Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal: diferenças entre revisões
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Neste contexto, surge Hardy Hislop, um cidadão britânico cuja ambição mas reduzidos meios financeiros lhe granjearam comparações desfavoráveis a [[Cecil Rhodes]].<ref name=Gazeta1173/> Foi bem aceite pelo meio político de Lisboa, tendo conseguido introduzir-se como o representante de um grupo de empresários ingleses interessados em construir os caminhos de ferro em Portugal.<ref name=Gazeta1173/> Desta forma, apresentou uma proposta para um caminho de ferro desde a capital até à fronteira, junto a [[Badajoz]]; em 18 de Julho de 1851, foi formada uma comissão para apreciar a proposta, tendo os resultados desta comissão sido aproveitados para criar, em 20 de Outubro, as bases para um concurso de Lisboa à fronteira, passando por Santarém.<ref name=Gazeta1681/> O concurso, lançado pelo Ministro da Fazenda, Fontes Pereira de Melo, decorreu entre 6 de Maio e 31 de Julho de 1852; apareceram 3 propostas, incluindo Hardy Hislop, em representação da Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro Portugueses<ref name=DicionarioIlustrado/>, que ele próprio tinha criado com esse fim.<ref name=Gazeta1173/> A proposta de Hardy Hislop ditava que a Companhia construiria a linha, segundo constaria no contrato, mediante uma garantia de juro de 6% sobre os capitais investidos na construção, e uma amortização de 1 ou 1½ %, dependendo da avaliação do governo; além do troço até Santarém, a empresa iria também construir as continuações até à fronteira com Espanha e ao Porto, se ganhasse as concessões definitivas.<ref name=Gazeta1173/>
Uma vez que as duas outras propostas não respeitavam as condições do concurso<ref name=Gazeta1173/>, o troço de Lisboa até Santarém foi adjudicado à Companhia Central Peninsular<ref name=DicionarioIlustrado/>, de forma provisória, com uma garantia de juro de 6%.<ref name=Gazeta1681/> O estado comprometia-se a subscrever um terço do capital necessário à execução das obras (no valor de 1200 mil réis<ref name=Gazeta1154/>), a não autorizar a implantação de quaisquer linhas paralelas numa distância inferior a 50 quilómetros, a ceder gratuitamente os terrenos públicos necessários, um dividendo de 6% ao capital despendido, e a autorizar amplas isenções fiscais; em contrapartida, possuiria o direito de fiscalização, e de resgatar a linha, com o material circulante e as instalações, ao fim de 25 anos.<ref name=DicionarioIlustrado/> No entanto, Hislop, quando assinou o contrato, já desconfiava se iria contar com o anunciado e indispensável apoio financeiro, e só depois da concessão ter sido passada a uma outra companhia, com a denominação exactamente igual, é que as obras foram iniciadas pelos engenheiros ingleses.<ref name=DicionarioIlustrado/>
Em 7 de Dezembro de 1852, Hislop entregou ao governo um projecto, elaborado pelo engenheiro Thomaz Rumball; originalmente, a linha partiria do Largo de Arroios, sendo a estação instalada no Palácio do [[Conde de Mesquitela]].<ref name=Gazeta1173/> Em 9 de Dezembro, o projecto foi modificado, tendo o ponto inicial sido transportado para o Largo do Intendente; no entanto, esta solução afastava a linha das margens do Tejo em Lisboa, impossibilitando que o caminho de ferro recebesse os materiais necessários à construção e operação, além que iria reduzir o tráfego previsto.<ref name=Gazeta1173/> Assim, foi planeado um ramal pelo vale de Chelas até [[Xabregas]], onde seria instalada uma ponte de descarga.<ref name=Gazeta1173/> Este documento foi analisado, e aprovado em 3 de Fevereiro de 1853, após várias alterações, incluindo o local da estação inicial, que deveria passar para para o Cais dos Soldados<ref name=Gazeta1173/><ref name=Gazeta1681/>; esta modificação foi criticada pelo engenheiro White, da companhia concessionária, que considerava que no novo local não existia espaço suficiente para futuras ampliações, o que, posteriormente, se revelou profético.<ref name=Gazeta1681/>
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Em 7 de Fevereiro, Fontes Pereira de Melo decretou um prazo de 40 dias para a constituição definitiva da Companhia Central Peninsular, após provar que pelo menos 3 quartas partes do capital já tinham sido subscritas.<ref name=Gazeta1173/> Por um diploma de 28 de Março, os estatutos foram aprovados em 10 de Maio, formando oficialmente a Companhia.<ref name=Gazeta1154/><ref name=Gazeta1681/> O contrato definitivo foi passado no dia seguinte, e ratificado por uma Lei de 18 de Agosto.<ref name=Gazeta1681/> Em Junho, a gerência administrativa da Companhia foi profundamente alterada.<ref name=Gazeta1681/>
Estas manobras, e a própria estrutura desorganizada da Companhia, provocaram um atraso considerável no início das obras.<ref name=Gazeta1173/> Por exemplo, os empregados de secretaria não auferiam qualquer salário, sendo recompensados com refeições em restaurantes, bilhetes para os teatros, e cavalos.<ref name=Gazeta1173/> Com efeito, uma das suas principais funções, atribuídas pelo próprio Hislop, era de passar a alta velocidade pelo [[Rossio (Lisboa)|Rossio]] e pelo [[Chiado]], de forma a simular que estavam a tratar de assuntos urgentes.<ref name=Gazeta1173/> Ainda assim, o estado foi amparando a situação, até que o escândalo se tornou evidente, tendo Hardy Hislop sido forçado a marcar um dia para o início dos trabalhos; no entanto, este confessou que não possuía quaisquer recursos financeiros.<ref name=Gazeta1173/> O governo tentou manter as aparências, realizando uma cerimónia fictícia de início da construção, em 7 de Maio de 1853.
