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Boeing 737 MAX

4ª geração da família de aviões Boeing 737

Para outras variantes do 737, veja Boeing 737, Boeing 737 Classic, e Boeing 737 Next Generation.

Boeing 737 MAX
Avião
Boeing 737 MAX 9 da United Airlines.
Descrição
Tipo / Missão Avião comercial bimotor turbofan
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Boeing
Período de produção 2014–presente[1]
Quantidade produzida 86
Custo unitário 737 MAX 7: US$ 92.2 milhões[2]
737 MAX 8: US$ 112.4 milhões[2]
737 MAX 200: US$ 115.4 milhões[2]
737 MAX 9: US$ 119.2 milhões[2]
737 MAX 10: US$ 125 milhões[3]
Desenvolvido de Boeing 737 Next Generation
Primeiro voo em 29 de janeiro de 2016 (3 anos)
Introduzido em 22 de maio de 2017 com a Malindo Air
Tripulação 2 (piloto e copiloto)
Passageiros 138–230
Número de classes 1 ou 2 classe(s)
Notas
Para outras informações, acesse a seção Especificações.

O Boeing 737 MAX é uma aeronave de fuselagem estreita, bimotora e turbofan desenvolvida e produzida pela Boeing como a quarta geração da família 737, sendo o sucessor do Boeing 737 Next Generation.

Essa série do 737 foi publicamente anunciada em 30 de agosto de 2011.[4] Em dezembro de 2015, a Boeing tinha 3.072 pedidos para a aeronave.[5] O primeiro 737 MAX, chamado de The Spirit of Renton, efetuou seu primeiro voo em 29 de janeiro de 2016.[6] A série 737 MAX recebeu a certificação da FAA em 8 de março de 2017.[7][8] A primeira entrega foi um MAX 8 em 6 de maio de 2017, para a Malindo Air,[9] que colocou a aeronave em serviço em 22 de maio de 2017.[10] O 737 MAX possui o design baseado nos 737 anteriores. Ele foi remotorizado com os motores mais eficientes CFM International LEAP-1B, recebeu melhorias aerodinâmicas (incluindo winglets de ponta dupla) e modificações na fuselagem.[8]

A série 737 MAX tem sido oferecida em quatro variantes, tipicamente oferecendo de 138 a 230 assentos e um alcance de 3,215 a 3,825 milhas náuticas (5,954 a 7,084 km). O 737 MAX 7, MAX 8 e MAX 9 destinam-se a substituir o 737-700, -800 e -900, respectivamente.[8] Um comprimento adicional é oferecido com o mais esticado 737 MAX 10. Até janeiro de 2019, o Boeing 737 MAX recebeu 5,011 pedidos firmes e entregou 350 aeronaves.[11]

Já foi vendido para: Gol Linhas Aéreas, Aerolíneas Argentinas, American Airlines, United Airlines, LOT Polish Airlines, TUI Fly, Air Canada, AeroMexico, Southwest, WestJet, Iceland Air, Air China, entre vários outros.

Após dois acidentes fatais com a aeronave MAX 8, em outubro de 2018 e em março de 2019, agências regulatórias ao redor do mundo suspenderam a operação dessa série até segunda ordem.[12] Em 19 de março de 2019, o Departamento dos Transportes dos Estados Unidos solicitou uma audição no processo regulatório que levou à certificação da aeronave em 2017.[13][14]

Índice

DesenvolvimentoEditar

ContextoEditar

Em 2006, a Boeing começou a considerar a substituição do 737 com um projeto "começado do zero", que poderia seguir o Boeing 787 Dreamliner.[15] Em junho de 2010, a decisão dessa substituição foi adiada para 2011.[16]

Em 1 de dezembro de 2010, a Airbus, competidora da Boeing, lançou a família Airbus A320neo para melhorar o consumo de combustível e eficiência de operação com novos motores: o CFM International LEAP e o Pratt & Whitney PW1000G.[17] Em fevereiro de 2011, o CEO da Boeing, Jim McNerney, manteve o "faremos uma aeronave nova".[18] Na conferência ISTAT de março de 2011, o presidente da Boeing, James Albaugh, não estava certo sobre a remotorização do 737, tal como o CFO da Boeing, James A. Bell, havia dito na conferência JP Morgan Aviation, Transportation and Defense, naquele mesmo mês.[19] O A320neo recebeu 667 compromissos em junho de 2011 no Paris Air Show, referentes a uma reserva de 1,029 unidades até seu lançamento, marcando um recorde de pedidos para uma nova aeronave de transporte aéreo comercial.[20]

