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Boeing 747-8

aeronave
(Redirecionado de Boeing 747-8F)

Boeing 747-8 é uma aeronave widebody quadrimotor desenvolvida pela Boeing. Anunciado oficialmente em 2005, o 747-8 é a terceira geração de Boeing 747, com fuselagem alongada, asas redesenhadas e melhor eficiência. O 747-8 é a maior versão do Boeing 747, maior avião comercial construído nos Estados Unidos, e o avião comercial mais longo do mundo, juntamente com o Airbus A340-600.[3]

Boeing 747-8
Boeing 747-8
Boeing 747-8 da Lufthansa
Descrição
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Estados Unidos Boeing
Período de produção 2008–2022
Quantidade produzida 114[1]
Custo unitário 747-8F: US$ 387 milhões[2]
747-8: US$ 386 milhões[2]
Desenvolvido de Boeing 747
Primeiro voo em 747-8F: 8 de fevereiro de 2010 (14 anos)
747-8: 20 de março de 2011 (13 anos)
Introduzido em 747-8F: 12 de outubro de 2011 com a Cargolux
747-8: 1 de junho de 2012 com a Lufthansa
Tripulação 2(comandante e co-piloto)
Passageiros 410
Número de classes 3 classe(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento 76,3 m (250 ft)
Envergadura 68,5 m (225 ft)
Altura 19,4 m (63,6 ft)
Peso(s)
Peso vazio 295 000 kg (650 000 lb)
Peso máx. de decolagem 448 000 kg (988 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 4x General Electric GEnx
Potência (por motor) 66 500 hp (49 600 kW)
Performance
Velocidade máxima 988 km/h (533 kn)
Velocidade de cruzeiro 917 km/h (495 kn)
Velocidade máx. em Mach 0,90 Ma
Alcance (MTOW) 14 300 km (8 890 mi)
Teto máximo 13 100 m (43 000 ft)

O 747-8 é oferecido em duas variantes, com o 747-8I servindo como aeronave comercial e o 747-8F servindo como aeronave cargueira.[4] O primeiro voo do 747-8F ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 e o primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011. A entrega do primeiro 747-8F ocorreu em outubro de 2011 e o 747-8I começou a ser entregue em 2012. Em maio de 2017, havia 134 pedidos para o 747-8, compreendendo 86 para a versão cargueira, e 48 para a versão comercial.

Desenvolvimento editar

Início editar

 Ver artigo principal: Boeing 747

A Boeing havia considerado criar versões de maior potência dos 747 várias vezes durante os anos 1990 e 2000.[5] O 747-500X e -600X, propostos no Salão Aeronáutico de Farnborough de 1996, teriam alongado o 747 e utilizado uma asa derivada do 777,[5] mas não atraíram interesse suficiente para entrar em desenvolvimento. Em 2000, a Boeing ofereceu as versões 747X e 747X Stretch como alternativas para o Airbus A3XX. Esta foi uma proposta mais modesta do que a anterior e o -600X -500X. O 747X aumentaria a envergadura para 229 pés (69,8 metros) adicionando um segmento na cauda. O 747X teria uma capacidade de 430 passageiros e um alcance de até 8 700 milhas náuticas (16 100 quilômetros). O 747X Stretch seria alongado para 263 pés (80,2 metros) de comprimento, permitindo-lhe transportar 500 passageiros com um alcance de 7 800 milhas náuticas (14 400 quilômetros).[6] No entanto, a família 747X não atraiu interesse suficiente para entrar em produção. Algumas das ideias desenvolvidas para o 747X foram usadas na versão 747-400ER.[7]

 
A fábrica da Boeing em Everett é o local de montagem do 747-8.

