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#REDIRECIONAMENTO [[Trem de alta velocidade]]
{{Ver desambig|redir=Trem Bala| a canção| Trem Bala (canção)| ou=Trem (desambiguação)}}
[[Imagem:Shinkansen N700 with Mount Fuji.jpg|thumb|upright=1.4|Trem da linha [[Tokaido Shinkansen]], no [[Japão]], com o [[Monte Fuji]] ao fundo.]]
{{PEPB|Comboio de alta velocidade|trem de alta velocidade}} é um tipo de [[transporte ferroviário]] que opera significativamente mais rápido do que o tráfego ferroviário tradicional, utilizando um sistema integrado de [[material rodante]] especializado e linhas específicas. Embora não exista um único padrão que se aplique a nível mundial, considera-se que as novas linhas com mais de 250 quilômetros por hora e as linhas existentes em mais de 200 quilômetros por hora podem ser consideradas de alta velocidade, sendo que alguns estendem a definição para incluir velocidades mais baixas em áreas onde isto representou uma melhoria significativa.<ref name="UIC">{{citar web| url=http://www.uic.org/highspeed#General-definitions-of-highspeed |título=General Definitions of Highspeed |publicado=International Union of Railways (UIC) |acessodata=20 de novembro de 2015}}</ref>
O primeiro tal sistema começou operações no [[Japão]] em 1964 e era sabido extensamente como o [[trem bala]]. Os trens de alta velocidade normalmente operam em trilhos de [[bitola padrão]] de trilho soldado continuamente em uma linha ferroviária separadas em graus que incorpora um grande raio de giro em seu projeto. Apesar de trilhos de alta velocidade serem mais frequentemente projetado para viagens de passageiros, alguns sistemas de alta velocidade também oferecem serviço de frete. O grupo de trabalho da [[União Internacional de Caminhos-de-Ferro]] fornece definições de viagens de comboio de alta velocidade. Não existe apenas uma única definição do termo, mas uma combinação de elementos — carris novos ou atualizados, material circulante, práticas de exploração — que levam a que um dado serviço seja ou não considerado como de alta velocidade.]<ref>[http://www.uic.asso.fr/gv/article.php3?id_article=62 União Internacional de Caminhos-de-Ferro-Alta velocidade]</ref>
Muitos países desenvolveram trens de alta velocidade para conectar grandes cidades, como [[Áustria]], [[Bélgica]], [[China]], [[França]], [[Alemanha]], [[Itália]], [[Japão]], [[Polônia]], [[Portugal]], [[Rússia]], [[Coreia do Sul]], [[Espanha]], [[Suécia]], [[Taiwan]], [[Turquia]], [[Reino Unido]], [[Estados Unidos]] e [[Uzbequistão]]. Somente na [[Europa]] este tipo de transporte atravessa fronteiras internacionais. A China tinha 22.000 quilômetros destas linhas ferroviárias em dezembro de 2016, o que representava dois terços do total mundial.<ref name=Length_CN>{{citar web|url=http://www.chinadaily.com.cn/business/2016-09/10/content_26759186.htm |título=China's high speed railway exceeds 20,000 km |publicado=[[China Daily]] |data=10 de setembro de 2016 |acessodata=6 de janeiro de 2017}}</ref>
== História ==
[[Imagem:STES-AEG Versuchstriebwagen.jpg|thumb|[[Elétrico]] [[Alemanha|alemão]] modificado pela [[Siemens & Halske]] atingiu a marca de 206.7km/h, tornou-se o meio de transporte mais rápido do mundo em [[1903]].]]
[[Imagem:Bundesarchiv Bild 102-14151, "Fliegender Hamburger", DRG 778.jpg|thumb|O ''[[Fliegender Hamburger]]'', inaugurado em [[15 de maio]] de [[1933]] fazia transporte regular entre [[Hamburgo]] e [[Berlim]] a uma velocidade média de 160km/h.]]
As estradas de ferro foram a primeira forma de transporte terrestre rápido e detiveram um [[monopólio]] eficaz no tráfego do passageiro até o desenvolvimento do [[automóvel]] e de [[aviões de passageiros]] no século XX. A velocidade sempre foi um fator importante para as ferrovias e elas constantemente tentaram alcançar velocidades mais altas e diminuir os tempos de viagem. O transporte ferroviário no final do século XIX não era muito mais lento do que os comboios não de alta velocidade atuais e muitas ferrovias operavam regularmente trens relativamente rápidos, com velocidades médias de cerca de 100 km/h.<ref>[[Official Guide of the Railways]], [http://cprr.org/Museum/Books/I_ACCEPT_the_User_Agreement/Official_Rail_Guide_1910.pdf 1910: The Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Puerto Rico, Canada, Mexico, and Cuba], Rand McNally & Company Publishing, 1910,</ref>
Em 23 de outubro de 1903, o vagão ferroviário da [[Siemens & Halske AG]] alcançou uma velocidade de 206,7 km/h e em 27 de outubro o vagão da [[AEG]] atingiu 210,2 km/h. Estes trens demonstraram a viabilidade do trilho elétrico de alta velocidade.<ref name="wrf_sith">Sith Sastrasinh, "[http://www.worldrailfans.info/forum/index.php?/topic/2292-electrical-train-marienfelde-zossen-in-1901/?p=18578 Electrical Train Marienfelde–Zossen in 1901]", 21 January 2000, WorldRailFans. Accessed 23 January 2013.</ref>
Nas décadas posteriores à [[Segunda Guerra Mundial]], o [[petróleo]] barato, juntamente com melhoramentos nos [[automóvel|automóveis]], [[autoestrada]]s e [[aviação]], tornaram estes meios mais práticos para uma grande porção da população do que antes. Na [[Europa]] e no Japão, foi dada ênfase à reconstrução no pós-guerra, enquanto que nos Estados Unidos foi dada à construção de um enorme sistema de autoestradas interestaduais e [[aeroportos]]. Os sistemas de transporte de massas foram grandemente negligenciados nos EUA. As [[linhas ferroviárias]] dos [[Estados Unidos]] foram se tornando cada vez menos competitivas, em parte devido à tendência do [[governo]] em favorecer o transporte aéreo e rodoviário, mais do que no Japão e nos países [[Europa|europeus]], e em parte também devido à menor [[densidade populacional]].