Em 20 de julho de 2011, a American Airlines anunciou um pedido de 460 jatos de fuselagem estreita, incluindo 130 A320ceos e 130 A320neos, e mostrou interesse em pedir 100 737s remotorizados com o CFM LEAP, aguardando a confirmação da Boeing.[21] Esse pedido quebrou o monopólio da Boeing com a American Airlines e forçou a Boeing a remotorizar o 737.[22] Como essa venda incluiu uma cláusula de cliente mais favorecido, a Airbus tem que reembolsar qualquer diferença para a American Airlines se ela vender aeronaves para outra empresa aérea com um preço menor, para que a fabricante européia não consiga fornecer um preço competitivo à competidora United Airlines, deixando-a presa à frota de aeronaves da Boeing.[23]

Lançamento do programaEditar

 
Projeto do 737 MAX 9 na ILA Berlin, em 2012

Em 30 de agosto de 2011, o conselho administrativo da Boeing aprovou o lançamento do 737 remotorizado, esperando um consumo de combustível 4% menor do que o do A320neo.[24] Estudos para uma redução adicional de arrasto foram realizados em 2011, incluindo uma revisão no cone de cauda, uma nacele com fluxo laminar natural e fluxo laminar híbrido no estabilizador vertical.[25] A Boeing abandonou o desenvolvimento de um novo design.[26] A Boeing esperava que o 737 MAX atingisse ou excedesse o alcance do Airbus A320neo.[27] A configuração mais detalhada do 737 MAX foi programada para 2013.[28]

Em março de 2010, o custo estimado para remotorizar o 737, de acordo com o vice-presidente de estratégia de negócios e marketing da Boeing, Mike Bair, seria de US$ 2-3 bilhões, incluindo o desenvolvimento do motor CFM. Durante a chamada dos rendimentos da Boeing no segundo quarto (Q2) de 2011, o então CFO James Bell disse que o custo de desenvolvimento da fuselagem seria somente 10-15% do custo do novo programa, estimado naquele momento de US$10-12 bilhões. A Bernstein Research previu em janeiro de 2012 que esse custo seria o dobro do Airbus A320neo.[29]

O consumo de combustível é 14% menor em relação ao 737NG.[30] Em novembro de 2014, o CEO da Boeing, Jim McNerney, disse que o 737 seria substituido por uma nova aeronave em 2030, levemente maior e com novos motores, mas mantendo sua configuração geral, provavelmente uma aeronave feita de materiais compostos.[31]

ProduçãoEditar

 
Lançamento do 737 MAX em dezembro de 2015 com o primeiro 737 MAX 8

Em 13 de agosto de 2015, a primeira fuselagem de um 737 MAX foi montada na Spirit Aerosystems, em Wichita, Kansas, para uma aeronave de teste que eventualmente seria entregue no lançamento da cliente Southwest Airlines.[32] Em 8 de dezembro de 2015, o primeiro 737 MAX - um MAX 8 nomeado Spirit of Renton - foi lançado na Boeing Renton Factory.[33][34]

Como a GKN não poderia produzir rápido o bastante a estrutura de titânio no formato de favo de mel da paredes internas dos reversores de empuxo, a Boeing modificou para uma parte produzida de material composto pela Spirit para entregar 47 MAXs por mês em 2017. A Spirit forneceu 69% da estrutura do 737, incluindo a fuselagem, o reversor de empuxo, os cones e naceles dos motores e o bordo de ataque das asas.[35]

Uma nova linha de montagem de longarinas com máquinas de perfuração robóticas deve aumentar o rendimento em 33%. A linha de produção de montagem de painel automatizada da Electroimpact aumentou a montagem do conjunto de aba inferior da asa em 35%.[36] A boeing planeja aumentar a produção mensal de seu 737 MAX de 42 aeronaves em 2017 para 57 aeronaves em 2019.[37]

O aumento nessas taxas sobrecarregou a produção e, em agosto de 2018, mais de 40 aeronaves não finalizadas estavam estacionadas em Renton, aguardando peças ou instalação de motores, já que os motores CFM e fuselagens da Spirit tiveram atraso na entrega.[38] Após o número de aeronaves estacionadas atingir o pico de 53 no começo de setembro, a Boeing reduziu esse número para 9 no mês seguinte, já que as entregas aumentaram de 29 para 61 em julho e 48 em agosto.[39]

