Ramal da Lousã: diferenças entre revisões
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==Caracterização==
===Via===
O Ramal da Lousã utiliza via larga, atingindo, na sua extensão máxima, de Coimbra-B a Serpins, um comprimento de 36,706 Km.<ref name=IET502005>{{Citar jornal|
===Pontes===
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===Material circulante===
Um dos principais elementos de material circulante que asseguraram os serviços nesta ligação foram as automotoras da [[Série 0300]].<ref name=Maquetren>{{Citar jornal|
== História ==
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[[File:PalaceHotelCoimbra+elétrico&estaçãoPrimitiva(1901!).jpg|thumb|Postal de 1901, com a estação original de Coimbra-A.]]
===Construção do Ramal de Coimbra===
Uma lei publicada em 26 de Janeiro de 1876, ordenou que a [[Linha da Beira Alta]] deveria começar na [[Estação de Coimbra-B|Estação de Coimbra]] na [[Linha do Norte]] e terminar na fronteira com [[Espanha]], passando por [[Santa Comba Dão]].<ref name=Gazeta1681/> No entanto, surgiram vários problemas com este projecto, tendo uma nova lei, de 23 de Março de 1878, alterado o local de entroncamento para a [[Estação de Pampilhosa|Pampilhosa]].<ref name=Gazeta1681>{{Citar jornal|autor=[[Carlos Manitto Torres|TORRES, Carlos Manitto]]|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário|
===Formação da Companhia do Mondego===
{{artigo principal|Companhia do Caminho de Ferro do Mondego}}
Já na década de 1870 que tinha surgido um projecto para um caminho de ferro de Coimbra a [[Arganil]], servindo a Lousã.<ref>SERRÃO, p. 238</ref> Os direitos de construção e gestão de uma ligação ferroviária entre Coimbra e Arganil foram atribuídos à Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, pelos alvarás régios de 10 de Setembro de 1887 e 8 de Novembro de 1888; o primeiro firmou uma bitola de 1 metro para este caminho de ferro, tendo o segundo alterado a bitola para 1,67 metros.<ref name=Gazeta1682/> Ficou igualmente estabelecido que a linha deveria estar totalmente construída dois anos após a aprovação do projecto.<ref name=Gazeta370/> A Companhia foi formada oficialmente em 12 de Novembro de 1888, enquanto que o projecto definitivo para esta linha foi aprovado por por uma portaria de 11 de Janeiro do ano seguinte.<ref name=Gazeta1682/> A alteração de bitola foi criticada, pois previa-se que a utilização de via larga iria tornar a construção mais difícil e dispendiosa, especialmente no troço da Lousã a [[Arganil]].<ref>{{Citar jornal|
[[File:Mapa dos caminhos de ferro em Portugal 1895.jpg|left|thumb|Mapa dos caminhos de ferro em Portugal em 1895, vendo-se, a tracejado, o projecto de Coimbra a Arganil.]]
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Desde o princípio das obras que existiram conflitos contra os habitantes e a imprensa de Coimbra, que contestaram o traçado original, pelo Vale de Coselhas<ref name=Gazeta370II/>; o traçado alternativo, pelo centro da cidade, também levantou protestos, uma vez que se previa um grande aumento do trânsito nas artérias atravessadas pela linha.<ref name=Gazeta1087/>
Estas disputas resultaram em vários atrasos na construção, e, consequentemente, de prejuízos para a empresa, pelo que, quando surgiu uma crise económica, a situação financeira da Companhia deteriorou-se a ponto dos trabalhos terem de ser interrompidos<ref name=Gazeta370II>{{Citar jornal|
A Companhia do Mondego requereu ao governo, por diversas vezes, o adiamento do prazo para a conclusão deste caminho de ferro, o que lhe foi concedido, após um parecer positivo da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas; o último prazo foi fixado em 31 de Outubro de 1896, mas com a condição da Companhia realizar algumas reparações no troço já construído, e modificações nas vias públicas.<ref name=Gazeta370/> A Companhia entrou, no entanto, em falência no dia 18 de Fevereiro de 1897<ref name=Gazeta1682/>, por sentença do Tribunal do Comércio<ref name=Gazeta370/>; ao abrigo da lei de 9 de Novembro de 1893, esta empresa passou a ser dirigida por um conselho fiscal, formado por representantes dos credores, do Governo e da própria Companhia.<ref name=Gazeta370/>
Desde a tomada de posse que o conselho fiscal tentou chegar a um acordo com o empreiteiro, a [[Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses]] e os credores.<ref name=Gazeta370/> Em 15 de Fevereiro de 1901, a Companhia do Mondego fez uma proposta de contrato provisório com a Companhia Real, para a construção da linha de Coimbra à Lousã e a sua exploração durante 25 anos.<ref name=Gazeta424/> Seguiram-se várias negociações, mas sem chegar a acordo, motivo pelo qual a Companhia do Mondego foi obrigada a suspender os pagamentos e entrar novamente em falência.<ref name=Gazeta424>{{citar jornal|
Em 1902, o conselho fiscal solicitou o apoio do chefe do [[Partido Progressista (Portugal)|Partido Progressista]], [[José Luciano de Castro]], para obter uma rápida deliberação do governo sobre os projectos que estavam a ser discutidos para a conclusão desta ligação ferroviária<ref>{{Citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|
[[File:Gare de Miranda do Corvo - Alma e a Gente.jpg|thumb|Estação de Miranda do Corvo, nos primeiros anos.]]