As viagens de [[comboio]] tornam-se mais competitivas nas áreas de maior densidade populacional e onde o custo do [[petróleo]] for elevado, devido ao facto de os comboios convencionais terem [[consumo]]s de [[combustível]] mais eficientes que os carros (embora algumas vezes menos eficientes que os [[ônibus]]). Muito poucos comboios consomem [[diesel]] ou outros [[combustíveis fósseis]], mas as centrais elétricas que fornecem [[eletricidade]] aos comboios elétricos consomem normalmente [[gás natural]] e [[carvão]]. No entanto, no Japão e na França, existe uma grande proporção de [[eletricidade]] proveniente de [[energia nuclear]]. Mesmo consumindo [[eletricidade]] gerada a partir de carvão e [[petróleo]], os comboios são mais econômicos por passageiro por quilômetro percorrido do que um automóvel típico. A atualização das redes ferroviárias exige investimentos pesados e por isso só é competitiva com os aviões ou automóveis desaparecendo os subsídios ao custo do combustível (como por exemplo nos EUA), ou face a altas densidades populacionais (como se passa na Europa e Japão).
Tipicamente, os comboios de alta velocidade viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h. A marca mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por um [[TGV]] francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h.<ref>{{citar web|url=http://jn.sapo.pt/2007/04/04/primeiro_plano/tgv_frances_superou_574_por_hora.html |titulo= TGV breaks world conventional rail-speed record|data =2007-02-14|acessodata =2007-02-14|publicado =EarthTimes.org}}</ref> O comboio [[protótipo]] [[Japão|japonês]] de [[maglev|levitação magnética]] (mag lev) [[JR-Maglev|JR -M aglev ML X01]] estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h. No dia 3 de abril de 2007 foi batido oficialmente o anterior recorde de comboios convencionais ao ser atingida a velocidade de 574,8 km/h<ref>[http://noticias.sapo.pt/info/733185.html Record do TGV]</ref>. Este teste, na nova linha [[Paris]]-[[Estrasburgo]], teve o nome de código ''V 150'' aludindo aos 150 metros/segundo de velocidade que se pretendia atingir (correspondente a 540 km/h)<ref>[http://tf1.lci.fr/infos/economie/entreprises/0,,3423091,00-record-vitesse-vue-pour-tgv-.html Anúncio das características do teste do TGV]</ref>
=== Japão ===
{{Artigo principal|Shinkansen}}
[[Imagem:Model_3000_SE_of_Odakyu_Electric_Railway.JPG|thumb|esquerda|[[Série Odakyu 3000]] de 1957.]]
[[Imagem:Shinkansen_Series0_R67_JNRcolor.jpg|thumb|esquerda|[[Séries 0 - Shinkansen]] de 1964.]]
[[Imagem:JRE_E6_S12_E3_R1_omiya_20130320.jpg|thumb|esquerda|Séries E6 e [[Séries E3 - Shinkansen|E3]] mais recentes.]]
Com cerca de 45 milhões de pessoas vivendo no corredor densamente povoado de [[Tóquio]] a [[Osaka]], o congestionamento de estradas e trilhos se tornou um problema sério após a [[Segunda Guerra Mundial]] e o governo japonês começou a pensar seriamente em um novo serviço ferroviário de alta velocidade. O Japão na década de 1950 era uma nação populosa e de recursos limitados que, por razões de segurança, não queria importar petróleo, mas precisava de uma forma de transportar seus milhões de pessoas dentro e entre as cidades.<ref name="Hood">{{citar livro
|último = Hood
|primeiro = Christopher P.
|título= Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan
|publicado=Routledge, London
| url =
|ano= 2007
| isbn = 978-0-415-32052-8
|páginas= 18–43
}}</ref> Os engenheiros japoneses das Ferrovias Nacionais Japonesas(JNR) começaram então a estudar o desenvolvimento de um serviço de transporte de massa regular e de alta velocidade. Em 1955, estiveram presentes no Congresso de Electrotecnologia de [[Lille]], na França, e durante uma visita de seis meses, o engenheiro-chefe da JNR acompanhou o diretor-adjunto Marcel Tessier no DETE (Departamento de Estudos de Tração da [[SNCF]]).<ref name="douviensTGV">[http://archivchemindefer.free.fr/dossierTGV/DouviensTGV.pdf D'où viens tu TGV? (in French), by Jean François Picard and Alain Beltran]</ref>
Em 1957, os engenheiros da Odakyu Electric Railway, na [[Região Metropolitana de Tóquio], lançaram a [[Série Odakyu 3000]], que estabeleceu um recorde mundial para comboios de [[bitola estreita]] a 145 km/h, dando aos engenheiros da Odakyu a confiança de que podiam construir de forma segura e confiável trens ainda mais rápidos com [[bitola padrão]].<ref name="Hood"/> O novo serviço, denominado Shinkansen (que significa ''nova linha principal''), proporcionaria novas linhas, 25% mais amplas que o padrão, continuamente entre Tóquio e Osaka usando material circulante novo, projetado para 250 km/h. No entanto, o [[Banco Mundial]], embora apoiando, considerou o projeto do equipamento como não comprovado para que a velocidade e definiu a velocidade máxima de 210 km/h.<ref name="douviensTGV"/> Após os testes iniciais de viabilidade, o plano foi acelerado e a construção da primeira seção da linha começou em 20 de abril de 1959.<ref>{{citar web|url=http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/p19871.html |título=Kanagawa Prefecture:県央・湘南の環境と共生する都市づくりＮＥＷＳ NO.11」新幹線豆知識クイズの解説 |publicado=Pref.kanagawa.jp |acessodata=17 de outubro de 2011}}</ref>
Os primeiros comboios Shinkansen, as [[Séries 0 - Shinkansen]], foram construídos pela [[Kawasaki Heavy Industries]] - muitas vezes chamado de "trens bala" por conta do nome original em [[Língua japonesa|japonês]] ''Dangan Ressha'' (弾 丸 列車?) - ultrapassou os primeiros trens rápidos comerciais em serviço. Eles atravessaram a distância de 515 km em 3 horas e 10 minutos, alcançando uma velocidade máxima de 210 km/h e mantendo uma velocidade média de 162,8 km/h com paradas em [[Nagóia]] e [[Quioto]].