Depois que a versão 747X foi descartada, a Boeing continuou estudando melhorias para o 747. O 747-400XQLR (Quiet Long Range) foi projetado para ter um aumento do alcance para 7 980 milhas náuticas (14 780 quilômetros), com melhor eficiência de combustível e redução de ruído.[8] Alterações estudadas incluíram asas com winglets, semelhantes aos utilizados no 767-400ER, e uma alteração na saída de ar do motor para a redução do ruído.[9] Embora o 747-400XQLR não tenha sido produzido, muitas de suas características foram usadas para o 747-8.[9]

No início de 2004, a Boeing anunciou projetos preliminares para o 747-8, que foram aceites pelos administradores da empresa. De características semelhantes ao 747X, o alongado 747-8 utilizou a tecnologia do Boeing 787 Dreamliner para modernizar o design e seus sistemas.[10] Em 14 de novembro de 2005, a Boeing anunciou oficialmente o início da produção do 747-8.[11]

Projetos editar

O 747-8 foi projetado para ser a primeira aeronave da família 747 que entrou em produção. O 747-8 e o 747SP são as únicas variantes com uma fuselagem de comprimento alterado. O 747-8 usa o mesmo motor e mesma tecnologia do cockpit do 787, incluindo o motor turbofan General Electric GEnx e o sistema fly-by-wire.[12] A Boeing afirmou que o novo projeto seria menos ruidoso, mais econômico, e mais ecológico do que as versões anteriores do 747. Comparando com a versão -400, o 747-8 tem um desempenho econômico semelhante. A Boeing firmou a construção do 747-8 Freighter em outubro de 2006.[12]

O 747-8 possui uma concorrência direta em rotas de longo curso com o Airbus A380. Para as companhias aéreas que procuram aviões comerciais grandes, os dois foram lançados como concorrentes em diversas ocasiões. A Boeing afirma que o 747-8 é 10% mais leve e consome 11% menos combustível por passageiro que o A380, criando uma redução de custo de viagem de 21% e uma redução de custo por assento de mais de 6%.[13]

A produção do primeiro 747-8 Freighter começou em Everett, no início de agosto de 2008.[14][15] Em 14 de novembro de 2008, a Boeing anunciou um atraso para o programa 747-8, justificando a disponibilidade limitada de recursos dentro da Boeing, as alterações de design e uma greve dos trabalhadores da fábrica.[16][17][18] Em 21 de julho de 2009, a Boeing divulgou uma imagem do primeiro 747-8F, com sua fuselagem e asa principal montada.[19]

 
A configuração do trem de pouso do 747-8 é igual à configuração das demais versões.

Em fevereiro de 2009, apenas uma companhia aérea havia encomendado a versão de passageiros 747-8I, e a Boeing anunciou que estava reavaliando o projeto 747-8. O CEO Jim McNerney afirmou que a continuação do projeto não foi uma conclusão precipitada. A companhia estava avaliando várias opções.[20][21]

Em outubro de 2009, a Boeing anunciou que havia atrasado o primeiro voo do 747-8 para o primeiro trimestre de 2010 e atrasou a entrega do 747-8I. A empresa teve um prejuízo de cerca de US$ 1 bilhão por causa deste atraso.[22][23][24] Em resposta, a Cargolux afirmou ainda a intenção de aceitar a entrega dos treze cargueiros que tinha encomendado. A Lufthansa confirmou o seu compromisso para a versão de passageiros.[25] Em 12 de novembro de 2009, a Boeing anunciou que o primeiro avião da Cargolux havia sido totalmente montado e iniciado a pintura em Everett. Ele foi submetido a testes de voo antes da entrega.[26]

Em 4 de dezembro de 2009, a Korean Air se tornou a segunda companhia aérea que encomendou a versão 747-8I, com a solicitação de cinco aeronaves.[27][28] Em 8 de janeiro de 2010, a Guggenheim Aviation Partners anunciou a redução das encomendas da versão 747-8F de quatro para duas aeronaves.[29] Em março de 2011, a Korean Air converteu as encomendas em um pedido de dois cargueiros adicionais.[30][31] Em 21 de abril de 2010, o CEO da Boeing Jim McNerney anunciou que a empresa estava acelerando a produção dos Boeing 747 e 777 para suportar a crescente demanda de encomendas.[32]

Certificação editar

 
Cockpit do 747-8I.

