Ramal da Lousã: diferenças entre revisões
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===Pontes===
<table border="1" cellpadding="
<caption>Pontes no Ramal da Lousã<ref name=ComboiosPortugal121>SILVA e RIBEIRO, p. 121</ref></caption>
<tr><th>Nome</th><th>Cruza</th><th>Extensão (m)</th><th>Construção</th></tr>
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== História ==
<table
<caption>Fases da construção do Ramal da Lousã<ref name=ComboiosPortugal120>SILVA e RIBEIRO, p. 120</ref></caption>
<tr><th>Troço</th><th>Comprimento (km)</th><th>Data</th></tr>
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<tr><th>Lousã a Serpins</th><td>6,206</td><td>10 de Agosto de 1930</td></tr></table>
[[File:PalaceHotelCoimbra+elétrico&estaçãoPrimitiva(1901!).jpg|thumb|Postal de 1901, com a estação original de Coimbra-A.]]
===
Uma lei publicada em 26 de Janeiro de 1876, ordenou que a [[Linha da Beira Alta]] deveria começar na [[Estação de Coimbra-B|Estação de Coimbra]] na [[Linha do Norte]] e terminar na fronteira com [[Espanha]], passando por [[Santa Comba Dão]]; no entanto, surgiram vários problemas com este projecto, tendo uma nova lei, de 23 de Março de 1878, alterado o local de entroncamento para a [[Estação de Pampilhosa|Pampilhosa]].<ref name=Gazeta1681>{{Citar periódico|autor=[[Carlos Manitto Torres|TORRES, Carlos Manitto]]|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|paginas=9-12|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=70|numero= 1681|data=1 de Janeiro de 1958|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1681/N1681_master/GazetaCFN1681.pdf| acessadoem=22 de Fevereiro de 2015}}</ref> Desta forma, Coimbra perdeu a ligação directa à Linha da Beira Alta, pelo que, para compensar a cidade, a companhia construtora deveria instalar uma nova ligação ferroviária até à urbe, que também deveria ser um entreposto fluvial, para as mercadorias da Beira poderem seguir o [[Rio Mondego]] até ao [[Porto da Figueira da Foz]]. <ref name=Gazeta1681/> No entanto, em 1882 esta obra ainda não se tinha sequer iniciado, devido a conflitos entre a [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta]] e o estado português, por este ter autorizado, por uma lei de 2 de Maio desse ano, a [[Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses]] a construir a [[Linha do Leste]], cuja operação iria prejudicar os interesses da Companhia da Beira Alta.<ref name=Gazeta1681/> Os direitos para a construção e gestão do ramal foram, assim, passados para a Companhia Real em 1883, que o inaugurou em 18 de Outubro de 1885<ref name=Gazeta1681/>, com o nome de Ramal de Coimbra.<ref>REIS ''et al'', p. 12</ref> A construção deste ramal foi duramente criticada, no entanto, pelos seus efeitos nefastos no desenvolvimento urbano na margem do Rio, e por condenar a futura continuação até à Lousã a um traçado menos racional.<ref name=Gazeta1087/>
===Formação da Companhia do Mondego===
{{artigo principal|Companhia do Caminho de Ferro do Mondego}}
Já na década de 1870 que tinha surgido um projecto para um caminho de ferro de Coimbra a [[Arganil]], servindo a Lousã.<ref>SERRÃO, p. 238</ref> Os direitos de construção e gestão de uma ligação ferroviária entre Coimbra e Arganil foram atribuídos à Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, pelos alvarás régios de 10 de Setembro de 1887 e 8 de Novembro de 1888; o primeiro firmou uma bitola de 1 metro para este caminho de ferro, tendo o segundo alterado a bitola para 1,67 metros.<ref name=Gazeta1682/> Ficou
[[File:Mapa dos caminhos de ferro em Portugal 1895.jpg|left|thumb|Mapa dos caminhos de ferro em Portugal em 1895, vendo-se, a tracejado, o projecto de Coimbra a Arganil.]]