A velocidade era apenas uma parte da revolução de Shinkansen: os Shinkansen ofereciam viagens ferroviárias de alta velocidade às massas. Os primeiros trens de bala tinham 12 vagões e as versões posteriores tinham até 16<ref>{{citar web|url=http://english.jr-central.co.jp/about/outline.html|título=Outline History and Overview of the Tokaido Shinkansen|publicado=Central Japan Railway Company|data=Março de 2010|acessodata=2 de maio de 2011}}</ref><ref>{{citar web|url=http://www.jreast.co.jp/e/routemaps/tohokushinkansen.html|título=Tohoku Shinkansen|publicado=East Japan Railway Company|data=Março de 2011|acessodata=2 de maio de 2011}}</ref><ref>{{citar web|url=http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet.pdf|título=2010 Fact Sheets|publicado=JR East|data=30 de julho de 2010|acessodata=2 de maio de 2011}}</ref>
Depois de três anos, mais de 100 milhões de passageiros usaram os trens e o marco do primeiro bilhão de passageiros foi alcançado em 1976. Em 1972, a linha foi estendida mais 161 km. Depois, a rede foi expandida até os 2.616 km registrados em março de 2015, além de outros 548 km de extensões atualmente em construção e que serão abertas por etapas entre março de 2016 e 2035. Desde 1964, passaram mais de 10 bilhões de pessoas pelo sistema, o equivalente a aproximadamente 140% da [[população mundial]], sem uma única fatalidade. (apenas [[suicídio]]s, passageiros que caem das plataformas e acidentes industriais resultaram em mortes).<ref>{{citar livro|último1 =Hood|primeiro1 =Christopher P|título=Shinkansen: From bullet train to symbol of modern Japan|isbn=0415444098|ano=2006|página=214}}</ref>
Desde a sua introdução, os sistemas Shinkansen do Japão têm sofrido constantes melhorias, não só aumentando a velocidade das linhas. Mais de uma dúzia de modelos de vagões foram produzidos, abordando diversas questões, tais como o barulho do túnel, as vibrações, o arrasto aerodinâmico, linhas com menor patrocínio, segurança contra terremotos e tufões, distância de frenagem, problemas de neve e consumo de energia (Os comboios mais novos são duas vezes mais eficientes do ponto de vista energético do que os primeiros, apesar das velocidades mais elevadas).<ref>{{citar web|url=http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201309190078 |título=New maglev Shinkansen to run underground for 86% of initial route |obra=AJW by The Asahi Shimbun |acessodata=17 de dezembro de 2014 |deadurl=yes |arquivourl=https://web.archive.org/web/20141226124352/http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201309190078 |arquivodata=26 de dezembro de 2014 |df=dmy-all }}</ref>
=== Europa e Estados Unidos ===
[[Imagem:103 224+TEE DDM.jpg|thumb|[[DB Class 103]] alemão de 1965.]]
[[Imagem:Thalys 44538 & 4343 different models.jpg|thumb|[[Train à Grande Vitesse|TGV PBKA]].]]
[[Imagem:Ave_Class_103_and_Avant_Class_104.JPG|thumb|Trens da [[Alta Velocidad Española]].]]
