Bereznyak-Isayev BI-1: diferenças entre revisões
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Projetos soviéticos de aeronaves movidas a jato começou com o projeto de Sergey Korolev GIRD-6 em 1932. Seu interesse em voo estratosférico também foi compartilhado pelo marechal Mikhail Tukhachevsky que apoiou este trabalho precoce. Depois de uma longa série de testes veículos não tripulados, o foguete RP-318-1 de Korolev voou em 28 de fevereiro de 1940. Na primavera desse ano, o Instituto de Zhukovsky, no [[TsAGI]], organizou uma conferência de chefes de projetistas de aeronaves sobre o tema de propulsão de foguetes. Em 12 de julho, o Conselho de Comissários do Povo (SNK) pediu o desenvolvimento de aeronaves estratosféricas de alta velocidade.
==Projeto Inicial==
Projetista de aviões e chefe do OKB-293, Viktor Fedorovich Bolkhovitinov participaram da conferência no TsAGI junto com dois de seus principais engenheiros, A. Ya. Bereznyak e AM Isaev. O jovem Bereznyak tinha feito uma impressão em 1938 com um projeto de avião de alta velocidade que algum pensamento poderia quebrar o recorde mundial de velocidade. Bereznyak e Isaev ficaram animados com a ideia de projetar um avião movido a foguete, e seu "patrono" Bolkhovitinov aprovou. No outono de 1940, eles foram capazes de mostrar ao engenheiro Boris Chertok um projeto preliminar do "Projeto G". O projeto, composto em sua maioria de madeira compensada e duralumínio tinha um peso de decolagem de 1500
Bereznyak, Isaev e Chertok visitou RNII março 1941, mas o novo motor de foguete não estava funcionando ainda. O motor foi projetado por Leonid Dushkin, que tinha feito o motor RD-A-150 para o RP-318-1. Alimentado por querosene de trator e ácido nítrico fumante vermelho, ficou abaixo do esperado de 1400 kgf de empuxo. Designada D-1-A-1100, era esperado que alcance 1100 kgf. O "A" significava "nítrico", uma distinção de importância incomum e controvérsia entre os cientistas de foguetes soviéticos. A bomba propulsora do Dushkin estava causando problemas consideráveis. Era uma bomba de turbina conduzido pelo gás quente e do vapor a partir de uma pequena câmara de combustão alimentada com propulsores de foguetes misturados com água. Este sistema foi aperfeiçoado alguns anos mais tarde um motor RD-2M de Dushkin.
O D-1-A-1100 foi construída a partir de aço cromado. Neste ponto no tempo, os motores de foguetes russos foram construídos com a tecnologia de fabricação típica da fabricação de morto à pistão de aeronaves. Pesando 48
==Desenvolvimento em Tempo de Guerra==
Em 21 de junho, Isaev propôs um novo projeto usando o ar comprimido em vez de uma bomba para forçar combustível ao motor. No dia seguinte, a [[Operação Barbarossa]] trouxe a União Soviética para a Segunda Guerra Mundial, e o interceptor a jato de repente tornou-se importante. Bereznyak e Isaev começou um novo projeto mais detalhado, que terminaram em três semanas. Em 9 de julho, Bolkhovitinov e sua equipe do Projeto G reuniu-se com Andrey Kostikov do RNII. Dushkin não estava feliz com a ideia de contornar o desenho da bomba de combustível, mas apoiou o plano após receber uma carta co-assinada por [[Joseph Stalin]]. Depois de dar um relatório no Kremlin, eles foram obrigados a construir o avião e tiveram apenas 35 dias para fazê-lo. A ordem oficial foi de 1 de Agosto, mas o trabalho começou no final de julho. Os engenheiros foram autorizados a visitar as suas famílias, e, em seguida, literalmente vivaram na fábrica até que os aviões ficassem prontos.