====Segunda fase====
Em Março de 1903, já tinha sido acordado, entre a [[Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses]] e a Companhia do Caminho de Ferro do Mondego, que a exploração da linha seria entregue à Companhia Real, depois de ter sido construída; previa-se, assim, que as obras seriam brevemente retomadas.<ref>{{Citar jornal|
Após várias tentativas de acordo com o conselho fiscal, chegou-se finalmente a uma solução: a Companhia do Mondego iria emitir 350 mil réis nominais de obrigações de 5%, amortizáveis num prazo de 25 anos, e aplicar o produto desta emissão nas obras de conclusão da primeira secção da linha, no pagamento de várias despesas urgentes, e na aquisição de materiais para o empreiteiro.<ref name=Gazeta370/> Por seu lado, a Companhia Real iria explorar a linha por 25 anos, recebendo, pelo serviço de exploração, 500$000 réis por ano e quilómetro, e o empreiteiro iria entregar os materiais existentes.<ref name=Gazeta370/> Para garantir a colocação das obrigações, o conselho fiscal solicitou uma garantia inferior a 3%, pelo que levou um projecto de lei à [[Câmara dos Deputados]].<ref name=Gazeta370/> Este projecto de lei foi apresentado pelo [[Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria|Ministro das Obras Públicas]], e votado, com uma ligeira alteração, na sessão nocturna da [[Câmara dos Deputados]] de 11 de Maio de 1903.<ref name=Gazeta370/> Este diploma tinha como propósito autorizar o governo a adiantar, anualmente, 10:500$000 réis à Companhia do Mondego, pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro; este montante era necessário para, junto com o rendimento líquido da exploração do Caminho de Ferro de Coimbra a Arganil, alcançar a quantia de 24:883$375 réis, correspondente à anuidade necessária para o juro de 5% e a amortização, em 25 anos, de um empréstimo de 250:000$000 réis em obrigações, a serem emitidas pela Companhia.<ref name=Gazeta370/> No entanto, ao subsídio teriam de ser retirados os impostos de selo e de trânsito, avaliados em cerca de 2:000$000 réis por ano, reduzindo o valor para 8:500$000 réis.<ref name=Gazeta370/>
Este processo era indispensável para concluir a construção da linha, e tornar definitivo o contrato anterior, realizado com a Companhia Real.<ref name=Gazeta370>{{Citar jornal|
Em 22 de Novembro de 1904, foi assinado um novo contrato com a Companhia Real, passando esta empresa a construir e explorar a linha.<ref name=Gazeta1682>{{Citar jornal| autor=TORRES, Carlos Manitto|
Em 3 de Fevereiro de 1905, foi aprovado o projecto para a variante de Coimbra, datado de 30 de Setembro de 1904; em 1 de Abril de 1905, o Ministério das Obras Públicas declarou de utilidade pública várias parcelas de terreno nas freguesias de [[Almedina (Coimbra)|São Cristóvão]] e [[São Bartolomeu (Coimbra)|São Bartolomeu]], para a execução deste projecto.<ref>{{Citar jornal|
[[File:Ramal de Lousa estacao station Lousa plaque CP Portugal.jpg|thumb|left|Placa comemorativa da inauguração da [[Estação de Lousã]], em 1906.]]