===Falência da Companhia do Mondego===
Desde o princípio das obras que existiram conflitos contra os habitantes e a imprensa de Coimbra, que contestaram o traçado original, pelo Vale de Coselhas<ref name=Gazeta370II/>; o traçado alternativo, pelo centro da cidade, também levantou protestos, uma vez que se previa um grande
Estas disputas resultaram em vários atrasos na construção, e, consequentemente, de prejuízos para a empresa, pelo que, quando surgiu uma crise económica, a situação financeira da Companhia deteriorou-se a ponto dos trabalhos terem de ser interrompidos<ref name=Gazeta370II>{{Citar periódico|paginas=169-170|titulo=Linhas Portuguezas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero= 370|data=16 de Maio de 1903|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N370/N370_master/GazetaCFN370.pdf| acessadoem=24 de Setembro de 2012}}</ref>, quando já se encontravam bastante avançados, na primeira secção.<ref name=Gazeta1682/> Outra razão apontada para a suspensão das obras prendeu-se com os vários conflitos que a Companhia tinha com o empreiteiro.<ref name=Gazeta1682/> Nessa altura, já tinham sido gastos mais de um milhão de réis na construção.<ref name=Gazeta370/> Em 24 de Outubro de 1895, o Tribunal do Comércio de Lisboa concedeu à Companhia a cessação de pagamentos, como tinha sido requerido.<ref name=Gazeta370/>
A Companhia do Mondego requereu ao governo, por diversas vezes, o adiamento do prazo para a conclusão deste caminho de ferro, o que lhe foi concedido, após um parecer positivo da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas; o último prazo foi fixado em 31 de Outubro de 1896, mas com a condição da Companhia realizar algumas reparações no troço já construído, e modificações nas vias públicas.<ref name=Gazeta370/> A Companhia entrou, no entanto, em falência no dia 18 de Fevereiro de 1897<ref name=Gazeta1682/>, por sentença do Tribunal do Comércio<ref name=Gazeta370/>; ao abrigo da lei de 9 de Novembro de 1893, esta empresa passou
Em
Em Março de 1903, já tinha sido acordado, entre a [[Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses]] e a Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, que a exploração da linha seria entregue à Companhia Real, depois de ter sido construída; previa-se, assim, que as obras seriam brevemente retomadas.<ref>{{Citar periódico|paginas=74-75|titulo=Linhas Portuguezas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=365|data=1 de Março de 1903|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N365/N365_master/GazetaCFN365.pdf|acessadoem=6 de Março de 2012}}</ref>
Após várias tentativas de acordo com o conselho fiscal, chegou-se finalmente a uma solução: a Companhia do Mondego iria emitir 350 mil réis nominais de obrigações de 5%, amortizáveis num prazo de 25 anos, e aplicar o produto desta emissão nas obras de conclusão da primeira secção da linha, no pagamento de várias despesas urgentes, e na aquisição de materiais para o empreiteiro.<ref name=Gazeta370/> Por seu lado, a Companhia Real iria explorar a linha por 25 anos, recebendo, pelo serviço de exploração, 500$000 réis por ano e quilómetro, e o empreiteiro iria entregar os materiais existentes.<ref name=Gazeta370/> Para garantir a colocação das obrigações, o conselho fiscal solicitou uma garantia inferior a 3%, pelo que levou um projecto de lei à [[Câmara dos Deputados]].<ref name=Gazeta370/> Este projecto de lei foi apresentado pelo [[Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria|Ministro das Obras Públicas]], e votado, com uma ligeira alteração, na sessão nocturna da [[Câmara dos Deputados]] de 11 de Maio de 1903.<ref name=Gazeta370/> Este diploma tinha como propósito autorizar o governo a adiantar, anualmente, 10:500$000 réis à Companhia do Mondego, pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro; este montante era necessário para, junto com o rendimento líquido da exploração do Caminho de Ferro de Coimbra a Arganil, alcançar a quantia de 24:883$375 réis, correspondente à anuidade necessária para o juro de 5% e a amortização, em 25 anos, de um empréstimo de 250:000$000 réis em obrigações, a serem emitidas pela Companhia.<ref name=Gazeta370/> No entanto, ao subsídio teriam de ser retirados os impostos de selo e de trânsito, avaliados em cerca de 2:000$000 réis por ano, reduzindo o valor para 8:500$000 réis.<ref name=Gazeta370/>