Em colaboração com a China Commercial Aircraft, a Boing construiu uma fábrica de montagem e entrega de 737 MAX em Zhoushan, China.[40][41] Essa fábrica inicialmente lida apenas com a montagem do interior, mas subsequentemente irá se expandir à pintura externa. A primeira aeronave desta fábrica foi entregue em 15 de dezembro de 2018 para a Air China.[42]

A partir da metade de abril de 2019, a compania anunciou que temporariamente iria cortar a produção de seus 737 de 52 por mês para 42, devido à suspensão de operação dos Boeings 737 MAX.[43] A produção do motor LEAP 1-B irá continuar com uma razão inalterada, permitindo que a CFM recupere seu atraso dentro de poucas semanas.[44]

Teste de voo e certificaçãoEditar

O primeiro voo ocorreu em 29 de janeiro de 2017, no Aeroporto Municipal de Renton,[45] quase 49 anos depois do voo inaugural do 737, um 737-100, em 9 de abril de 1967.[6] O primeiro MAX 8, 1A001, foi usado para testes aerodinâmicos: teste de vibração, estabilidade e controle, verificação de performance de decolagem, antes de ser modificado e entregue a um operador. O 1A002 foi usado para teste de performance e motores: performance de subida e descida, vento de través, ruído, tempo frio, altas altitudes, consumo de combustível e ingestão de água pelos motores. Os sistemas da aeronave, incluindo o sistema de pouso automático, foram testados no 1A003. O 1A004, com um layout de linha aérea, voou para a certificação de funcionalidade e confiabilidade durante 300h com instrumentações de teste.[46]

O 737 MAX recebeu a certificação FAA em 8 de março de 2017.[7] Ele foi aprovado pela EASA em 27 de março de 2017.[47] Após completar 2,000 horas de voos de teste e o teste de 180 minutos ETOPS, requerendo 3,000 ciclos de voo simulados em abril de 2017, a CFM International notificou a Boeing de um possível problema de fabricação com os discos da turbina de baixa pressão nos motores LEAP-1B.[48] A Boeing suspendeu os voos do 737 MAX em 4 de maio,[9] e liberou os voos em 12 de maio.[49]

Durante o processo de certificação, a FAA delegou várias avaliações à própria Boeing, permitindo que a fabricante revisse seu próprio produto.[50][51] Foi amplamente reportado que a Boeing forçou situações para emitir a aprovação do 737 MAX para competir com o Airbus A320neo. Aquela aeronave chegou no mercado nove meses à frente do modelo da Boeing.[52]

Introdução no mercadoEditar

 
O Boeing 737 MAX 8 entrando em serviço pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air/Batik Air

A primeira entrega foi um MAX 8, para a Malindo Air (uma subsidiária da Lion Air), em 16 de maio de 2017. Ele entrou em serviço em 22 de maio. A Norwegian Air International, subsidiária da Norwegian Air, foi a segunda empresa de linha aérea a colocar um 737 MAX em serviço, ao executar seu primeiro voo transatlântico com um MAX 8, chamado de Sir Freddie Laker, em 15 de julho de 2017, entre o Aeroporto de Edimburgo, na Escócia, e o Aeroporto Internacional de Bradley, no estado norte americano de Connecticut, seguido de uma segunda decolagem entre Edinburgh para o Aeroporto de Stewart, em Nova Iorque.[53]

A Boeing planejava atingir a taxa de confiabilidade de despacho de 99,7% do 737 Next Generation (NG).[54] A Southwest Airlines, a cliente lançadora, recebeu seu primeiro 737 MAX em 29 de agosto de 2017.[55] A Boeing planejava entregar de 50 a 75 aeronaves em 2017, cerca de 10 a 15% dos mais de 500 737s a serem entregues naquele ano.[9]

Após um ano de serviço, 130 MAXs foram entregues a 28 clientes, registrando mais de 41,000 voos em 118,000 horas de voo e 6.5 milhões de passageiros. A flydubai observou 15% de melhora na eficiência em relação ao NG, mais do que os 14% prometidos, e a confiabilidade atingiu 99,4%. Longas rotas incluem 24 delas com mais de 2,500 milhas náuticas (4,630 km), incluindo um voo diário da Aerolineas Argentinas entre Buenos Aires e Punta Cana, com cerca de 3,252 milhas náuticas (6,023 km).[56]