Os testes de motores do 747-8 foram concluídos em dezembro de 2009.[33] Os testes de taxiamento em alta velocidade foram concluídos em 7 de fevereiro de 2010.[34] Em 8 de fevereiro de 2010, o 747-8 Freighter fez seu voo inaugural, ao decolar de Paine Field, Washington às 12:39 (UTC-8),[35] e pousar às 16:18.[36] A Boeing estimava que mais de 1 600 horas de voo seriam necessárias, a fim de certificar o 747-8.[35] O segundo voo de teste no final de fevereiro testou os novos equipamentos de navegação.[37] O restante dos testes de voo deveria acontecer em Moses Lake, incluindo a realização de testes de aeronavegabilidade e vibração, antes de se mudar para Palmdale, Califórnia, para a maioria dos testes de voo, para que não interferisse nos teste de voo do Boeing 787 Dreamliner em Everett.[38]

Até 11 de março de 2010, o 747-8F havia realizado treze voos, totalizando 33 horas de voo.[39] Em 15 de março de 2010, o segundo protótipo do 747-8F voou pela primeira vez em Paine Field, onde foi brevemente testado, antes de ir para Palmdale para continuar os testes de voo, juntamente com o outro 747-8F.[40] Em 17 de março de 2010, o terceiro 747-8F fez seu primeiro voo e entrou para o programa de testes.[41] A Boeing planejou exibir o 747-8F no Show Aéreo de Farnborough de 2010, juntamente com o 787, apesar de que as aparições de ambas as aeronaves atrasariam o cronograma de testes.[42]

 
O protótipo do 747-8F durante o primeiro voo.

Durante os testes de voo, a Boeing descobriu um problema de estol com a aeronave por causa de turbulência procedente das portas do trem de pouso. A Boeing realizou uma avaliação, onde deslocou a terceira aeronave de teste para investigar o problema.[43] O problema foi resolvido com uma alteração de design nas portas do trem de pouso.[44] No início de abril de 2010, a Boeing identificou um possível defeito de um longeron na parte superior da fuselagem. Segundo a Boeing, as peças, fabricadas pela empresa Vought Aircraft Industries, estavam suscetíveis a rachaduras. A Boeing disse que a questão não afetaria os testes de voo, mas outras fontes afirmaram que o problema poderia impactar o sistema operacional da aeronave até que esteja totalmente reparado.[45] Dois outros problemas foram encontrados, uma oscilação no aileron e uma vibração estrutural. Estes problemas retardaram os testes de voo e usou-se quase toda a margem no cronograma de desenvolvimento da Boeing.[46]

Em 19 de abril de 2010, a segunda aeronave de testes de voo foi transferida de Moses Lake para Palmdale, a fim de realizar testes nos motores da aeronave, em preparação para a obtenção da certificação dos motores. A terceira aeronave de teste foi transferida para Palmdale em maio.[47] Em 3 de junho de 2010, um dos motores da segunda aeronave de testes foi atingido por um rebocador em solo. O capô do motor foi danificado, mas não houve danos maiores. Após reparos da aeronave, foram feitos testes para a eficiência de combustível.[48] Foi anunciado em 14 de junho de 2010, que o 747-8 havia completado a fase inicial de testes de voo.[49]

 
O primeiro 747-8F da Cargolux sobrevoando Fresno, Califórnia.

Em junho de 2010, os três 747-8F que realizavam o programa de testes de voo haviam voado um total de 500 horas.[50] Na mesma ocasião, a Boeing determinou que uma quarta aeronave era necessária para ajudar a concluir os testes de voo. Decidiu-se utilizar a segunda aeronave em produção para conduzir os testes não instrumentados ou minimamente instrumentados, como o HIRF e testes com pista molhada.[51][52] A aeronave, já com a pintura da Cargolux, voou pela primeira vez em 23 de julho de 2010.[53]

Em 21 de agosto de 2010, o 747-8F decolou de Victorville, Califórnia, pesando 1 005 000 libras (455 860 kg), sendo que seu peso máximo de decolagem é de 975 000 libras (442 253 kg). O quinto 747-8F se juntou aos testes de voo voando pela primeira vez no dia 3 de fevereiro de 2011.[54] Em 30 de setembro de 2010, a Boeing anunciou um novo adiamento, com a entrega do primeiro cargueiro à Cargolux prevista para meados de 2011.[55][56]

A versão 747-8I fez seu primeiro voo em Everett em 20 de março de 2011.[57] A segunda aeronave utilizada nos testes voou em 26 de abril de 2011.[58] Três aeronaves realizaram testes de voo em dezembro de 2011.[58]