Este processo era indispensável para concluir a construção da linha, e tornar definitivo o contrato anterior, realizado com a Companhia Real.<ref name=Gazeta370>{{Citar periódico|paginas=159-160|titulo=A linha de Arganil|autor=CARDOSO, Soares|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=370|data=16 de Maio de 1903|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N370/N370_master/GazetaCFN370.pdf|acessadoem=22 de Fevereiro de 2015}}</ref> Quando o rendimento quilométrico da linha se apresentasse superior a 1:327$758 réis, o governo deixaria de auxiliar a Companhia, uma vez que a partir desse valor já se assumiria que teria rendimentos próprios para assegurar os encargos; e quando atingisse um valor superior à anuidade das obrigações, começaria a reembolsar o Estado pelas quantias entregues, com um juro de 5%.<ref name=Gazeta370/>
Em 22 de Novembro de 1904, foi assinado um novo contrato com a Companhia Real, passando esta empresa a construir e explorar a linha.<ref name=Gazeta1682>{{Citar periódico|autor=TORRES, Carlos Manitto|paginas=61-64|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=70|numero=1682|data=16 de Janeiro de 1958|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1682/N1682_master/GazetaCFN1682.pdf|acessadoem=22 de Fevereiro de 2015}}</ref>
Em 3 de Fevereiro de 1905, foi aprovado o projecto para a variante de Coimbra, datado de 30 de Setembro de 1904; em 1 de Abril de 1905, o Ministério das Obras Públicas declarou de utilidade pública várias parcelas de terreno nas freguesias de [[Almedina (Coimbra)|São Cristóvão]] e [[São Bartolomeu (Coimbra)|São Bartolomeu]], para a execução deste projecto.<ref>{{Citar periódico| paginas=116-118|titulo=Parte Oficial| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=18|numero=416|data=16 de Abril de 1905|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1905/N416/N416_master/GazetaCFN416.pdf|acessadoem=3 de Fevereiro de 2016}}</ref>
[[File:Ramal de Lousa estacao station Lousa CP Portugal.jpg|thumb|[[Estação de Lousã]], em 2007.]]
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A construção iniciou-se na Lousã, em Agosto de 1924<ref name=Gazeta1682/>, estando, em Julho de 1926, ainda em construção o troço entre Lousã e [[Góis]].<ref>{{Citar periódico|paginas=208|titulo=Linhas Portuguesas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=39|numero=925|data=1 de Julho de 1926|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1926/N925/N925_master/GazetaCFN925.pdf |acessadoem=7 de Março de 2012}}</ref> Em Setembro, esperava-se que a linha chegasse à margem esquerda do [[Rio Ceira]] em meados do ano seguinte<ref name=Gazeta930>{{citar jornal|paginas=287|titulo=Linhas Portuguesas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=39|numero=930|data=16 de Setembro de 1926|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1926/N930/N930_master/GazetaCFN930.pdf|acessadoem=7 de Março de 2012}}</ref>, e, em Novembro, foi aprovado o projecto de construção da Ponte de Serpins, sobre o Rio Ceira.<ref>{{Citar periódico|titulo=Linhas Portuguesas|paginas=335|data=16 de Novembro de 1926|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=39|numero=934|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1926/N934/N934_master/GazetaCFN934.pdf|acessadoem=7 de Março de 2012}}</ref>
No entanto, o elevado custo de construção em via larga, superior aos recursos disponíveis, não permitiu que a linha chegasse a Góis, até 1926; assim, voltou-se a considerar a modificação das vias para bitola métrica<ref>{{Citar periódico|autor=SOUSA, J. Fernando de|titulo=O Ano que Findou|paginas=1-3|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=40|numero=937|data=1 de Janeiro de 1927|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1927/N937/N937_master/GazetaCFN937.pdf|acessodata=27 de Setembro de 2012}}</ref>, tendo sido publicado, em 19 de Novembro de 1927, o decreto 14:775, que