Suspensão mundial de 2019Editar

Até março de 2019, o 737 MAX já tinha se envolvido em dois acidentes fatais em um período de cinco meses, aumentando as preocupações sobre sua segurança e sugerindo que operadores e agências reguladoras ao redor do mundo suspendessem a operação da aeronave. Nos dois acidentes, as atenções se focaram no novo Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS), que pode abaixar o nariz da aeronave automaticamente quando um sensor indica que o estol é iminente. Dados de rastreamento de satélites mostraram que, após a decolagem, as duas aeronaves passaram por flutuações extremas na velocidade vertical. Os pilotos, em ambas as aeronaves, declararam no radio que estavam com problemas nos controles de voos e pediram para retornar ao aeroporto.[57][58]

Enquanto as aeronaves estão fora de serviço, a Boeing está desenvolvendo e validando uma correção no software para corrigir o MCAS, que estará sujeito a uma análise de agências reguladoras ao redor do mundo.[59] Operadores do 737 MAX anunciaram cancelamentos de voos diários e estes são esperados até agosto de 2019.[60]

DesignEditar

Em meados de 2011, o objetivo era bater a vantagem de 15% no consumo de combustível do A320neo, mas a redução inicial no consumo era de 10 a 12%. Depois ela foi melhorada para 14.5%: o fan do motor foi esticado de 150 cm para 176 cm, ao elevar o trem de pouso e deixar o motor mais alto e mais à frente, e os winglets de ponta dupla adicionaram 1 a 1.5%. Um cone de cauda redesenhado adicionou mais 1% e controle eletrônico do sistema de ar sangrado aumentou a eficiência.[61]

Melhorias aerodinâmicasEditar

 
Novo winglet de ponta dupla da Boeing no 737 MAX

Os winglets de ponta dupla foram projetados para maximizar a sustentação, mantendo a mesma categoria letra C do 737 atual em relação ao Código de Referência de Aeródromo OACI. Ele traça seu design no conceito do McDonnell Douglas MD-12, que tinha restrições de tamanho para estacionamento similares antes da fusão com a Boeing.[62] UM MAX 8 com 162 passageiros em uma missão de 3,000 milhas náuticas (5,600 km) terá um consumo de até 1.8% menor do que uma aeronave com o winglet comum e 1% em um voo de 500 milhas náuticas (930 km) a Mach 0.79.[62]

O novo winglet tem 2,90 metros de altura.[36] Outras melhorias incluem um cone de cauda redesenhado, dutos de indução e de escape da Unidade Auxiliar de energia (APU) revisados, remoção de geradores de vórtice na parte traseira e outras pequenas melhorias aerodinâmicas.[30] A Aviation Partners oferece um winglet similar, chamado de "Split-tip Scimitar" para versões do 737NG.[63] Ele parece uma forma híbrida entre winglets do tipo "blended", "fence" e "raked".

Mudanças estruturais e outras melhoriasEditar

A estrutura de 20 centímetros mais alta do trem de pouso mantem a mesma distância de 43 centímetros entre o solo e a nacele do motor.[30] Novas estruturas e naceles para os motores mais pesados adicionam volume, o trem de pouso principal e a estrutura de suporte são mais robustos, e o revestimento da fuselagem é mais espesso em alguns lugares, aumentando o peso básico vazio da aeronave em 2.900 kg.[30] Para manter a capacidade de combustível e carga, seu peso máximo de decolagem é 3.200 kg mais pesado que o do 737NG.[30]

A Rockwell Collins fornece quatro telas de cristal líquido (LCD) de 15.1 polegadas, assim como as usadas no 787 Dreamliner, para melhorar a consciência situacional e eficiência dos pilotos.[64] A Boeing não planeja maiores modificações na cabine de comando do 737 MAX, já que ela pretende manter a similaridade com a família 737 Next Generation. O CEO da Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, disse em 2011 que a adição de mais controles de voo do tipo fly-by-wire seria "muito pequena".[65] A maioria dos sistemas são oriundos do 737NG para diminuir as diferenças no curso de treinamento aos tripulantes que passam do 737NG para o MAX.[30]

A extensão dos spoilers do 737 MAX é controlada de forma fly-by-wire.[36] De fábrica, o 737 MAX possui Boeing Sky Interior, com bagageiros e iluminação de LED baseados no interior do Boeing 787.[66]