===Inauguração da linha até à Lousã===
Em Março do ano seguinte, as obras já tinham sido retomadas, estando em construção os troços junto a Portela, Carroulo e Treniva, e estava-se a trabalhar na ligação entre a ponte da Portela e o viaduto de passagem para as Torres.<ref>{{Citar jornal|titulo=
A abertura à exploração até à [[Estação de Lousã|Lousã]] foi realizada no dia 16 de Dezembro de 1906, pela Companhia Real.<ref name=Gazeta1682/>
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O Decreto 8:910, publicado pelo [[Ministério do Comércio e Comunicações]] em 8 de Junho de 1923, concedeu à Companhia do Caminho de Ferro do Mondego uma garantia de juro de 7%, para a emissão de um empréstimo, e respectiva amortização, para construir o então denominado Caminho de Ferro de Lousã a Arganil.<ref name=Decreto8910/> Este documento também estabeleceu que, após a abertura, a exploração deveria ser feita pela [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]], e a construção deveria ser feita em duas secções, sendo a primeira entre a Estação da [[Lousã]] e a margem esquerda do [[Rio Ceira]], junto à Estrada Distrital n.º 106, e a segunda secção, desde este ponto, até [[Arganil]].<ref name=Decreto8910>PORTUGAL. [https://dre.pt/application/file/319005 Decreto n.º 8:910, de 8 de Junho de 1923]. Ministério do Comércio e Comunicações - Secretaria Geral do Ministério e dos Serviços de Obras Públicas - Repartição Central. Publicado no Diário da República n.º 124, Série I, de 12 de Junho de 1923</ref>
A construção iniciou-se na Lousã, em Agosto de 1924<ref name=Gazeta1682/>, estando, em Julho de 1926, ainda em construção o troço entre Lousã e [[Góis]].<ref>{{Citar jornal|
No entanto, o elevado custo de construção em via larga, superior aos recursos disponíveis, não permitiu que a linha chegasse a Góis, até 1926; assim, voltou-se a considerar a modificação das vias para bitola métrica<ref>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=O Ano que Findou|
Um relatório da Comissão Superior de Caminhos de Ferro do Ministério da Guerra, que foi uma das bases para a publicação do Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto 18:190, de 28 de Março de 1930, aconselhou a utilização de bitola larga nos troços de [[Ramal de Tomar|Tomar a Miranda do Corvo]], e de Coimbra a Santa Comba Dão pela Lousã e Arganil, devido à funções que poderia ter na defesa do país; devido ao então preocupante panorama político que alastrava na Europa, não se podia colocar de parte a hipótese de Portugal ser invadido, motivo pelo qual existia a preocupação de manter um sistema de defesa eficaz, no qual os caminhos de ferro formavam um componente indispensável.<ref name=Gazeta1089/> Por outro lado, o relatório do Conselho Superior de Caminhos de Ferro, que também contribuiu para o Plano, optava pelo uso de via estreita naquelas ligações.<ref name=Gazeta1089/> Outro traçado sugerido pelos militares ligava, por via larga, o [[Estação de Peso da Régua|Peso da Régua]] ao [[Estação do Entroncamento|Entroncamento]], passando por [[Lamego]], [[Viseu]], [[Estação de Mangualde|Mangualde]], [[Estação de Gouveia|Gouveia]], Arganil e [[Estação de Tomar|Tomar]].<ref name=Gazeta1133/> O governo atrasou, no entanto, a sua decisão, esperando primeiro pelo resultado de vários estudos, que deviam ser levados a cabo tão cedo quanto possível; por outro lado, também reconheceu a importância da projectada continuação de Arganil, por Espariz, a Gouveia e Viseu, de forma a ligar aquelas localidades ao [[Porto da Figueira da Foz]].<ref name=Gazeta1089/> Desta forma, a ''Linha de Arganil'' foi classificada sem bitola definida no Decreto 18:190<ref name=Gazeta1133>{{Citar jornal|autor= SOUSA, José Fernando de|
A abertura à exploração até [[Estação de Serpins|Serpins]] foi realizada em 10 de Agosto de 1930, utilizando [[bitola ibérica]].<ref name=Gazeta1682/> Em 1931, foi inaugurada a nova estação de Coimbra-A.<ref>MARTINS ''et al'', p. 129</ref>
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[[File:Train at Emidio Navarro Avenue in Coimbra.jpg|thumb|left|Fotografia antiga de Coimbra, com um comboio na Avenida [[Emídio Navarro]].]]
