos menores para destinos turísticos em todo o mundo. Uma das características que deram ao 727 sua capacidade de pousar em pistas mais curtas foi o design de suas asas limpas.[9] Sem motores montados nas asas, dispositivos de ponta (Krueger, ou dobradiças) batem na asa interna e slats extensíveis na ponta das asas e equipamento de aprimoramento de elevação na borda traseira (com tripla ranhura,[16] com abas do flap) poderia ser usado em toda a asa. Juntos, esses dispositivos de alta elevação produziram um coeficiente máximo de elevação da asa de 3,0 (com base na área da asa retraída pela aba).[13] O 727 era estável em velocidades muito baixas em comparação com outros jatos iniciais, mas algumas companhias aéreas domésticas descobriram, após revisão de vários acidentes, que a configuração do flap em 40 graus poderia resultar em uma taxa de afundamento acima do desejado ou uma parada na final da abordagem. Os manuais de operação desses pilotos não permitiam o uso de mais de 30° dos flaps no 727, chegando até a instalar placas no slot da alavanca para impedir a seleção de mais de 30° de flaps.

RuídoEditar

 
Um hush kit de estágio 3 para o motor JT8D-1

O 727 é um dos jatos comerciais mais barulhentos, classificado como Estágio 2 pela Lei de Controle de Ruído de 1972 dos EUA, que determinou a introdução gradual de aeronaves mais silenciosas do Estágio 3. Os motores a jato JT8D do 727 usam a tecnologia mais antiga de turbofan de by-pass, enquanto as aeronaves de Estágio 3 usam turbofans mais silenciosos e modernos. Quando o requisito do Estágio 3 foi proposto, os engenheiros da Boeing analisaram a possibilidade de incorporar motores mais silenciosos no 727. Eles determinaram que o motor JT8D-200 poderia ser usado nos dois pilares montados na lateral. Os motores JT8D-200 são muito mais silenciosos que os motores variantes JT8D-1 a -17 originais que alimentam o 727, além de serem mais eficientes em termos de combustível devido à maior taxa de desvio, mas as mudanças estruturais se ajustam ao motor de diâmetro maior (49.2 O diâmetro do ventilador de 125 cm no JT8D-200, em comparação com 101,9 cm do JT8D-1 a -17) na fuselagem no local número dois do motor era proibitivo.

Os regulamentos atuais exigem que um jato de ruído como o 727 ou qualquer outro jato de ruído do Estágio 2 em serviço comercial seja equipado com um hush kit para reduzir o ruído do motor aos níveis do Estágio 3 para continuar a voar no espaço aéreo dos EUA. Estes regulamentos estão em vigor desde 31 de dezembro de 1999. Um tal hush kit silencioso é oferecido pela FedEx,[17] e foi comprado por mais de 60 clientes.[18] Os kits de winglets, originalmente desenvolvidos pela Valsan Partners e posteriormente comercializados pela Quiet Wing Corp, foram instalados em muitos 727s para reduzir o ruído em velocidades mais baixas, bem como para reduzir o consumo de combustível. Além disso, a Raisbeck Engineering desenvolveu pacotes para permitir que o 727s atenda aos requisitos de ruído do Estágio 3. Esses pacotes conseguiram que os 727s leves e médios atendessem ao estágio 3 com mudanças simples nos horários de slats e flaps. Para os 727s de maior peso, os misturadores de exaustão devem ser adicionados para atender ao Estágio 3. A American Airlines encomendou e recebeu 52 sistemas Raisbeck 727 Estágio 3. Outros clientes incluem TWA, Pan Ame, Air Algérie, TAME e muitas outras companhias aéreas menores.[19][20]

Desde 1° de setembro de 2010, o 727 (incluindo modelos que possuem o hush kit) são proibidos em alguns aeroportos australianos por serem barulhentos demais.[21]

VariantesEditar

Existem duas variantes básicas do 727. O 727-100 foi lançado em 1960, iniciando serviço apenas em fevereiro de 1964. O 727-200 foi lançado em 1965 e colocado em serviço em Dezembro de 1967. Muitas versões derivadas foram criadas para atender os pedidos das empresas aéreas.

727-100Editar

 
727-100 da Transbrasil.