MotoresEditar

 Ver artigo principal: CFM International LEAP
 
Projeto do LEAP
 
Nacele com "chevrons" para redução de ruído

Em 2011, o Leap-1B inicialmente era 10-12% mais eficiente que o anterior CFM56-7B de 156 cm de diâmetro, usado no 737NG.[67] O fan de fibra de carbono de 18 lâminas permite uma razão de diluição de 9:1 (maior que a razão de 5.1:1 com o fan de 24 lâminas de titânio anterior) com um ruído 40% menor.[30] A razão de diluição do do CFM56 varia de 5.1:1 até 5.5:1.[68] O projeto de dois conjuntos de eixos possui uma seção de baixa pressão composta do fan e três estágios de impulsionadores, movidos por uma turbina axial de cinco estágios e uma seção de alta pressão com um compressor axial de 10 estágios, que é movida por uma turbina de dois estágios.[30] A razão de pressão geral de 41:1, aumentada de 28:1, e uma seção quente com materiais avançados permitindo maiores temperaturas, conseguem uma redução de 15% no consumo específico de combustível (TSFC), junto com 20% menos emissão de carbono, 50% menos emissão de óxido de nitrogênio, embora cada motor pese 385 kg a mais que o CFM56, atingindo o peso de 2,780 kg.[30]

Em agosto de 2011, a Boeing teve que escolher entre o fan de 168 cm e o fan de 173 cm de diâmetro, o que exigiu mudanças no trem de pouso para manter uma distância livre de 43 cm entre o solo e a parte de baixo dos motores. O CEO da Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, disse "com um fan maior, você consegue maior eficiência, por causa da razão de diluição, [mas também] tem mais peso e mais arrasto", além de mudanças na estrutura externa da aeronave.[69]

Em novembro de 2011, a Boeing escolheu o fan com maior diâmetro, necessitando que o trem de pouso do nariz fosse de 15 a 20 cm mais longo.[70][71] Em maio de 2012, a Boeing alargou mais ainda o fan para 176 cm, junto com um núcleo menor do motor e pequenas alterações do projeto antes da configuração final em meados de 2013.[72]

A nacele apresenta "chevrons" para redução de ruído, como no Boeing 787.[73] Um novo sistema de sangria de ar com regulador digital foi criado para aumentar sua confiabilidade.[74] As novas naceles maiores posicionadas mais à frente possuem propriedades aerodinâmicas que agem aumentando a tendência do nariz subir em voo.[75] O motor mais largo é posicionado mais à frente e ligeiramente acima da asa, e os lábios da nacele do motor foi feito em uma única chapa de alumínio pela GKN Aerospace, inspirada no 787.[36]

Para mitigar a tendência de subir o nariz em voo da nova geometria de voo devido aos motores mais pesados sendo posicionados mais à frente e mais altos em relação aos motores anteriores, a Boeing adicionou o novo Sistema de Aumento de Características de Manobra.[76]

Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS)Editar

O Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) é um sistema de proteção de envelope de voo desenvolvido para o 737 MAX para fornecer capacidades de manobrabilidade similares às versões anteriores do 737. Com base na velocidade indicada, na altitude e sensores de ângulo de ataque, ele abaixa o nariz quando a atitude da aeronave é muito ingrime, para prevenir condições de estol aerodinâmico, sem a ação do piloto. O MCAS foi investigado após os acidentes fatais do Voo Lion Air 610 e do Voo Ethiopian Airlines 302, o que resultou na suspensão de operação do Boeing 737 MAX em 2019.

VariantesEditar

O 737-700, -800 e -900ER, as versões do antecessor 737NG mais comuns,[11] serão substituídas pelo 737 MAX 7, MAX 8 e MAX 9, respectivamente.[77] O 737 MAX 8 entrou em serviço em maio de 2017[10] e o MAX 9 entrou em serviço em março de 2018.[78] O MAX 7 e o MAX 200 (uma versão com maior densidade do que o MAX 8) são esperados para entrar em serviço em 2019,[79][80] e o MAX 10 em 2020.[81]

A Boeing prevê que 60-65% da demanda das empresas de linha aérea será pela variante 737 MAX 8, 20-25% pelo MAX 9 e MAX 10, e 10% pelo MAX 7.[82]