===Variante de Coselhas===
Como já se tinha sido previsto aquando da construção da linha, o traçado que foi seguido, pelo centro da cidade, apresentou-se como um estorvo ao elevadíssimo volume de trânsito naquela zona, especialmente na Década de 1930.<ref name=Gazeta1087/> Por outro lado, naquela altura começou-se a sentir a falta de infra-estruturas de exploração e gestão do material circulante, como armazéns de mercadorias e oficinas, que servissem o ramal.<ref name=Gazeta1087/> Para suprir esta deficiência, a [[Estação de Coimbra]], foi ampliada, embora não tenha conseguido melhorar muito a situação, devido à falta de espaço disponível.<ref name=Gazeta1087/> Um terceiro ponto prendia-se com as instâncias militares, que exigiam estruturas apropriadas para o transporte em massa de tropas e material de guerra, caso fosse necessário utilizar o ramal na defesa do país.<ref name=Gazeta1087/> Assim, planeou-se construir uma estação central própria para o ramal, com todas as infra-estruturas necessárias à sua operação e para as então planeadas expansões e ramais, que formariam a rede ferroviária do Mondego.<ref name=Gazeta1087/> A localização mais provável para esta nova interface seria no Vale de Coselhas, entre as pedreiras de Ingote e o Sítio do Arco Pintado, a cerca de 500 metros de distância da Estação de Coimbra-B.<ref name=Gazeta1087/> A via passaria a Norte e a Este da cidade universitária, e a Sul de [[Tovim]], entroncando com o traçado antigo junto ao Túnel da Portela.<ref name=Gazeta1087>{{Citar jornal|autor=URBANO, Abel|
[[File:Plano da Rede 1930 - Gazeta CF 1167 1936.jpg|thumb|Mapa do Plano da Rede de 1930, incluindo os projectos de via estreita de Serpins até [[Santa Comba Dão|S. C. Dão]], de Tomar a [[Miranda do Corvo]], e de [[Estação de Aveiro|Aveiro]] a Coimbra.]]
===Continuação projectada até Arganil===
Em 1907, foi classificada a Rede Complementar do Centro, na qual se incluía uma linha de via estreita de Arganil a [[Estação de Santa Comba Dão|Santa Comba Dão]].<ref>{{Citar jornal|
No Decreto 18:190, ficou definido que a ''Linha de Arganil'' ligaria a [[Estação de Coimbra-B]] a Santa Comba Dão, passando por Miranda do Corvo, Lousã, Góis, Arganil e [[Espariz]]; nesta última localidade, partiria a ''[[Linha de Gouveia]]'', que deveria terminar em [[Viseu]], com estações em [[Torrozelo]], [[São Romão (Seia)|São Romão]], [[Seia]], [[Gouveia (Portugal)|Gouveia]] e [[Mangualde]].<ref>PORTUGAL. [http://dre.pt/pdf1sdip/1930/04/08300/06580665.pdf Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930]. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente. Publicado no [http://dre.pt/pdfgratis/1930/04/08300.pdf Diário do Governo n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930]</ref> A Linha de Arganil constituiria a espinha dorsal da rede ferroviária na zona entre os Rios Douro e Tejo, embora tivessem sido identificados alguns erros no traçado já construído.<ref name=Gazeta1086>{{Citar jornal|autor=URBANO, Abel|
Em Abril de 1931, uma comissão foi formada para decidir o tipo de bitola a utilizar na linha.<ref name=Gazeta1058/> Nos inícios de 1932, uma delegação, formada por representantes das autarquias de Arganil, Góis, Oliveira do Hospital, Santa Comba Dão e Tábua, foi recebida pelo Ministro do Comércio, [[Antunes Guimarães]], requisitando a continuação da linha até Arganil; pediram, igualmente, para que se chegasse a uma decisão sobre o tipo de bitola a utilizar, e comprometeram-se a aceitar a bitola métrica, caso fosse mais prática e rápida de construir.<ref name=Gazeta1087/> Em resposta, o Ministro assegurou que iria recomendar uma maior urgência à comissão técnica que estava a estudar o assunto, mas declarou que a construção não seria para já possível, devido à magnitude da obra, superior aos recursos do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, que tinha sido reduzido devido à diminuição do tráfego ferroviário, e que iria ser necessário para a renovação da via nalguns troços dos antigos [[Caminhos de Ferro do Estado]].<ref name=Gazeta1058/> Também previu que aquele fundo iria ser brevemente aumentado, devido à melhoria da situação económica e à reorganização do transporte ferroviário.<ref name=Gazeta1058>{{Citar jornal|
[[File:28.11.90 Coimbra Parque 0312 0321 (5909626924).jpg|thumb|left|Automotora em Coimbra-Parque, em 1990.]]