As primeiras áreas alvo, identificadas pela França, Japão e pelos Estados Unidos, eram ligações entre pares de grandes cidades. Em [[França]] esta foi [[Paris]]-[[Lyon]], no Japão foi [[Tóquio]]-[[Osaka]], e nos [[Estados Unidos]] as propostas são para áreas de grande densidade populacional. O único serviço actual de [[caminhos-de-ferro]] de alta-velocidade nos Estados Unidos está no ''Corredor do Nordeste'' entre [[Boston]], [[Nova Iorque]] e [[Washington DC]]. Usa [[Comboio pendular|comboios pendulares]] para alcançar altas velocidades (apesar de serem muito inferiores dos seus congéneres Europeus e Japoneses) em [[carril|carris]] já existentes, dado que a construção de novas linhas rectilíneas não era praticável devido aos terrenos envolventes estarem já ocupados e ao preço exorbitante que exigiria a sua [[expropriação]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
Um facto notável é que na [[Europa]], [[Coreia]] e [[Japão]], há ligação entre as densas redes de [[metropolitano]] e de comboios convencionais às linhas de comboio de alta-velocidade. Apesar dos esforços para criar uma rede de comboios de alta-velocidade nos Estados Unidos, as cidades com uma infraestrutura ferroviária interna irão ter uma baixa utilização dos serviços de comboios de alta-velocidade, pois é incompatível com a infraestrutura rodoviária existente, i.e. as pessoas teriam de conduzir na cidade para chegar à estação de comboios, pelo que assim, mais valia conduzir a viagem toda. Como no [[Japão]] a utilização diária ''per capita'' da rede ferroviária interna é a mais alta do mundo, é natural que o número de utentes de 6 mil milhões de passageiros <ref>[http://www.japanrail.com/JR_shinkansen.html http://www.japanrail.com/JR_shinkansen.html]</ref> acumulados excedam largamente os mil milhões do [[TGV]] (em 2003).<ref>[http://www.bu.edu/sjmag/scimag2005/opinion/amtrak.htm http://www.bu.edu/sjmag/scimag2005/opinion/amtrak.htm]</ref>
A Autoridade Ferroviária de Alta-velocidade da [[Califórnia]] está a estudar actualmente uma linha entre a área da [[baía de São Francisco]] e [[Sacramento]] até [[Los Angeles]] e [[San Diego]]. A Corporação de Transportes e [[Caminhos-de-Ferro]] tenta trazer uma linha de alta-velocidade inovadora e um corredor de transportes multi-modal. Esta corporação desenvolveu o Corredor Expresso ''Brazos'' para ligar ao [[Texas]] central.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
As linhas de alta-velocidade posteriores, tais como a [[LGV Atlantique]], a [[LGV Est]], e a maioria das linhas de alta-velocidade [[Alemanha|alemãs]], foram desenhadas como linhas principais que derivavam em linhas de caminho de ferro convencionais, servindo um grande número de cidades médias. Um efeito secundário das primeiras linhas de alta-velocidade na [[França]] foi a abertura de regiões anteriormente isoladas a um rápido desenvolvimento económico. Algumas das novas linhas de alta-velocidade foram planeadas com este propósito, como por exemplo a linha proposta [[Amesterdão]]-[[Groningen]]. Cinco anos após o início da construção, estava pronta a primeira linha de alta-velocidade japonesa, sendo inaugurada na véspera dos [[Jogos Olímpicos]] de 1964 em [[Tóquio]], ligando a capital com [[Osaka]]. A primeira linha de alta-velocidade francesa, ou ''Ligne à grande vitesse'' ([[LGV]]), inaugurou em 1981 pela [[SNCF]], a companhia francesa de [[caminhos-de-ferro]], iniciando o plano de estudos a 1966 e a construção em 1976.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
A segmentação do trabalho tem-se focado principalmente no mercado das viagens de negócios. A atenção francesa sobre os viajantes por trabalho é reflectida na natureza das suas carruagens (incluindo a muito importante carruagem-bar). As viagens de turismo são um mercado secundário, apesar de muitas extensões francesas ligarem com praias turísticas no [[Atlântico]] e no [[Mediterrâneo]], tal como também grandes [[parque de diversão|parques de diversões]]. As [[hora de ponta|horas de ponta]] são nas tardes de [[sexta-feira]] para os [[TGV]] (''train à grande vitesse'') (Metzler, 1992). O sistema baixou os preços nas viagens de longa-distância para competir com maior eficácia com os serviços aéreos, e como resultado, algumas cidades a menos de uma hora de [[Paris]] por [[TGV]] tornaram-se [[cidade-dormitório|cidades-dormitório]], aumentando assim o mercado e reestruturando o tipo de [[ordenamento do território]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
== Uso no mundo ==
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=== Europa ===
==== Alemanha ====
[[Imagem:DeutscheBahn gobeirne.jpg|thumb|Um comboio ICE-3 na estação central de [[Estugarda]].]]
{{Artigo principal|ICE}}
A construção das primeiras linhas [[Alemanha|alemãs]] de alta-velocidade iniciou-se pouco depois dos [[TGV]] francês. No entanto inúmeras batalhas [[justiça|legais]] causaram atrasos significativos, de modo que os comboios [[ICE|InterCity Express]] (ICE) começaram a circular dez anos após a rede [[TGV]] ter sido implementada. A rede ICE está muito mais integrada com as linhas de caminho-de-ferro já existentes como resultado de uma estrutura de concepção na [[Alemanha]], que tem quase o dobro da população de [[França]]. Os comboios [[ICE]] têm também como destino a [[Áustria]] e a [[Suíça]] pouco depois de terem entrado em serviço, aproveitando o facto de a [[tensão elétrica|tensão]] usada nesses países ser a mesma. A partir do ano 2000, o sistema múltiplo de comboios [[ICE]] de terceira geração entrou na [[Bélgica]] e nos [[Países Baixos]]. Os ICE de terceira geração atingem velocidades até 363 km/h. Foi formalmente pedida em 2001 a admissão de comboios [[ICE]] nas linhas francesas de [[TGV]], mas os testes de circulação só foram completados em 2005. Ao contrário dos [[TGV]] e [[Shinkansen]], a primeira geração [[ICE]] teve um acidente fatal a alta velocidade, seguido de numerosas queixas de trepidação excessiva. Desde o acidente, as rodas do ICE foram redesenhadas. A [[Alemanha]] também está a desenvolver o [[Transrapid]], um [[maglev|comboio de levitação magnética]]. O [[Transrapid]] alcança velocidades até os 550 km/h. Existe uma linha de testes com um total de 31.5 km a operar em [[Emsland]]. Infelizmente, a 22 de Setembro de 2006, faleceram 23 pessoas quando este comboio de levitação magnética colidiu contra equipamento de manutenção sobre na linha, próximo de [[Lathen]] no [[noroeste]] da [[Alemanha]]. Na [[China]], o [[Shangai Maglev Train]], baseado na tecnologia [[maglev]] do [[Transrapid]] construído em colaboração com a [[Alemanha]] ficou operacional desde Março de 2004.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Benelux, Espanha e Noruega ====
Os comboios de alta-velocidade [[Thalys]], derivados do [[TGV]] já operam entre a [[Bélgica]], [[França]], [[Alemanha]] e os [[Países Baixos]]. O [[Alemanha|alemão]] [[ICE]] também opera na linha [[Amesterdão]]-[[Frankfurt]] (indo algumas vezes até à [[Suíça]]) e entre [[Bruxelas]] e [[Frankfurt]]. A linha holandesa [[HSL-Zuid]] está actualmente em construção. Ligando os [[Países Baixos]] com a [[Bélgica]] e [[França]], irá transportar tanto os comboios derivados do [[TGV]] [[Thalys]] tal como os comboios de alta-velocidade nacionais. Também está em fase de estudo uma linha de alta-velocidade até [[Groningen]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
O único serviço realmente de alta-velocidade é o [[Flytoget]], servindo o aeroporto de [[Oslo]] com velocidades até 210 km/h.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== França ====
[[Imagem:Tgv sud est.jpg|right|thumb|O [[TGV]] da classe Réseau, visto em [[Marselha]] na estação de St. Charles é o cavalo para todo o serviço da rede de alta-velocidade [[França|francesa]].]]