737 MAX 7Editar

 
737 MAX 7 no Show Aéreo Internacional de Farnborough

Originalmente baseado no 737-700, a Boeing anunciou o redesign do MAX 7 derivado do MAX 8 no Show Aéreo Internacional de Farnborough em julho de 2018, acomodando mais duas fileiras de assentos do que o 737-700, atingindo 138 assentos, 12 a mais que o 737-700.[83][84] O redesign usa as asas e trem de pouso do 737-8; um par de saídas de emergência sobre as asas ao invés de uma saída única; fuselagem 116 cm mais longa na traseira e 76 cm mais longa na dianteira; reavaliação estrutural e fortalecimento; e modificações nos sistemas e no interior para acomodar seu maior comprimento.[85] Ele foi feito para voar 1,000 milhas náuticas (1,900 km) mais longe do que o -700, com consumo de combustível por assento de 18% menor. A Boeing prevê que o MAX 7 carregue 12 passageiros a mais e voe 400 milhas náuticas (740 km) mais longue que o A329neo, com custos operacionais por assento cerca de 7% menores.[86] A Boeing planeja melhorar seu alcance de 3,850 milhas náuticas (7,130 km) para 3,915 milhas náuticas (7251 km) após o ano de 2021.[87]

A produção do primeiro conjunto de asas de 20 metros de largura do 737-7 começou em outubro de 2017.[81] A montagem da primeira aeronave de teste começou em 22 de novembro de 2017[88] e saiu da linha de montagem da fábrica em 5 de fevereiro de 2018.[89] O MAX 7 decolou para seu primeiro voo em 16 de março de 2018, da fábrica em Renton, Washington, e voou por três horas sobre o estado de Washington.[90] Ele alcançou a velocidade de 460 km/h e a altitude de 25,000 pés (7,600 m), efetuou passagens baixas, cheque de sistemas e reacionamento de motor em voo, e pousou em Moses Lake, Washington, no centro de testes de voo da Boeing.

A entrada em serviço com a empresa de lançamento, Southwest Airlines, era esperado para janeiro de 2019, mas a empresa adiou seu pedido para 2023-2024. A entrada em serviço pela WestJet está prevista para acontecer com a entrega de cinco aeronaves em 2019. Os clientes da aeronave incluem a Southwest Airlines (30), WestJet (23), Canada Jetlines (5) e a ILFC Aviation (5). O MAX 7 possui menos de 100 pedidos, de um total de 4,300 pedidos da série 737 MAX.

737 MAX 8Editar

 
Vista de cima do MAX 8 mostrando sua dupla saída de emergência sobre as asas

A primeira variante desenvolvida na série 737 MAX, o MAX 8 substitui o 737-800 com uma fuselagem mais comprida do que a do MAX 7. A Boeing planeja melhorar seu alcance de 3,515 milhas náuticas (6,510 km) para 3,610 milhas náuticas (6,690 km) após o ano de 2021.[91] O MAX 8 tem peso básico vazio menor e um peso máximo de decolagem maior que o do A320neo e, em cruzeiro, com peso de 63,700 kg, ele queima 2,020 kg de combustível por hora na velocidade Mach 0.78 (833 km/h) e no FL350, um nível de voo inferior ao ideal e com o centro de gravidade mais à frente.[30]

O boeing 737 MAX 8 completou seu primeiro voo de teste em La Paz, Bolíbia. A altitude de 13,300 pés do Aeroporto Internacional de El Alto testou a capacidade do MAX de decolar e pousar em altas altitudes.[92] Seu primeiro voo comercial foi operado pela Malindo Air em 22 de maio de 2017 entre Kuala Lumpur e Cingapura, pelo voo OD803.[10] No início de 2017, um -8 novo era avaliado em US$ 52,85 milhões, chegando a pouco menos de US$ 54,5 milhões em meados de 2018.[93]

737 MAX 200Editar

Em setembro de 2014, a Boeing lançou uma versão de alta densidade de assentos do 737 MAX 8, o chamado 737 MAX 200, nomeado assim por sua capacidade de acomodar até 200 passageiros em uma configuração de alta densidade de classe única com assentos estreitos; uma porta de saída extra é necessária devido à maior capacidade de passageiros. A Boeing afirma que esta versão será 20% mais eficiente em termos de custo por assento do que os atuais modelos de 737, e será a aeronave de fuselagem estreita mais eficiente no mercado quando for entregue, incluindo 5% menos custos operacionais do que o 737 MAX 8.[94][95] Três de oito carrinhos da copa são removidos para acomodar mais espaço para os passageiros.[96] Um pedido da Ryanair para 100 aeronaves dessa foi finalizado em dezembro de 2014.[97]

Em meados de novembro de 2018, o primeiro dos 135 pedidos da Ryanair saiu da linha de produção com um conjunto adicional de saídas de emergência.[98] Ele decolou pela primeira vez de Renton em 13 de janeiro de 2019[99] e deve entrar em serviço em abril de 2019. A Ryanair espera receber mais quatro MAX 200 em 2019.[100]