===Década de 1990===
No dia 8 de Dezembro de 2000, a circulação no Ramal da Lousã foi temporariamente suspensa devido à queda de uma barreira em Tâmua, como resultado do mau tempo que atingiu o território nacional durante esse mês.<ref>{{Citar jornal|autor=BOTELHO, Leonete; FONSECA, Francisco; SOARES, Andreia|
=== Século XXI ===
Em Abril de 2001, a Comissão de Utentes do Ramal da Lousã emitiu um comunicado onde exigiu a modernização do Ramal da Lousã, com a electrificação do troço entre Coimbra e Serpins, a utilização de material circulante mais moderno, e o prolongamento do ramal até Góis e Arganil.<ref name=Publico4057/> Na mesma altura, o Sindicato dos Ferroviários lançou críticas contra o fim da exploração do ramal por parte da operadora [[Caminhos de Ferro Portugueses]].<ref name=Publico4057>{{Citar jornal|
[[File:366 e 371 (4036996744).jpg|thumb|Automotoras 366 e 371, na Estação de Serpins em 2009. São do [[Série 0350 da CP|mesmo tipo]] do que as envolvidas no acidente da Lousã.]]
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Em 4 de Abril de 2002, dois comboios colidiram na zona do Casal do Espírito Santo, causando provocando 5 mortos e 11 feridos.<ref name=Publico4398/> Os dois comboios envolvidos no acidente foram um serviço regular de passageiros entre Coimbra e Serpins, e uma automotora de instrução.<ref name=Publico4398/> Este foi o acidente mais grave no Ramal da Lousã, e causou polémica sobre as condições de segurança no ramal, tendo-se apurado que foi causado pela automotora de passageiros ter saído da estação da Lousã sem ter esperado pelo outro comboio.<ref name=Publico4398/> O Sindicato Nacional dos Transportes Ferroviários criticou a falta de medidas de segurança no ramal, pela inexistência de sinalização automática, enquanto que a Comissão de Utentes do Ramal da Lousã apontou o facto da estação da Lousã não estar a funcionar como principal causa do desastre.<ref name=Publico4398/> Com efeito, nessa altura a estação estava encerrada, servindo apenas como ponto de cruzamento entre comboios, sendo o transporte de passageiros feito num [[Apeadeiro|Apeadeiro de Lousã-A]] junto ao centro da vila, enquanto que a venda de bilhetes era feita num café.<ref name=Publico4398/>
No mesmo dia, também se verificou outro incidente no ramal, quando um comboio abalroou um automóvel numa passagem de nível sem guarda em Casal dos Rios, tendo o condutor do veículo sofrido apenas ferimentos ligeiros.<ref name=Publico4398>{{Citar jornal|
Em 14 de Novembro desse ano, um comboio de passageiros vazio descarrilou entre as duas estações de Coimbra, derrubou um poste de alta tensão e bateu contra o muro entre a via férrea e a margem do Rio Mondego.<ref name=Publico4622/> Em consequência deste acidente, o trânsito ferroviário foi temporariamente encerrado no troço entre as duas estações.<ref name=Publico4622>{{Citar jornal|
Na altura do acidente da Lousã, o método de gestão do tráfego utilizado no ramal era o Regime de Exploração Simplificado, onde um ou mais postos reguladores controlam o tráfego num troço.<ref name=Publico4398II/> Nas estações onde se faziam cruzamentos, eram utilizadas agulhas talonáveis, que voltam à sua posição inicial após a passagem do comboio, dispensado assim a presença de agulheiro.<ref name=Publico4398II/> Este sistema era considerado arcaico, sendo então principalmente utilizado em linhas e ramais de reduzido tráfego, como as do [[Linha do Tua|Tua]], [[Linha do Corgo|Corgo]], [[Linha do Tâmega|Tâmega]] e [[Linha de Évora|Évora]].<ref name=Publico4398II/> A única excepção era o do Ramal da Lousã, uma vez que apresentava um tráfego mais elevado, mais parecido com o de uma linha férrea suburbana.<ref name=Publico4398II/>