Um relatório da Comissão Superior de Caminhos de Ferro do Ministério da Guerra, que foi uma das bases para a publicação do Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto 18:190, de 28 de Março de 1930, aconselhou a utilização de bitola larga nos troços de [[Ramal de Tomar|Tomar a Miranda do Corvo]], e de Coimbra a Santa Comba Dão pela Lousã e Arganil, devido à funções que poderia ter na defesa do país; devido ao então preocupante panorama político que alastrava na Europa, não se podia colocar de parte a hipótese de Portugal ser invadido, motivo pelo qual existia a preocupação de manter um sistema de defesa eficaz, no qual os caminhos de ferro formavam um componente indispensável.<ref name=Gazeta1089/> Por outro lado, o relatório do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, que também contribuiu para o Plano, optava pelo uso de via estreita naquelas ligações.<ref name=Gazeta1089/> Outro traçado sugerido pelos militares ligava, por via larga, o [[Estação de Peso da Régua|Peso da Régua]] ao [[Estação do Entroncamento|Entroncamento]], passando por [[Lamego]], [[Viseu]], [[Estação de Mangualde|Mangualde]], [[Estação de Gouveia|Gouveia]], Arganil e [[Estação de Tomar|Tomar]].<ref name=Gazeta1133/> O governo atrasou, no entanto, a sua decisão, esperando primeiro pelo resultado de vários estudos, que deviam ser levados a cabo tão cedo quanto possível; por outro lado, também reconheceu a importância da projectada continuação de Arganil, por Espariz, a Gouveia e Viseu, de forma a ligar aquelas localidades ao [[Porto da Figueira da Foz]].<ref name=Gazeta1089/> Desta forma, a ''Linha de Arganil'' foi classificada sem bitola definida no Decreto 18:190<ref name=Gazeta1133>{{Citar periódico|autor=SOUSA, José Fernando de|paginas=101-103|titulo=
A abertura à exploração até [[Estação de Serpins|Serpins]] foi realizada em 10 de Agosto de 1930, utilizando [[bitola ibérica]].<ref name=Gazeta1682/> Em 1931, foi inaugurada a nova estação de Coimbra-A.<ref>MARTINS ''et al'', p. 129</ref>
Em 19 de Maio de 1933, o serviço de passageiros entre Coimbra e Serpins passou a ser feito por via rodoviária.<ref>MARTINS ''et al'', p. 259</ref>▼
[[File:Train at Emidio Navarro Avenue in Coimbra.jpg|thumb|Fotografia antiga de Coimbra, com um comboio na Avenida [[Emídio Navarro]].]]
===Variante
Como tinha sido previsto aquando da construção da linha, o traçado seguido, pelo centro da cidade, apresentou-se como um estorvo ao elevadíssimo volume de trânsito naquela zona, especialmente na Década de 1930.<ref name=Gazeta1087/> Por outro lado, verificava-se, naquela altura, uma insuficiência em termos de infra-estruturas de exploração e gestão do material circulante, como armazéns de mercadorias e oficinas, que servissem o ramal; para suprir estas deficiências, foi construída a [[Estação de Coimbra|Estação Nova]], que, no entanto, não
[[File:Plano da Rede 1930 - Gazeta CF 1167 1936.jpg|thumb|left|Mapa do Plano da Rede de 1930, incluindo os projectos de via estreita de Serpins até Santa Comba Dão, de Tomar a Miranda do Corvo, e de [[Estação de Aveiro|Aveiro]] a Coimbra via [[Estação de Cantanhede|Cantanhede]].]]
No Decreto 18:190, ficou definido que a ''Linha de Arganil'' ligaria a [[Estação de Coimbra-B]] a [[Estação de Santa Comba Dão|Santa Comba Dão]], passando por Miranda do Corvo, Lousã, Góis, Arganil e [[Espariz]]; nesta última localidade, partiria a ''Linha de Gouveia'', que deveria terminar em [[Viseu]], com estações em [[Torrozelo]], [[São Romão (Seia)|São Romão]], [[Seia]], [[Gouveia]] e [[Mangualde]].<ref>PORTUGAL. [http://dre.pt/pdf1sdip/1930/04/08300/06580665.pdf Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930]. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente. Publicado no [http://dre.pt/pdfgratis/1930/04/08300.pdf Diário do Governo n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930]</ref> A Linha de Arganil constituiria a espinha dorsal da rede ferroviária na zona entre os Rios Douro e Tejo, embora tivessem sido identificados alguns erros no traçado já construído.<ref name=Gazeta1086>{{Citar periódico|autor=URBANO, Abel|paginas=167-169|titulo=A Defesa do País e a Rede Ferroviária da Bacia do Mondego|data=16 de Março de 1933|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1086| url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1086/N1086_master/GazetaCFN1086.pdf|acessadoem=29 de Maio de 2013}}</ref>▼
===Continuação projectada até Arganil===