{{Artigo principal|TGV}}
A [[França]] tem provavelmente a rede de [[caminhos-de-ferro]] mais avançada da [[Europa]]. A rede de [[TGV]] iniciou o serviço em 1981 com a abertura da linha entre [[Paris]] e [[Lyon]] ([[LGV Sud-Est]]). A rede [[TGV]] espalhou-se gradualmente para outras cidades, e para outros países como a [[Suíça]], [[Bélgica]], [[Países Baixos]] e [[Reino Unido]]. Os comboios que atravessam as fronteiras nacionais podem necessitar de características especiais, tais como a capacidade para lidar com diferentes potências de tensão, e sistemas de [[sinalização]]. Isto significa que nem todos os [[TGV]] são o mesmo, existindo condições de interoperabilidade. A velocidade mais alta é a da linha [[Paris]]-[[Estrasburgo]], com 320 km/h.
==== Itália ====
[[Imagem:FS ETR500 45 Milano Rogoredo (101).jpg|thumb|ETR 500 Italiano]]
{{Artigo principal|[[TAV]]}}
O primeiro comboio de alta-velocidade a ser desenvolvido na [[Europa]] foi o [[Itália|italiano]] "Direttissima" que ligava [[Roma]] a [[Florença]] (254 km) em 1978. A velocidade máxima da linha era de 250 km/h. O tempo de viagem entre as duas cidades era cerca de 90 minutos e a velocidade média era de 200 km/h. O serviço era fornecido pelos comboios da [[Eurostar Italia]] ([[séries ETR 4xx]], mais conhecido como ''[[Pendolino]]'' e a série [[ETR 500]]), baseados no trabalho de investigação levado a cabo da década de [[década de 1970|1970]] pela ''[[FIAT]] Ferroviaria''.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
A ''[[TAV|Treno Alta Velocità]]'' está a construir uma nova rede de alta-velocidade nas rotas [[Milão]]-[[Bolonha]]-[[Florença]]-[[Roma]]-[[Nápoles]] e [[Turim]]-[[Milão]]-[[Verona]]-[[Veneza]]-[[Trieste]]. Algumas linhas já estão abertas, enquanto que algumas ligações internacionais com a [[França]]<ref>[http://www.lastampa.it/_web/tav/infografica-tav.asp TAV Torino-Lyon]</ref>, [[Suíça]], [[Áustria]] e [[Eslovénia]] ainda estão em construção. A linha [[Roma]]-[[Nápoles]] abriu ao serviço em Dezembro de 2005, a linha [[Turim]]-[[Milão]] abriu parcialmente em Fevereiro de 2006. Ambas as linhas com velocidades até 300 km/h.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Península Ibérica ====
{{Artigo principal|Alta Velocidad Española|Alfa Pendular}}
[[Imagem:AVE in spain.jpg|thumb|Talgo [[Alta Velocidad Española|AVE]]]]
[[Imagem:Flickr - nmorao - Alfa Pendular 186, Alcácer, 2008.07.15.jpg|thumb|[[Alfa Pendular]] apresentando a característica [[Sistema pendular|pendulação activa]], passando junto a [[Estação Ferroviária de Alcácer do Sal|Alcácer do Sal]].]]