Proposta de 737-8ERXEditar

Foi apresentado às companhias aéreas um conceito de 737-8ERX, baseado no 737 MAX 8 com um peso máximo de decolagem de 88,3 toneladas, usando as asas, o trem de pouso e a seção central do MAX 9, para fornecer um alcance maior de 4,000 milhas náutocas (7,400 km) com 150 assentos, próximo do Airbus A321LR.[101]

737 MAX 9Editar

 
Primeiro voo do 737 MAX 9, em 13 de abril de 2017

O 737 MAX 9 substituirá o 737-900 e terá uma fuselagem mais longa que o MAX 8. A Boeing planeja melhorar seu alcance de 3,510 milhas náuticas (6,500km) para 3,605 milhas náuticas (6,676 km) após o ano de 2011.[87] A Lion Air é a cliente de lançamento, com um pedido de 201 aeronaves em fevereiro de 2012.[36] Ele saiu pela primeira vez da fábrica em 7 de março de 2017 e seu primeiro voo ocorreu em 13 de abril de 2017.[102] Ele decolou do Aeroporto Municipal de Renton e pousou na Boeing Field, após um voo de 2 horas e 42 minutos.[103] Ele foi apresentado no Paris Air Show 2017.[104]

Os testes de voo com o Boeing 737-9 estavam programados para 2017, com 30% dos testes do -8 repetidos; a aeronave 1D001 foi usada para teste de pouso automático, aviônicos, vibrações e principalmente estabilidade e controle, enquanto a aeronave 1D002 foi usada para teste do sistema de controle ambiental.[46] Ele foi certificado em fevereiro de 2018.[105] A companhia aérea asiática de baixo custo, Lion Air Group, recebeu o primeiro em 21 de março de 2018, antes de entrar em serviço pela Thai Lion Air.[78] Como o concorrente A321neo atrai mais pedidos, o valor do 737-9 é o mesmo que um 737-8 em 2018, saindo por cerca de US$ 53 milhões.[106]

737 MAX 10Editar

 
Modelo de 737 MAX 10

Para competir com o Airbus A321neo, clientes fiéis como a Korean Air e a United Airlines pressionaram a Boeing para que desenvolvesse uma variante maior do que o MAX 9, do qual a Boieing revelou estudos no início de 2016.[107] Como o A321neo havia superado o MAX 9 nas vendas em 5:1, a proposta do MAX 10 incluiu um motor maior, asas mais fortes e um trem de pouso modificado em meados de 2016.[108] Em setembro de 2016, foi relatado que a variante seria mais simples e de menor risco, com um modesto alongamento de 1,80 a 2,13 metros, para atingir um comprimento de 43 a 43,9 metros, com capacidade de 12 a 18 passageiros amais, atingindo 192-198 em um layout de cabine dupla ou 226-232 em cabine simples, precisando de um motor CFM LEAP-1B melhorado de 31,000 lbf, que poderia estar disponível em 2019 ou 2020 e provavelmente exigiria uma modificação no trem de pouso para acomodá-lo.[109]

Em outubro de 2016, o conselho de administração da Boeing obteve autonomia para oferecer uma variante esticada com suas seções de fuselagem extra, frontal e traseira, com um alcance reduzido de 3,100 milhas náuticas (5,700 km) em relação às 3,300 milhas náuticas (6,100 km) do -9.[107] No início de 2017, a Boeing apresentou uma versão alongada em 1,7 metros, atingindo 44 metros no total, permitindo 230 assentos em configuração de cabine simples ou 189 assentos em cabine dupla, comparado com os 193 assentos em cabine dupla oferecidos pelo A321neo. O modesto alongamento do MAX 10 permite que a aeronave mantenha a asa e motor CFM LEAP-1B existentes do MAX 9, sendo o trem de pouso principal a única mudança significativa.[110] O vice-presidente e gerente geral do 737 MAX, Keith Leverkuhn, disse que o projeto seria congelado em 2018 para uma introdução em 2020.[107]

Pedidos e entregasEditar

Até 28 de fevereiro de 2018, a carteira de pedidos na última geração do Boeing 737 conta com mais de 4 mil aeronaves.

Pedidos e Entregas - Boeing 737 MAX
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 TOTAL
Pedidos 150 908 668 861 409 530 759 720 7 5,012
Entregas - - - - - - 74 256 57 387

Até 1 de abril de 2019[11]

AcidentesEditar

Voo Lion Air 610Editar

 Ver artigo principal: Voo Lion Air 610
 
PK-LQP, o avião envolvido no acidente do Voo Lion Air 610, no Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta em setembro de 2018.
 