O 747-8F recebeu sua certificação pela FAA e pela EASA em 19 de agosto de 2011. As aeronaves deveriam entrar em operação em 19 de setembro de 2011,[59][60] mas, em 17 de setembro de 2011, a Cargolux anunciou que não aceitaria os dois primeiros 747-8F programados para entrega em 19 e 21 de setembro de 2011, devido a questões contratuais pendentes entre a Boeing e Cargolux.[61][62] A aeronave entrou em serviço em outubro de 2011.[63]

Em 25 de outubro de 2011, o 747-8I voou para o Aeroporto Internacional Grantley Adams em Barbados para realizar os testes de voo no clima tropical do Caribe, determinando os seus efeitos sobre a aeronave. O Boeing 787 Dreamliner realizou testes semelhantes em Barbados na semana anterior.[64][65] Um 747-8I de testes foi usado para uma avaliação por parte da Lufthansa no início de dezembro de 2011, antes da primeira entrega no início de 2012.[58] Em 14 de dezembro de 2011, o 747-8I recebeu a certificação da FAA.[66][67]

Entrada em serviço editar

Depois de resolver suas questões contratuais, a Boeing entregou o primeiro 747-8F à Cargolux na sua fábrica de Everett, em 12 de outubro de 2011. O cargueiro voou para o Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma e foi carregado antes de voar para Luxemburgo.[68] A Lufthansa recebeu o seu primeiro 747-8I em 5 de maio de 2012, e começou a operar a versão em voos de Frankfurt para Washington D.C em 1 de junho de 2012.[69][70]

Em 15 de setembro de 2012, a National Transportation Safety Board solicitou a interrupção da produção dos motores da General Electric utilizados no 747-8 e do 787 até receberem inspeções após rachaduras descobertas em três motores.[71]

Em 27 de janeiro de 2013, a frota operante de 747-8 atingiu a marca de 100 000 horas voadas.[72] A taxa de produção do 747-8 foi diminuída para duas aeronaves por mês em abril de 2013 e, em seguida, reduzida para 1,5 aeronaves por mês em outubro de 2013.[73] Em 25 de junho de 2015, o Wall Street Journal informou que a carteira de pedidos caiu para 32 e a Boeing havia decidido reduzir a produção para uma aeronave por mês em 2016.[74]

Em 2014, a Boeing criou um programa de melhoramentos para o 747-8, denominado Projeto Ozark, com o objetivo de melhorar o alcance e consumo de combustível. Com todas as melhorias implementadas, a aeronave resultante teve um peso máximo de decolagem superior a um milhão de libras. A empresa lentamente introduzirá os aspectos ao longo do tempo. O pacote de desempenho do motor resultou em 2% menor consumo de combustível. A Boeing também melhorou a função do tanque de combustível da cauda e melhorou o software de gestão de voo. As aeronaves produzidas a partir de 2014 pesam 9 000 libras menos do que o primeiro 747-8 que saiu da linha de produção e queima 3,5% menos combustível. Outras melhorias a ser introduzidas incluem carenagens melhoradas ao lado da cauda. Os chevrons na saída de ar dos motores estão sendo feitos mais finos. A Boeing espera que estas melhorias, que beneficiam tanto a versão de passageiros e cargueiro, ajudaria a melhorar as vendas.[75]

Design editar

O 747-8 é uma evolução do Boeing 747 que aprimorou a tecnologia e aerodinâmica da aeronave. As duas variantes de 747-8 apresentam um trecho da fuselagem de 18,3 pés (5,6 metros) a mais que o 747-400, elevando o comprimento total para 250 pés (76,25 metros). O 747-8I é a aeronave comercial mais longa do mundo, superando o Airbus A340-600 por aproximadamente 3 pés (0,91 metros).[3][76] Com um peso máximo de decolagem de 975 000 libras (442 000 quilos),[77] o 747-8 é a aeronave mais pesada fabricada nos Estados Unidos.[76]

Em comparação com o 747-400, as principais mudanças aconteceram nas asas, que foram submetidas a uma revisão de design. A estrutura básica foi mantida para baixar os custos, mas a asa foi refeita mais grossa e mais profunda, com a aerodinâmica recalculada.[77] O aumento da envergadura da asa faz com que o 747-8 seja uma aeronave de categoria F, ao invés de uma aeronave de categoria E,[78] semelhante ao Airbus A380.[79]

 
O motor General Electric GEnx, utilizado no 747-8 e no 787, em exposição no Show Aéreo de Paris.