Na Espanha o principal serviço de alta velocidade é o [[Alta Velocidad Española|AVE]] ([[Alta Velocidad Española|Alta Velocidade Espanhola]]). Em algumas linhas os trens podem ultrapassar os 300 km/h. Outros serviços de alta velocidade na Espanha são: Alaris, Altaria, Arco, Euromed, Talgo e Trenhotel.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
Portugal não possui actualmente qualquer linha construída de raiz para serviços de alta velocidade. O comboio mais rápido da rede portuguesa é o [[Alfa Pendular]], que entrou ao serviço em 1999<ref>{{Citar web|url=https://www.emef.pt/emef-apresenta-nova-geracao-dos-comboios-alfa-pendular-da-cp/|titulo=EMEF apresenta Nova Geração dos Comboios Alfa Pendular da CP – EMEF – Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário S.A.|acessodata=2016-03-12|obra=www.emef.pt}}</ref>, ligando na altura as estações de [[Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia|Lisboa-Santa Apolónia]] e [[Estação Ferroviária de Porto-Campanhã|Porto-Campanhã]] através da [[Linha do Norte]]. Posteriormente, foi prolongado ao [[Minho (província)|Minho]] e ao [[Algarve]], efectuando actualmente serviços no eixo compreendido entre as [[Estação Ferroviária de Braga|estações de Braga]] e de [[Estação Ferroviária de Faro|Faro]], servindo as estações de [[Estação Ferroviária de Nine|Nine]], [[Estação Ferroviária de Famalicão|Famalicão]], [[Estação Ferroviária de Porto-Campanhã|Porto-Campanhã]], [[Estação Ferroviária de Vila Nova de Gaia|Vila Nova de Gaia]], [[Estação Ferroviária de Espinho|Espinho]], [[Estação Ferroviária de Aveiro|Aveiro]], [[Estação Ferroviária de Coimbra-B|Coimbra-B]], [[Estação Ferroviária de Pombal|Pombal]], [[Estação Ferroviária do Entroncamento|Entroncamento]], [[Estação Ferroviária de Santarém|Santarém]], [[Gare do Oriente|Lisboa-Oriente]], [[Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia|Lisboa-Santa Apolónia]], [[Estação Ferroviária de Entrecampos|Entrecampos]], [[Estação Ferroviária de Pinhal Novo|Pinhal Novo]], [[Estação Ferroviária de Tunes|Tunes]], [[Estação Ferroviária de Albufeira-Ferreiras|Albufeira-Ferreiras]] e [[Estação Ferroviária de Loulé|Loulé]].<ref>{{citar web|url=https://www.cp.pt/StaticFiles/Passageiros/horarios/horarios/PDF/ap_ic/ap_ic.pdf|titulo=CP- Horários|data=|acessodata=|obra=|publicado=|ultimo=|primeiro=}}</ref>
O comboio de velocidade elevada Alfa Pendular, [[série 4000]] da [[Comboios de Portugal|CP]] é uma derivação muito próxima da de [[Giugiaro]], com ''design'' do ''pendolino'' [[ETR 460]] da [[Fiat]]. Os motores de tracção têm uma potência de 4,0 [[Megawatt|MW]]. Atinge uma velocidade média de 220 km/h; a sua [[Sistema pendular|tecnologia pendular]] permite-lhe fazer curvas a velocidades mais elevadas que os comboios convencionais.<ref name=railfaneurope>{{citar web|titulo=CP-UVIR locomotives and shunters|publicado=Railfaneurope|data=20 de Janeiro de 2012|url=http://www.railfaneurope.net/list/portugal/portugal_cp-uvir.html|acessodata=10 de Fevereiro de 2012}}</ref> No entanto, devido à falta de capacidade das linhas portuguesas, cujos traçados foram planeados no século XIX, tais velocidades apenas são atingidas em troços pontuais da [[Linha do Norte]], nomeadamente entre [[Estação Ferroviária de Válega|Válega]] e [[Estação Ferroviária de Pampilhosa|Pampilhosa]] (62,4 km), e entre o [[Apeadeiro de Vale de Santarém|Vale de Santarém]] e [[Estação Ferroviária de Vila Franca de Xira|Vila Franca de Xira]] (36,1 km), bem como no troço da [[Linha do Sul]] entre [[Estação Ferroviária de Pinheiro|Pinheiro]] e [[Estação Ferroviária de Grândola|Grândola]] (Variante de Alcácer do Sal). Portugal tinha projectada a construção de raiz de uma [[Rede Ferroviária de Alta Velocidade]], que compreendia quatro novas linhas- Porto-Lisboa, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca, Porto-Vigo e Évora-Faro-Huelva. No entanto, nenhuma destas linhas chegou a ser construída, devido às decisões políticas que se seguiram à crise financeira que afectou Portugal a partir de 2008.<ref>{{Citar web|url=http://economico.sapo.pt/noticias/custos-do-tgv-podem-chegar-a-345-milhoes_209218.html|titulo=Custos do TGV podem chegar a 345 milhões|acessodata=2016-03-12|obra=Económico}}</ref> Em 2016 foi anunciada a remodelação dos comboios Alfa Pendular.<ref>{{Citar web|url=http://economico.sapo.pt/noticias/cp-inicia-remodelacao-da-frota-de-comboios-alfa-pendulares_240616.html|titulo=CP inicia remodelação da frota de comboios Alfa Pendulares|acessodata=2016-03-12|obra=Económico}}</ref>
==== Reino Unido ====
[[Imagem:Eurostar at St Pancras railway station.jpg|thumb|Um [[Eurostar]] a caminho do [[Eurotúnel]] para seguir para a [[Europa]] Continental.]]