No caso do Ramal da Lousã, o posto estava instalado na estação de Miranda do Corvo, sensivelmente a meio do troço entre Coimbra e Serpins.<ref name=Publico4398II/> Este posto, que funcionava 24 horas por dia, fazia a gestão do tráfego através de um gráfico, onde era desenhado a lápis o percurso dos comboios e onde deveriam ser feitos os cruzamentos, de acordo com os horários.<ref name=Publico4398II/> Em caso de necessidade, o sistema permite gerir em segurança quaisquer alterações à circulação em relação aos horários.<ref name=Publico4398II/> Em cada composição estava um chefe de comboio, que em cada estação deveria sair e telefonar para Miranda do Corvo, para pedir o avanço.<ref name=Publico4398II/> Antes estas funções pertenciam aos chefes de estação, mas esta posição já não existia naquele troço, porque todas as estações já se encontravam desguarnecidas.<ref name=Publico4398II/> Como o ramal é de via única, os cruzamentos só eram possíveis em [[Apeadeiro de Coimbra-Parque|Coimbra - Parque]], por ser a extremidade, e nas estações de Serpins, [[Estação de Ceira|Ceira]], Miranda do Corvo e Lousã.<ref name=Publico4398II/> Em caso de ocorrer algum problema, era impossível comunicar com o motorista para fazer parar o comboio.<ref name=Publico4398II>{{Citar jornal|titulo=Erro humano na origem do acidente|
[[File:Espaco Metro Mondego Coimbra.jpg|thumb|left|Posto de informações sobre o Metro Mondego, em Coimbra.]]
Linha 203:
Após o acidente de 2002, o presidente da Câmara da Lousã, autarquia que em conjunto com as de Coimbra e Miranda do Corvo fazem parte do consórcio do Metro do Mondego, reafirmou a sua determinação em concretizar o projecto do metro de superfície.<ref name=Publico4398/> Esta também foi a opinião do secretário de Estado dos Transportes, Rui Cunha, que declarou que o governo não poderia ser acusado de falta de investimento como um dos factores do acidente, porque já em breve se iria lançar o anteprojecto para o Metro do Mondego.<ref name=Publico4398/>
Em 2009 iniciou-se o projecto de conversão do ramal num [[metropolitano|metropolitano de superfície]], denominado [[Metro Mondego|Metro [do] Mondego]], tendo sido implementadas as
A adaptação da via para sistema de metropolitano de superfície iniciou-se em 2 de Dezembro de 2009, entre Serpins e Alto de São João.
Linha 209:
O projecto do Metro do Mondego é oposto pelo Movimento de Defesa do Ramal da Lousã, um grupo que defende a modernização do material circulante e infra-estruturas no ramal.<ref name=DCoimbra>{{citar web|url=http://www.diariocoimbra.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=4117&Itemid=135|publicado=Diário de Coimbra|acessodata=18 de Janeiro de 2017|título=Viajar como sardinha enlatada no Ramal da Lousã|data=6 de Outubro de 2009|datali=18 de Janeiro de 2017}}</ref> Este grupo exige, ainda, o calendário das obras de requalificação, e garantias de qualidade nos transportes alternativos.<ref>{{citar web|url=http://www.esquerda.net/content/manifesta%C3%A7%C3%A3o-marcada-em-defesa-do-ramal-da-lous%C3%A3|publicado=Esquerda|acessodata=18 de Janeiro de 2017|título=Manifestação marcada em defesa do Ramal da Lousã|data=6 de Novembro de 2009}}</ref>
No dia 4 de Janeiro de 2010 foi encerrado o tráfego ferroviário neste ramal, passando o serviço a ser assegurado por autocarros.<ref name=CP2010>{{citar web|url= http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=1c341c639f984010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD&contentId=20d0caf02b635210VgnVCM100000be01a8c0RCRD|publicado= Comboios de Portugal|título=Ramal da Lousã - Interrupção da circulação|
Em 6 de dezembro de 2014, o primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, assumiu, em Miranda do Corvo, o compromisso de candidatar ao novo quadro comunitário de apoio uma solução de mobilidade para o ramal ferroviário da Lousã, que está desativado.<ref>{{citar web|
==Ver também==
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