Wingtips, semelhantes aos usados no 777-200LR, no 777-300ER e no 787, foram utilizados no 747-8, ao invés de winglets usados no 747-400.[80][81] Estas estruturas nas pontas das asas ajudam a reduzir os vórtices nas pontas das asas nas bordas laterais das asas, diminuindo a turbulência e o arrasto, o que melhora a eficiência de combustível. Outro esforço para reduzir o peso é a introdução da tecnologia fly-by-wire para a maioria dos controles.[79]

A capacidade extra de combustível na asa elimina a necessidade de alterar significativamente o estabilizador horizontal para acomodar os tanques auxiliares, o que diminuiu mais ainda os custos.[77] O estabilizador vertical foi inalterado, com uma altura de 63 pés (19,35 metros).[77] Alguns componentes de plástico foram reforçados com fibra de carbono, para reduzir o peso.[77]

O General Electric GEnx é o único motor disponível para o 747-8 e é uma das duas opções oferecidas para o Boeing 787. A variante do motor foi adaptada para fornecer ar de sangria para os sistemas convencionais da aeronave e apresentam um diâmetro menor para caber na asa do 747-8. Os testes de voo do motor GEnx, equipado com um 747-100, iniciaram em março de 2009.[82]

Variantes editar

747-8 Freighter editar

 
Aeronave durante os testes de voo.

A Boeing projetou uma variante cargueira do 747-8, nomeado 747-8 Freighter ou 747-8F. A empresa lançou a versão cargueira, em 14 de novembro de 2005.[83] O 747-8F foi a primeira variante a entrar em serviço. Como no 747-4F, o deck superior é mais curto do que os modelos de passageiros. Com 975 000 libras (442 000 quilos) de peso máximo de decolagem, a variante tem uma capacidade total de cargas de 308 000 libras (140 000 quilos) e um alcance de 4 390 milhas náuticas (8 130 quilômetros).[84] Quatro paletes extras foram criados no convés principal, com dois contêiners e dois paletes extras no convés inferior.[19] O 747-8F tem um custo operacional 16% inferior do que o 747-4F e oferecer um maior alcance.[85]

 
Primeiro 747-8F durante o reabastecimento na fábrica da Boeing.

O 747-8F tem mais capacidade de carga útil que o 747-400ERF. As empresas podem transportar cargas indivisíveis, que requerem uma capacidade de carga útil maior. Como é comum com aviões cargueiros, o peso máximo de decolagem é dado com carga máxima e não combustível máximo.[12] O 747-8 possui um aumento de 65 000 libras (29 000 quilos) no peso máximo de decolagem, comparado com o 747-400ERF.[84]

A Cargolux e a Nippon Cargo Airlines foram as primeiras empresas que encomendaram o 747-8F em novembro de 2005.[1][86] A montagem da aeronave começou em 8 de agosto de 2008[15][87] e a primeira aeronave foi entregue em 12 de outubro de 2011 para a Cargolux.[88] Seis meses após o lançamento da aeronave, a Boeing anunciou que os operadores do 747-8F haviam conseguido uma redução de 1% no consumo de combustível.[89] A Nippon Cargo sofre uma crise financeira interna e vários de seus novos 747-8F estão estacionados no Arizona Desert, ao invés de transportar cargas.[73][90]

Em junho de 2015, a Boeing previu novas encomendas para o 747-8F, com base em suas projeções de um aumento anual de 4,7% na demanda de carga aérea.[91]

747-8 Intercontinental editar

 
Protótipo do 747-8I durante o voo de teste.

A versão de passageiros, chamada 747-8 Intercontinental ou 747-8I, foi formalmente lançada pela Boeing em 14 de novembro de 2005.[92] Ele pode transportar até 467 passageiros em uma configuração típica de três classes, com um alcance de 8 000 milhas náuticas (15 000 quilômetros), a uma velocidade de Mach 0,855 (1 055 quilômetros por hora). O 747-8I é capaz de transportar até 51 passageiros e dois paletes de carga a mais do que o -400.[85] Apesar dos planos iniciais para uma aeronaves mais curta em comparação com o -8F, as duas variantes foram criadas no mesmo comprimento, aumentando a capacidade de passageiros e permitindo uma fácil modificação do 747-8I para uso cargueiro.[93] O deck superior é alongado na versão -8I.[94] A nova tecnologia de motor e modificações aerodinâmicas permitem um maior alcance. A Boeing afirmou que, em comparação com o -400, o -8I é 30% mais silencioso, 16% mais eficiente em termos de economia de combustível, e têm custos por assento cerca de 13% mais baixos.[93]

 
Assentos da classe Business no andar principal do -8I.