O primeiro modelo de produção foi conhecido como 727-100. O primeiro 727-100 voou em 9 de fevereiro de 1963 e o Certificado Tipo da FAA foi recebido em 24 de Dezembro do mesmo ano. A primeira entrega para a United Airlines foi feita anteriormente a isto, em 29 de Outubro, permitindo o início do treinamento para os pilotos. O primeiro serviço de passageiros do 727 foi realizado pela Eastern Air Lines em 1 de Fevereiro de 1964, no trecho Miami, Florida, Washington, D.C., e Filadélfia, Pensilvânia.

Um total de 571 727-100 foram entregues (407 -100, 53 -100C, e 111 -100QC). Um 727-100 foi produzido, mas retido pela Boeing, trazendo à produção total de 572 aeronaves.[22]

727-100C

Versão Conversível de Carga / Passageiro. Possuía uma porta para cargas adicional e fuselagem reforçada. São três as possíveis configurações:

  • 94 passageiros em classe mista
  • 52 passageiros em classe mista e quatro pallets para carga (22,700 lb, 10,297 kg)
  • 8 pallets para carga (38,000 lb, 17,237 kg)
727-100QC

QC significa Quick Change (mudança rápida). Esta variante é similar à versão conversível, com rolamentos no chão da aeronave para uma galley "paletizada" e assentos e/ou carga para permitir um tempo muito menor para a troca (30 minutos).

727-100QF

QF significa Quiet Freighter (cargueiro silencioso). Uma versão cargueira para a United Parcel Service, re-motorizada com os Turbofans Rolls-Royce Tay.

727-200Editar

 
727-200 da TAP Portugal.

Versão alongada do 727-100. O -200 é 6 metros mais comprido (46.7 m) que o -100 (40.6 m). Uma seção de fuselagem de 3 metros foi adicionada na parte anterior às asas e outra seção de mesmo tamanho adicionada na parte posterior às mesmas. A envergadura e a altura permanecem as mesmas nas versões -100 e -200 (33m e 10m, respectivamente). O 727-200 original tinha o mesmo peso que o 727-100; entretanto, a medida que a aeronave ia evoluindo, uma série de pesos maiores e motores mais potentes foram adaptados, juntamente com outras melhoras, e a partir da produção em linha de número 881, os 727-200s são designados -200 Advanced. O peso bruto da aeronave foi eventualmente aumentado de 76.657 kg para 95.027 kg nas últimas versões. A entrada de ar dorsal do motor 2 também foi redesenhada para ser redonda em sua forma, ao invés de oval como era na série -100.

O primeiro 727-200 voou em 27 de Julho de 1967 e recebeu certificação pela FAA em 30 de Novembro de 1967. A primeira entrega foi realizada em 14 de Dezembro de 1967 para a Northwest Airlines. Um total de 310 727-200 foram entregues antes que desse lugar aos 727-200Adv de 1972.

727-200C

Versão Conversível Carga / Passageiro. Apenas 1 aeronave deste modelo foi construída.[carece de fontes?]

 
727-200Adv da Syrian Air
 
Um 727-200 da Kalitta Charters II, estacionada no aeroporto de Lexington, KY
727-200 Advanced

MTOW (Peso Máximo de Decolagem) e alcance melhorados. Houve também, melhoras na cabine de passageiros.

727-200F Advanced

Versão cargueira do 727-200 Advanced começou a ser disponibilizado a partir de 1981, designando-o como 200F Advanced, motorizados com três Pratt & Whitney JT8D-17A e uma estrutura reforçada na fuselagem, uma porta para o deck principal com 3,35 m 5 cm por 2,13 m 5 cm e uma cabine sem janelas. Esta foi a última variante de produção do 727 a ser desenvolvida pela Boeing e 15 aeronaves foram construídas, todas para a Federal Express. O último 727 a ser completado pela Boeing foi a série 200F Advanced para a Federal Express.