[[Imagem:Unit 395008 at Ebbsfleet International.JPG|thumb|Class 395 (Javelin)]]
No [[Reino Unido]], os comboios [[Eurostar]], que circulam pelo [[Eurotúnel|túnel do Canal da Mancha]] entre o Reino Unido, a [[França]] e a [[Bélgica]], são versões substancialmente diferentes dos comboios [[TGV]], podendo utilizar várias tensões, podendo ligar-se à fonte de alimentação por [[pantógrafo]] ou pelo terceiro carril, tendo a capacidade de se adaptar a várias alturas das plataformas, e pode ainda lidar com não menos que sete modos diferentes de [[sinalização]]. Os comboios [[Eurostar]] circulam normalmente com dezoito carruagens. Um comboio lotado com 794 passageiros é equivalente a sete [[Boeing]] [[Boeing 737|737]] (o avião usado tipicamente pelas companhias aéreas de baixo-custo). Estes comboios operam nas maiores velocidades previstas no [[Reino Unido]], usando uma linha especialmente construída entre o [[Eurotúnel|Túnel do Canal da Mancha]] e [[Londres]]. O [[Channel Tunnel Rail Link]] suporta actualmente comboios de alta-velocidade entre [[Folkestone]] até à junção de Fawkham, estando a extensão à estação [[St Pancras]] em [[Londres]] previsto abrir em 2007.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
A restante rede de [[caminhos-de-ferro]] britânica é de qualidade consideravelmente inferior. A maior parte do tráfego inter-cidades está restrita a um máximo de 200 km/h usando linhas estabelecidas há muito por meados do {{séc|XIX}}. A principal razão para esta restrição é, ao contrário de muitos países na [[Europa]], o [[Reino Unido]] nunca investiu na construção de linhas para serviços inter-cidades, o que implica partilhar até nas linhas principais com o tráfego de mercadorias e com os de passageiros locais. Qualquer aumento da velocidade da linha nas existentes requereria uma actualização muito cara para [[sinalização]] na cabine do maquinista.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
Foi efectuada uma tentativa nas décadas de [[década de 1970|1970]] e [[década de 1980|1980]] para introduzir um comboio de alta-velocidade na infraestrutura existente - a [[British Rail]] desenvolveu o [[Advanced Passenger Train]] usando tecnologia pendular activa. Apesar dos vários [[protótipo]]s terem sido construídos e testados, o projecto foi encerrada quando o governo de [[Margaret Thatcher]] e a direcção da [[British Rail]] terem perdido confiança na tecnologia. A acção da inclinação activa nas viagens de demonstração induzia a sensações de enjoo nos passageiros, levando o comboio a ser alcunhado de 'cometa do vómito', e os protótipos eram caros de operar e não eram fiáveis. No entanto, os problemas estiveram perto de uma solução, e no final a tecnologia foi um sucesso. A [[British Rail]] vendeu-o a uma firma [[Itália|italiana]] que resolveu os problemas. Os comboios baseados na tecnologia da [[British Rail]] estiveram em serviço em [[Itália]] durante muitos anos. Em 2004, após um grande investimento na [[West Coast Main Line]], foram introduzidos os [[Pendolinos]] baseados nos comboios italianos. Estes comboios estão actualmente limitados a uma velocidade máxima de 200 km/h apesar de terem sido desenhados para circular mais depressa - os orçamentos largamente ultrapassados na construção da linha e no projecto de actualização da sinalização levaram a que a linha a ser construída com um limite de velocidade máxima mais baixa que os 225 km/h planeados originalmente. Os [[Pendolinos]] são operados pela [[Virgin Trains]], com serviços de [[London Euston]] até [[Birmingham]], [[Edimburgo]], [[Glasgow]], [[Liverpool]] e [[Manchester]]. Têm sido recentemente propostas várias linhas de alta-velocidade, estando o governo a considerar a construção de uma linha norte-sul.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
=== Ásia ===
==== China ====
[[Imagem:CRH3.JPG|right|thumb|O CRH3 é um [[Trem unidade elétrico]], com velocidade máxima de 394.3 km/h.]]
[[Imagem:Maglev june2005.jpg|thumb|O [[Transrapid]] de [[Xangai]] circula graças à [[maglev|levitação magnética]]]]
A China inaugurou em 2009 uma linha de trem de alta velocidade mais rápida do mundo, que une em 3 horas as cidades de [[Wuhan]] (centro) e [[Guangzhou]] (sul), com uma média de 350 km/hora. Pequim aposta pelo transporte ferroviário em concorrência com o aéreo. Os trabalhos em uma segunda fase permitiram unir [[Pequim]] e [[Guangzhou]], a uma média de 350 km/hora, tendo sido iniciados em 2005 e terminados em 2012: a [[linha ferroviária de alta velocidade Pequim-Zhengzhou-Wuhan-Cantão-Shenzhen-Hong Kong]] é presentemente a mais longa linha ferroviária de alta velocidade do mundo.<ref>{{citar web|url=http://g1.globo.com/mundo/noticia/2012/12/china-inaugura-maior-linha-de-trem-bala-do-mundo.html|titulo=China inaugura maior linha de trem-bala do mundo|data=26 de dezembro de 2012|publicado=[[G1]]}}</ref><ref>{{citar web|url=http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2012/12/121226_trem_bala_china_inaugura_rw.shtml|título=China inaugura linha de trem-bala mais longa do mundo|publicado=[[BBC Brasil]]|data=26 de dezembro de 2012}}</ref><ref>{{citar jornal|título=China opens world's longest high-speed rail route| url=http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-china-20842836|acessodata=27-12-2012|jornal=BBC|data=25-12-2012}}</ref><ref>{{citar web|url=http://www.portugues.rfi.fr/mundo/20121226-china-inaugura-maior-ferrovia-de-alta-velocidade-do-mundo|título=China inaugura maior ferrovia de alta velocidade do mundo |autor=RFI.FR|data=| publicado=29-12-2012| acessodata=29-12-2012}}</ref> Uma rede de alta velocidade de 16000 km, que será maior do mundo, com trens circulando a uma média de 350 km/h será construída na China na próxima década e em 2012 já estavam completos 13000 km, segundo o Ministério da Ferrovia. "O trem pode atingir 394,2 km/hora, é o mais rápido do mundo em atividade", de acordo com um diretor do Gabinete de Transportes do Ministério dos Caminhos de Ferro.