No entanto, as obras continuaram paradas, após a cerimónia; desta forma, Fontes Pereira de Melo tomou a iniciativa de formar uma companhia portuguesa, para tomar a concessão atribuída à Companhia Central e Peninsular.<ref name=Gazeta1173/> A nova companhia devia ter um capital de 3.600 mil réis, que seria financiado em 3 partes iguais; uma devia ser coberta pelo Governo, outra por subscritores, e a fracção restante pelos empreiteiros.<ref name=Gazeta1173/> No entanto, após a formação, era necessário a transmissão das acções da antiga companhia, de Hislop, para a nova companhia; o problema era que esta manobra devia ser autorizada pelo conselho de administração, que não chegou a ser formado devido à natureza artificial da companhia.<ref name=Gazeta1173/> Para resolver esta situação, Hislop organizou um simulacro: trouxe 12 indigentes de Londres, e ordenou que fossem tratados e vestidos como grandes burgueses, de forma a passarem como administradores.<ref name=Gazeta1173/> Depois de fazerem o seu papel, foram rapidamente transportados de volta ao Reino Unido.<ref name=Gazeta1173/>
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===Declínio e extinção===
[[File:Pavilhão na Estação do Carregado.jpg|thumb|Pavilhão montado na [[Estação Ferroviária do Carregado|Estação do Carregado]], para a cerimónia de inauguração da linha férrea.]]
Durante cerca de 2 anos, as obras prosseguiram, embora lentamente<ref name=DicionarioIlustrado/>; em 5 de Setembro de 1855, as obras foram suspensas, devido a conflitos entre a Companhia e os empreiteiros; no dia seguinte, Fontes de Melo teve de intervir, passando o governo a tomar conta das obras.<ref name=
Apesar da abertura ao serviço, e das ajudas estatais, a Companhia continuava em dificuldades, tendo as obras e os estudos sido interrompidos pouco depois.<ref name=Gazeta1681/> Desta forma, verificou-se que seria impossível atingir o objectivo acordado, de chegar a Santarém antes de Setembro de 1857<ref name=Gazeta1681/>, pelo que [[Carlos Bento da Silva]] apresentou, em 14 de Abril, um projecto de lei às Cortes, para denunciar o contrato com a Companhia Peninsular e aceitar um novo contrato, com o engenheiro e empresário britânico [[:en:Samuel Morton Peto|Samuel Morton Peto]], para a construção de um caminho de ferro de Lisboa ao Porto.<ref name=Gazeta1154/> O projecto de lei foi aceite, tendo sido anulado o contrato com a Companhia Peninsular, e a continuação da linha entregue a Morton Peto.<ref name=Gazeta1154>{{Citar periódico|data=16 de Janeiro de 1936|titulo=Para a história dos Caminhos de Ferro em Portugal|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48|numero=1154|paginas=48|local=Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1154/N1154_master/GazetaCFN1154.pdf|acessodata=21 de Dezembro de 2013}}</ref><ref name=Gazeta1681/> O troço seguinte, até Virtudes, foi inaugurado em 31 de Julho do mesmo ano.<ref name=Gazeta1681>{{Citar periódico|autor=[[Carlos Manitto Torres|TORRES, Carlos Manitto]]|data=1 de Janeiro de 1958|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=70|numero=1681|paginas=9, 10|local=Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1681/N1681_master/GazetaCFN1681.pdf|acessodata=21 de Dezembro de 2013}}</ref>
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===Vias e material circulante===
Esta companhia utilizava vias com a [[Bitola padrão]], de 1435
==Ver também==
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== Bibliografia ==
*{{Citar livro||título=Dicionário Ilustrado da História de Portugal|local=Estella, Navarra|editora=Publicações Alfa S. A. R. L.|ano=1986|páginas=498
*{{Citar livro||título=Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006|editora=Público-Comunicação Social S. A. e CP-Comboios de Portugal|ano=2006|páginas=238|
*{{Citar livro|autor=MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, e AMORIM, Óscar|título=O Caminho de Ferro Revisitado|subtítulo=O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996|editora=Caminhos de Ferro Portugueses|ano=1996|páginas=446}}
*{{Citar livro|sobrenome=SARAIVA|nome=José Hermano|coautor=GUERRA, Maria Luísa|título=Diário de História de Portugal|editora=Difusão Cultural|local=Lisboa|data=Agosto de 1988|páginas=208
*{{Citar livro|sobrenome=SERRÃO|nome=Joel|título=Dicionário de História de Portugal|editora=Livraria Figueirinhas|local=Porto|ano=1985|páginas=520
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