Super 27

Velocidade aumentada em 80 km/h, devido à troca de dois motores laterais com os JT8D-217, que podem ser encontrados em muitos MD-80, juntamente com a adição de um hush kit no motor central. Winglets foram também instalados em algumas destas aeronaves para aumentar a eficiência de combustível. Esta modificação foi originalmente desenvolvida por Valsan Partners, mas foi posteriormente vendida pela Goodrich.[23]

 
Um 727-200F da DHL em San Diego

CuriosidadesEditar

  • Em 24 de novembro de 1971, um homem que se identificou como Dan Cooper seqüestrou um Boeing 727 da Northwest Airlines. Depois de conseguir US$200 mil e quatro pára-quedas como resgate, ele abriu a porta traseira da aeronave e saltou. Mesmo com uma intensa investigação, as autoridades dos Estados Unidos jamais conseguiram localizar o homem ou o dinheiro.
  • Em 5 de Dezembro de 1977 foi transportado o passageiro de número 1 bilhão em aeronaves Boeing 727. Um recorde inédito até então.
  • Mais de 200 aeronaves 727 de passageiros foram alteradas para a versão cargueira nos últimos anos.
  • A Transbrasil foi a maior operadora do Boeing 727 da América Latina.

Operação atualEditar

 
Interior de um Boeing 727 na configuração 3-3.

Vários exemplares do 727 continuam a voar, principalmente por empresas cargueiras. Em 2008, a Aerolineas Sudamericanas, da Bolívia, adquiriu duas aeronaves para iniciar suas atividades. Pela configuração de 3 motores, o tipo se torna ideal para operar nas elevadas altitudes do país andino, porém a empresa faliu no mesmo ano por problemas financeiros.

No Brasil e como em grande parte do mundo, o B727F é utilizado como aeronave para transporte de carga. Seu alto nível de ruído e consumo acabam inviabilizando o emprego na aviação comercial de passageiros. Porém, sua capacidade de carga (que gira em torno das 25 ton) e alcance o tornaram um dos melhores aviões para transporte de cargas no Brasil. Hoje, muitas empresas do Brasil tornam possível ver novamente nos céus a silhueta única do trirreator da Boeing. Mesmo sendo uma aeronave que consome bastante, ela é econômica em comparação com outros modelos dos anos 60/70 que ainda continuam voando para carga como os DC-8 e 707 que são quadrimotores da primeira geração da "Era Jato".

No BrasilEditar

Operaram com o Boeing 727 no Brasil :

Pedidos e entregasEditar

Ano Total 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973
Pedidos 1.831 0 1 11 38 68 98 125 133 113 50 88 92
Entregas 1.831 8 11 26 94 131 136 118 67 61 91 91 92
Ano 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960
Pedidos 119 26 48 64 66 125 149 187 83 20 10 37 80
Entregas 41 33 55 114 160 155 135 111 95 6 0 0

Fonte: Dados da Boeing, até o fim da produção[24]

Pedidos e entregas do Boeing 727 (cumulativo, por ano):

Pedidos

Entregas

Sumário de variantesEditar

Variante Código ICAO[25] Pedidos Entregas
727-100 B721/R721[nota 1] 407 407
727-100C B721 164 164
727-200 B722 310 310
727-200C 930 930
727-200F B722/R722[nota 1] 15 15
Total 1831 1831

Fonte: Boeing[24]

EspecificaçõesEditar

Dados de Aeronaves da Boeing desde 1916[26]

 
Comparação de tamanho das diferentes versões do 727
Características do Boeing 727[27]
Variante 727-100 727-200 727-200 Adv. 727-200F
Tripulação[28] três: piloto, copiloto e engenheiro de voo
Assentos em duas classes 106: 16F@38", 90Y@34" 134: 20F@38", 114Y@34" -
Assentos em classe única 125@34" 155@34" -
Limite (por saídas de emergência)[28] 131 189 -
Comprimento 40,59 m 46,68 m
Altura 10,44 m 10,65 m
Largura da cabine 3,56 m
Envergadura 32,92 m
Asa[29] 153,29 m², 32° de enflechamento
MTOW 76 700 kg (169 000 lb) 78 100 kg (172 000 lb) 95 100 kg (210 000 lb) 92 126 kg (203 000 lb)[30]
OEW 39 800 kg (87 700 lb) 44 330 kg (97 700 lb) 45 720 kg (101 000 lb)
Capacidade de combustível 29.069 L 30.620 L 40.060 L 30.677 L
Motores x3 Pratt & Whitney JT8D-1/7/9 JT8D-7/9/11 -9/15/17/17R
Empuxo x3 6.350 a 6.577 kgf 6.350 a 6.803 kgf 6.577 a 7.892 kgf
Alcance[nota 2] 2 250 m.n. (4 170 km) 1 900 m.n. (3 520 km) 2 550 m.n. (4 720 km) 1 597 m.n. (2 960 km)[30]
Pista necessária para decolagem[nota 3] 8 300 ft (2 530 m) 8 400 ft (2 560 m) 10 100 ft (3 080 m)
MMO (Máximo Mach)[28] 0,9 Ma (1 100 km/h)
Velocidade de cruzeiro 907 km/h (489 kn)[31] 953 km/h (514 kn)[31]
Teto operacional[28] 42 000 ft (12 800 m)