O novo projeto foi chamado de "BI" para Blizhnii Istrebitel (Ближний Истребитель), que significa caça de curto alcance, mas as letras também foram compreendidas por todos como as iniciais de seus inventores: Bereznyak e Isaev. O plano original para incluía quatro metralhadoras ShKAS foi substituído por um projeto com um par de canhões de 20
Em 1 de Setembro de 1941, BI-1 foi concluído e pronto para testes foi pilotado por Boris N. Kudrin. Motor do Dushkin ainda não estava pronto. Algumas semanas mais tarde, projetista de aviões rival AS Yakovlev rebocou o protótipo do motor para o TsAGI para ensaios em túnel de vento. Isto alarmou a equipe de Bolkhovitinov, porque seu patrono tinha um histórico complicado com Yakovlev, mas Alexander Sergeevich e projetista de aviões Ilya Florov estudaram os resultados do teste e deu-lhes bons conselhos para melhorias. Instabilidade foi corrigida ampliando o leme e adicionando duas placas circulares para a cauda do estabilizador horizontal.
==Voos de Teste Nos Urais==
Em outubro, o OKB-293 e o RNII foram evacuados para os Urais, junto com a maioria da indústria de guerra de Moscou. A equipe de Bolkhovitinov estava estacionado na Bilimbay, e a equipe de Dushkin em Sverdlovsk, a cerca de 60
O ácido nítrico apresentou um problema constante, corroendo peças e causando queimaduras na pele e irritação das vias respiratórias. Tanques de solução de carbonato de sódio foram mantidos em torno dele para neutralizar derramamentos de ácidos. Em 20 de fevereiro de 1942, o motor explodiu durante um teste completo do sistema. A seção de bico foi explodida dentro do lago, e a cabeça do motor atingiu a parte de trás do assento do piloto, fazendo com que Bakhchivandzhi batesse contra o painel de instrumentos e ferindo-o levemente. Em uma linha de propulsor quebrado, ácido nítrico pressurizado encharcou Pallo. Felizmente, o raciocínio rápido ele mergulhou de cabeça em um tanque de solução de soda. Seu rosto estava amarelo da coloração ácida característica, mas os óculos o salvou de ficar cego. Para proteger o piloto no futuro, uma chapa de aço de 5,5 milímetros foi adicionada a parte de trás do assento.
Em abril de 1942, o BI-1 estava pronto para o teste na próxima aeródromo Koltsove. Uma comissão teste foi formada, com representantes de OKB-293, RNII e o laboratório de pesquisa da Força Aérea Soviética (NII VVS). Em 2 de maio, o piloto deixou o avião decolar cerca de 1 metro sob baixa pressão. Em 15 de maio, às 19:02, Bakhchivandzhi fez o primeiro voo real do BI-1, atingindo uma altitude de 840 metros e uma velocidade máxima de 400
Em julho, Dushkin chamou Pallo para ajudar a trabalhar no "302" projeto de foguete-avião. Bolkovitinov perguntou Isaev para assumir e dominar a tecnologia de motores de foguete de combustível líquido. Isaev obteve permissão para visitar Valentin Glushko, o especialista soviético líder em motores de foguete, que foi, então, que trabalham em um laboratório especial para presos políticos. Glushko ensinou Isaev as técnicas complexas da câmara de cálculo de transferência de calor e design do motor, desenvolvido por ele mesmo e por Fridrikh Tsander no início dos anos 1930. O sistema de alimentação de Isaev propulsor era simples, mas produziu uma pressão de combustível irregular que diminui à medida que o ar comprimido era utilizado. Bolkovitinov e seus engenheiros lutaram com este problema, projetaram reguladores de pressão e até mesmo uma bomba de combustível de pistão impulsionada por ar comprimido, mas nenhuma dessas melhorias foram construídas. Muito danificado pelo ácido para voar com segurança, BI-1 foi aposentado e o segundo protótipo BI-2 foi preparado. Backchivadzhi fez o segundo voo em 10 de janeiro de 1943, chegando a 1100 metros, mas com o motor ainda desacelerado para uma velocidade máxima de 400
O modelo testado em 21 de março estava com uma carga completa de munição. A maioria dos modelos de BI não continha um par real de canhões
==Referências==
* {{Link|en|2=http://en.wikipedia.org/wiki/Bereznyak-Isayev_BI-1| 3=Bereznyak-Isayev BI-1}}
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