Em 1907, foi classificada a Rede Complementar do Centro, na qual se incluía uma linha de via estreita de Arganil a [[Estação de Santa Comba Dão|Santa Comba Dão]].<ref>{{Citar periódico|paginas=235-237|titulo=A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47| numero=1139|data=1 de Junho de 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1139/N1139_master/GazetaCFN1139.pdf|acessodata=3 de Fevereiro de 2016}}</ref>
▲No Decreto 18:190, ficou definido que a ''Linha de Arganil'' ligaria a [[Estação de Coimbra-B]] a
Em Abril de 1931, uma comissão foi formada para decidir o tipo de bitola a utilizar na linha.<ref name=Gazeta1058/> Nos inícios de 1932, uma delegação, formada por representantes das autarquias de Arganil, Góis, Oliveira do Hospital, Santa Comba Dão e Tábua, foi recebida pelo Ministro do Comércio, [[Antunes Guimarães]], requisitando a continuação da linha até Arganil; pediram, igualmente, para que se chegasse a uma decisão sobre o tipo de bitola a utilizar, e comprometeram-se a aceitar a bitola métrica, caso fosse mais prática e rápida de construir.<ref name=Gazeta1087/> Em resposta, o Ministro assegurou que iria recomendar uma maior urgência à comissão técnica que estava a estudar o assunto, mas declarou que a construção não seria, para já, possível, devido à magnitude da obra, superior aos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, que tinha sido reduzido devido à diminuição do tráfego ferroviário, e que iria ser necessário para a renovação da via nalguns troços dos antigos [[Caminhos de Ferro do Estado]]; previu, no entanto, um novo aumento naquele fundo, devido à melhoria da situação económica e à reorganização do transporte ferroviário.<ref name=Gazeta1058>{{Citar periódico|paginas=54|titulo=Linhas portuguesas|data=16 de Janeiro de 1932|volume=45|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|numero=1058|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1058/N1058_master/GazetaCFN1058.pdf| acessadoem=26 de Setembro de 2012}}</ref>▼
▲Em Abril de 1931, uma comissão foi formada para decidir o tipo de bitola a utilizar na linha.<ref name=Gazeta1058/> Nos inícios de 1932, uma delegação, formada por representantes das autarquias de Arganil, Góis, Oliveira do Hospital, Santa Comba Dão e Tábua, foi recebida pelo Ministro do Comércio, [[Antunes Guimarães]], requisitando a continuação da linha até Arganil; pediram, igualmente, para que se chegasse a uma decisão sobre o tipo de bitola a utilizar, e comprometeram-se a aceitar a bitola métrica, caso fosse mais prática e rápida de construir.<ref name=Gazeta1087/> Em resposta, o Ministro assegurou que iria recomendar uma maior urgência à comissão técnica que estava a estudar o assunto, mas declarou que a construção não seria, para já, possível, devido à magnitude da obra, superior aos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, que tinha sido reduzido devido à diminuição do tráfego ferroviário, e que iria ser necessário para a renovação da via nalguns troços dos antigos [[Caminhos de Ferro do Estado]]; previu, no entanto, um novo aumento naquele fundo, devido à melhoria da situação económica e à reorganização do transporte ferroviário.<ref name=Gazeta1058>{{Citar periódico|paginas=54|titulo=Linhas portuguesas|data=16 de Janeiro de 1932|volume=45|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|numero=1058|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1058/N1058_master/GazetaCFN1058.pdf| acessadoem=26 de Setembro de 2012}}</ref>
▲Em 19 de Maio de 1933, o serviço de passageiros entre Coimbra e Serpins passou a ser feito por via rodoviária.<ref>MARTINS ''et al'', p. 259</ref>
[[File:Espaco Metro Mondego Coimbra.jpg|thumb
=== Século XXI ===
Em 2009 iniciou-se o projecto de conversão do ramal num [[metropolitano|metropolitano de superfície]], denominado [[Metro Mondego|Metro [do] Mondego]], tendo sido implementadas as infra-estruturas de apoio ao transporte rodoviário, que substituiu o transporte ferroviário durante a conversão.<ref>{{citar web|url=http://www.metromondego.pt/Comunica%C3%A7%C3%A3o/Not%C3%ADcias/2009/tabid/116/ItemId/52/Default.aspx|publicado=Metro do Mondego|acessodata=22 de Outubro de 2009|título=Infra-Estruturas das Paragens dos Serviços Alternativos|data=28 de Setembro de 2009}}</ref>
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