Acidentes e IncidentesEditar

Houve vários acidentes com o Boeing 727, sendo que dois deles no Brasil. O voo VASP 168 foi um acidente aéreo que aconteceu em 8 de junho de 1982, quando um Boeing 727 com destino a Fortaleza se chocou contra a Serra da Aratanha, próximo de Pacatuba, Ceará. Todos os 137 ocupantes morreram na colisão, sendo esse o quarto maior acidente aéreo da história da aviação brasileira. Outro acidente com Boeing 727 em solo brasileiro ocorreu no dia 12 de Abril de 1980 em Florianópolis, Santa Catarina. A aeronave modelo 727-027C de prefixo PT-TYS, da Transbrasil, com 57 pessoas a bordo colidiu com o morro Virginia, localidade de Ratones, distante 40 km do centro da cidade: 54 vitimas fatais. Outro acidente foi o voo PSA 182 (Pacific Southwest Airlines) um Boeing 727-200 que colidiu com um Cessna 172, o voo 182, com destino a San Diego estava iniciando sua aproximação visual para a pista 27, com tempo bom, para o aeroporto de San Diego quando, repentinamente, um Cessna 172 que havia decolado do campo Montgomery às 08h16 para um voo de instrução, liberado para voo rumo ao campo Lindbergh em modo visual a uma altura de aproximadamente 450 metros, mas que estava mais alto, chocando-se contra a asa direita do 727 da PSA. O Boeing entrou em uma curva leve para a direita e continuou desta maneira até cair em um subúrbio da cidade, em plena área residencial, matando todos a bordo e mais sete pessoas no solo. Os ocupantes do Cessna também morreram na queda da aeronave. 135 pessoas no Boeing 727, 2 no Cessna e mais 7 no Solo morreram, totalizando 144 vitimas fatais. Um dos Acidentes mais graves foi com um Boeing 727-256 da Iberia que se acidentou quando se preparava para pousar no Aeroporto de Sondica em Bilbao na Espanha. O acidente matou 148 pessoas: 141 passageiros e 7 tripulantes. Em 19 de Novembro de 1977, um avião Boeing 727-200 da TAP despenhou-se no final da pista do Aeroporto da Madeira. Foi o mais grave acidente da história da aviação em Portugal que provocou 131 mortos e 33 sobreviventes. As causas exactas do acidente ainda estão por apurar mas os factores mais apontados foram as más condições meteorológicas aliadas à curta pista ou uma falha humana. O acidente que matou mais pessoas foi um 727-264 da companhia mexicana em 1986, com 167 vítimas mortais.

Ver tambémEditar

Aeronaves semelhantes

Referências

  1. a b «727 Family». Boeing Commercial Airplanes. Consultado em 4 de agosto de 2020. Cópia arquivada em 3 de maio de 2012. By January 1983, orders reached 1,831. One Boeing-owned test airplane brought the grand total to 1,832. 
  2. CNN, By Jack Guy (22 de janeiro de 2019). «Boeing's famous trijet 727 makes last commercial flight». CNN (em inglês). CNN Travel. Consultado em 4 de agosto de 2020 
  3. a b c «Commercial Jets». Modern Marvels. Temporada A149. 16 de janeiro de 2001. No minuto 15 minutos 
  4. Connors 2010, p. 355
  5. Connors 2010, p. 357
  6. Connors 2010, pp. 348–349
  7. Connors 2010, p. 350
  8. Connors 2010, p. 352
  9. a b c Eden, Paul. (Ed). Civil Aircraft Today. 2008: Amber Books, pp. 72–3.
  10. Eden 2008, pp. 74–5.
  11. Norris and Wagner. Modern Boeing Jetliners, pp. 12–3. Motorbooks International, 1999.
  12. «Boeing 727 Series». web.archive.org. 3 de fevereiro de 2007. Consultado em 5 de agosto de 2020 
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Ligações externasEditar

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