Para o 747-8, a Boeing propôs algumas alterações no layout interno da aeronave. A mudança mais notável foi a escadaria curva para o andar superior e uma entrada principal de passageiros maior.[95] A cabine principal do -8I possui várias semelhanças com o 787, como os compartimentos superiores de bagagem, que são curvos. As janelas também são de tamanho semelhante às utilizadas no 777, que são 8% maiores do que as utilizadas no 747-400. O 747-8 apresenta um novo sistema de iluminação de LED, o que evita o desgaste causado pela iluminação forçada, além de reduzir consideravelmente o jet lag.[94]

 
Escada no 747-8I que leva ao deck superior.

Durante a fase inicial da comercialização do 747-8, a Boeing também propôs a criação de um "Skyloft", que geraria uma receita a mais para as companhias. Esta facilidade incluiria "SkySuites", pequenos compartimentos individuais com portas de correr ou cortinas, camas, sofás e objetos de entretenimento. Uma área com um salão comum também poderia ser oferecido. O acesso a esta área seria através de uma escada separada na parte traseira da aeronave. Os passageiros que utilizam as SkySuites, vendidas a um preço maior, sentariam-se em assentos regulares da classe econômica durante a decolagem e a aterrissagem, e poderiam ir para estas áreas durante o voo. No entanto, estudos de viabilidade mostraram que poucas pessoas se interessariam nestes modelos. Em 2007, a Boeing substituiu o conceito Skyloft por opções de armazenamento no andar superior da aeronave, o que foi apoiado pelas companhias aéreas.[96] Mas, este conceito foi adaptado e está disponível para as aeronaves VIP,[97] sendo o primeiro BBJ 747-8 com o conceito Skyloft foi produzido em 2012.[98][99]

O primeiro pedido do 747-8 Intercontinental foi feito em maio de 2006, para uma aeronave VIP.[100][101] A Lufthansa se tornou a primeira companhia aérea a encomendar o 747-8I, em 6 de dezembro de 2006.[102] Em dezembro de 2009, a Korean Air anunciou a encomenda de cinco 747-8I.[27][28][103]

A montagem final do primeiro 747-8I começou no dia 8 de maio de 2010.[93] A junção final das partes ocorreu em 15 de outubro de 2010, um pouco à frente do cronograma previsto.[104] A montagem do primeiro 747-8I foi concluída em fevereiro de 2011, pouco antes da cerimônia de roll-out em Everett, Washington, em 13 de fevereiro de 2011.[105] Na época, as entregas foram previstas para começar no final de 2011.[106]

Os testes em solo do -8I, que simulou as condições de voo, foram feitos nos dias 12 e 13 de março de 2011.[106] O primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011, em Paine Field.[107] O segundo 747-8I voou pela primeira vez no mês seguinte.[106] Ao terminar o programa de testes de voo, o 747-8I foi certificado pela FAA em 14 de dezembro de 2011.[108] Nessa época, as entregas 8I foram planejadas para começar no início de 2012.[58][66]

Aeronave presidencial editar

Em 2007, a Força Aérea dos Estados Unidos estava buscando um novo Air Force One, substituindo os dois Boeing VC-25 (Boeing 747-200B modificado).[109] Em 2009, a Boeing foi procurada para desenvolver versão presidencial para o 747-8, juntamente com uma variante do Boeing 787 Dreamliner.[110] Em 28 de janeiro de 2015, a Força Aérea anunciou o 747-8 como substituto para o VC-25A para o transporte presidencial. A secretária da força aérea dos Estados Unidos Deborah Lee James afirmou que o Boeing 747-8 é a única aeronave fabricada nos Estados Unidos que atende as capacidades necessárias para executar a missão de apoio presidencial.[111][112]

Em 2010, fontes do governo da Coreia do Sul indicaram que a nação poderia adquirir o 747-8 para servir como avião presidencial do país.[113]