ET-AVJ, a aeronave envolvida no Voo Ethiopian Airlines 302.

Em 29 de outubro de 2018, um Boeing 737 MAX 8 da empresa low-cost indonésia Lion Air caiu no Mar de Java minutos depois de ter decolado do Aeroporto Internacional Soekarno–Hatta, Jacarta, Indonésia em direção ao Aeroproto Depati Amir na cidade de Pangkal Pinang, Indonésia. O acidente vitimou as 189 pessoas que seguiam a bordo, incluindo passageiros e tripulação. Segundo comunicado oficial da empresa, o avião era novo, estando em operação há apenas três meses, sendo que o piloto e co-piloto que seguiam a bordo somavam no total mais de 11 mil horas de voo. Todas as vítimas eram de origem indonésia, com exceção do piloto (indiano) e de um passageiro de origem italiana. Informações preliminares apontam que havia uma falha no medidor de velocidade da aeronave, o que pode ter contribuído para a queda.[111]

Voo Norwegian Air Shuttle DY1933Editar

Em 14 de dezembro de 2018, um Boeing 737 MAX 8 registrado com a matrícula LN-BKE, que fazia o voo DY1933 da Norwegian Air Shuttle em um voo de Dubai, Emirados Árabes Unidos para Oslo, Noruega, foi forçado a fazer um pouso de emergência em Shiraz, Irã depois de um defeito no motor esquerdo[112].

Voo Ethiopian Airlines 302Editar

 Ver artigo principal: Voo Ethiopian Airlines 302

Em 10 de março de 2019, um Boeing 737 MAX 8 registado com a matrícula ET-AVJ, que fazia o voo ET 302 da Ethiopian Airlines, uma ligação regular entre Addis Abeba e Nairobi no Quénia, despenhou-se às 05h30 (UTC) perto de Bishoftu, pouco depois de decolar. O avião tinha entrado ao serviço em dezembro de 2018. Todos os 149 passageiros e oito tripulantes a bordo morreram.[113]

EspecificaçõesEditar

Características do 737 MAX[114]
Variante 737 MAX 7 737 MAX 8 / MAX 200 737 MAX 9 737 MAX 10[115]
Assentos 153 (8J + 145Y) to 172 max 178 (12J + 166Y) to 200 max 193 (16J + 177Y) to 220 max 204 (16J + 188Y) to 230 max
Distância entre assentos 28–29 in (71–74 cm) em alta densidade, 29–30 in (74–76 cm) na econômica, 36 in (91 cm) na executiva
Capacidade de carga 1,139 cu.ft / 32.3 m3 1,540 cu.ft / 43.6 m3 1,811 cu.ft / 51.3 m3 1,961 cu.ft / 55.5 m3
Comprimento 116 ft 8 in / 35.56 m 129 ft 6 in / 39.47 m 138 ft 4 in / 42.16 m 143 ft 8 in / 43.8 m
Asas envergadura de 117 ft 10 in / 35.92 m, área de 1,370 sq ft (127 m2)[7]
Altura geral[116] 40 ft 4 in / 12.3 m
PMD 177,000 lb / 80,286 kg 181,200 lb / 82,191 kg 194,700 lb / 88,314 kg 197,900 lb / 89,765 kg
Carga paga máxima 46,040 lb / 20,882 kg
PBO[117] 99,360 lb / 45,070 kg
Capacidade de combustível 6,820 USgal / 25,816 L - 45,694 lb / 20,730 kg (sem tanque de combustível central adicional)
Motores (× 2) CFM International LEAP-1B, diâmetro do fan de 69.4 in (176 cm),[118] 26,786–29,317 lbf (119–130 kN)[7]
Velocidade de cruzeiro Mach 0.79 (453 kn; 839 km/h)[119]
Alcance[120] 3,850 nmi / 7,130 km 3,550 nmi / 6,570 km 3,550 nmi / 6,570 km 3,300 nmi / 6,110 km
Teto 41,000 ft (12,000 m)[7]
Decolagem (ISA, SL, PMD) 8,300 ft (2,500 m) 8,500 ft (2,600 m)
Pouso (SL, PMD) 5,000 ft (1,500 m) 5,500 ft (1,700 m)
Tipo ICAO[121] B37M B38M

Ver tambémEditar

Referências

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Ligações externasEditar