Operadores editar

Em julho de 2015, havia 84 aeronaves em serviço com 12 operadores:[114]

Futuramente, a Global Supply Systems operará a aeronave.[115]

Pedidos e entregas editar

Pedidos e entregas por ano
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total
Pedidos 18 42 20 2 5 1 5 7 17 2 2 18 -7 121
Entregas 747-8I – – – – – – – 12 5 10 12 3 2 38
747-8F – – – – – – 9 19 19 9 6 6 2 63
Total – – – – – – 9 31 24 19 18 9 4 114
Pedidos e entregas por cliente
Data do pedido Cliente 747‑8I 747‑8F Entregas
15 de novembro de 2005 Cargolux 14 13
Nippon Cargo Airlines 10 8
30 de maio de 2006 Business Jet 9 8
11 de setembro de 2006 Atlas Air 10 10
30 de novembro de 2006 Volga-Dnepr Airlines 5 5
6 de dezembro de 2006 Lufthansa 19 19
26 de dezembro de 2006 Korean Air Cargo 7 6
8 de novembro de 2007 Cathay Pacific Cargo 14 13
7 de dezembro de 2009 Korean Air 10 4
15 de junho de 2011 Arik Air 2
11 de setembro de 2012 Air China 7 7
27 de novembro de 2012 Saudia Cargo 2 2
9 de julho de 2013 Silk Way Airlines 5 3
27 de dezembro de 2013 Transaero 4
10 de outubro de 2014 AirBridgeCargo Airlines 3 3
27 de outubro de 2016 UPS Airlines 14
2 de março de 2017 Cliente não identificado 1
Total 45 86 114
131

Incidentes editar

Em 31 de julho de 2013, um 747-8F da AirBridgeCargo Airlines teve uma das turbinas no motor número 3 congelada, causando danos ao mesmo, enquanto estava a caminho de Hong Kong. A aeronave pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Hong Kong. A Boeing e General Electric trabalharam em mudanças para diminuir os efeitos do gelo nas turbinas dos motores.[116][117][118]

Especificações editar

Fonte: Boeing[77][119][120]

 
Comparação com as quatro maiores aeronaves
  Hughes H-4 Hercules
  Antonov An-225 Mriya
  Airbus A380
  Boeing 747-8
747-8I 747-8F
Tripulação Dois (piloto e copiloto)
Capacidade de passageiros 605 (única classe)[121]
410 (3 classes)[122]		 —
Comprimento 250 pés (76,3 metros)
Envergadura 224 pés (68,5 metros)
Área da asa 554 metros quadrados
Ângulo da asa 37.5°
Alongamento 8.47[123]
Altura 63 pés (19,4 metros)
Largura da cabine 20 pés (6,3 metros)
Peso vazio 470 000 libras (213 000 quilogramas)[124]
Peso máximo de decolagem 987 000 libras (448 000 quilogramas)
Peso máximo de pouso 688 000 libras (312 000 quilogramas) 757 000 libras (343 000 quilogramas)
Peso máximo sem combustível 651 000 libras (295 000 quilogramas) 727 000 libras (330 000 quilogramas)
Carga útil estrutural máxima 169 100 libras (76 700 quilogramas) 295 800 libras (134 000 quilogramas)
Capacidade máxima de combustível 63 034 galões (239 000 litros) 60 211 galões (228 000 litros)
Velocidade de cruzeiro Mach 0.855
(570 mph; 917 km/h; 495 nós)		 Mach 0.845
(564 mph; 908 km/h; 490 nós)
Velocidade máxima Mach 0.90[125]
Alcance 7 730 milhas náuticas (14 300 quilômetros)[122] 4 390 milhas náuticas (8 130 quilômetros)
Capacidade de carga 5 705 pés cúbicos (162 metros cúbicos) 30 177 pés cúbicos (855 metros cúbicos)
Teto de serviço 43 100 pés (13 100 metros)
Motores (4×) GEnx-2B67
Empuxo (4×) 66 500 libras
 
Comparação com o comprimento do dirigível LZ 129 Hindenburg, o maior aparelho voador já construído:[126]
  Boeing 747-8
  LZ 129 Hindenburg (245m)

Ver também editar

Desenvolvimento relacionado
Aeronaves comparáveis

Referências

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