Em 2007 a China decidiu construir um trem de alta velocidade totalmente desenhado e fabricado no país, capaz de transportar até 600 passageiros a 300 km/h. A velocidade do veículo supera os 250 km/h alcançados por trens chineses que começaram a operar em abril do mesmo ano entre [[Pequim]] e as cidades de [[Harbin]], [[Xangai]] e [[Guangzhou]]. Em 2006, a [[China]] revelou uma versão modificada da série [[Séries E2 - Shinkansen|E2-1000]] do [[Shinkansen]] [[Japão|japonês]], e foi confirmado que foi efetuada uma encomenda de 60 conjuntos de 8 carruagens, onde 3 conjuntos serão entregues pela [[Kawasaki Heavy Industries]], e as restantes a serem construídas pela [[Nanche Sifang]] em [[Qing-Tao]] na China. Em 2004 o comboio [[maglev]], [[Transrapid de Xangai]], foi inaugurado em parceria com a [[Siemens]] da [[Alemanha]], sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ligando [[Xangai]] ao [[Aeroporto Internacional de Pudong - Xangai|Aeroporto Internacional de Pudong]].<ref>[http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/lusa/2009/12/26/governo-chines-inaugura-trem-bala-mais-rapido-do-mundo.jhtm]</ref>
<ref>[http://www.bbc.co.uk/portuguese/reporterbbc/story/2007/12/071222_chinatrembala_pu.shtml]</ref>
==== Coreia ====
[[Imagem:KTX Engine.JPG|thumb|O [[KTX]] usa comboios derivados do [[TGV]] francês.]]
Os comboios coreanos de alta-velocidade [[KTX]], que circulam em linhas dedicadas, tornaram-se operacionais em Abril de 2004 e é a segunda [[nação]] fora da [[Europa Ocidental]] a possuir um serviço intercidades de alta-velocidade, a seguir ao [[Japão]]. A velocidade máxima do [[KTX]], cuja tecnologia deriva directamente do [[TGV]] [[França|francês]], é de 300 km/h. Uma viagem entre [[Seul]] e [[Daejeon]] que anteriormente levava entre 90 e 120 minutos, agora leva 49, estando o tempo entre [[Daejeon]] e [[Daegu]] igualmente reduzido.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
Os passageiros podem poupar até 2 horas em viagens entre [[Seul]] e [[Busan]]. Desde que se iniciou o serviço que têm havido queixas quanto aos comboios, citando em geral desconforto, tal como lugares virados para o lado oposto da viagem. No entanto, a procura do serviço ferroviário aumentou 25% no segundo trimestre de serviço (Abril-Junho de 2004). As receitas dos comboios em geral aumentaram mais de 91% desde o ano anterior com mais 33% de lugares disponíveis. Observações recentes indicam uma tendência ao crescimento e um aumento da satisfação do público pelo serviço. A média diária de passageiros ronda agora os 85.000 passageiros.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
A [[Coreia do Sul]] tem o crédito de ter desenvolvido a sua própria tecnologia de alta-velocidade graças a outro comboio, o [[HSR-350x]] (High Speed Rail 350x) que foi desenhado independentemente do [[KTX]] por engenheiros sul-coreanos muitos anos antes do programa de transferência de tecnologia [[França|francesa]]<ref>[http://www.cityglance.org/asia/korea/trains/main.shtml http://www.cityglance.org/asia/korea/trains/main.shtml]</ref>. O comboio é um produto de cerca de 10 anos de pesquisas e desenvolvimento pela companhia coreana [[Rotem]] e o National Rail Technology Institute of Korea. Denominada "[[Korean G-7]]" (uma referência directa às ambições coreanas de se juntarem às proezas tecnológicas das nações do G-7, agora [[G-8]]), esta tecnologia está actualmente em fase de testes, estando previsto que entre em serviço no secto [[Seul]]-[[Gwangju]] em 2007. O comboio proposto circularia mais rápido que o [[TGV]], a 350 km/h em oposição aos 300 km/h actuais<ref>http://www.cityglance.org/asia/korea/trains/main.shtml</ref>. O Korean G-7 incorpora várias tecnologias que o [[TGV]] [[França|francês]] não possui, incluindo uma carroçaria em alumínio, controlo de tráfego digital, e um sistema de compensação de pressão. Quando estiver operacional, o Korean G-7 permitirá também aos passageiros rodar os seus assentos, dando-lhes a escolha de estar virados a favor ou contra o sentido da viagem, como resposta às muitas queixas sobre a disposição uni-direccional fixa dos lugares no KTX.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
A Julho de 2006, o governo [[Coreia do Sul|sul-coreano]] anunciou o seu plano para desenvolver uma versão actualizada do G-7 chamada sistema de comboios HEMU (Highspeed Electric Multiple Unit) por 2011. A [[Rotem]] é uma empresa do grupo [[Hyundai]] que também fabrica [[maglev|comboios de levitação magnética]]<ref>[http://www.rotem.co.kr/business/stock_product.asp?name=4 http://www.rotem.co.kr/business/stock_product.asp?name=4]</ref>, tendo sido pela primeira vez apresentados na [[Exposição Universal]] de [[Daejeon]] em 1993.
==== Taiwan ====
[[Imagem:Taiwan-HighSpeedRail-700T-testrun-2006-0624.jpg|thumb||[[Séries 700T - Shinkansen]] numa viagem de testes]]
{{Ver artigo principal|[[Séries 700T - Shinkansen]]}}
O [[Taiwan High Speed Rail]] (THSR) é o sistema ferroviário da ilha [[Taiwan|Formosa]]. A construção está terminada, estando actualmente em fase de testes, estando a abertura prevista para Outubro de 2006. Circula a aproximadamente 345 km/h desde [[Taipé]] até [[Kaohsiung]]. Adoptando a tecnologia [[Japão|japonesa]] [[Shinkansen]] como núcleo do sistema, o Taiwan High Speed Rail usa o [[Shinkansen]] da [[Séries 700T - Shinkansen|série 700T]] produzido por um consórcio de companhias japonesas, sendo a mais notável a [[Kawasaki Heavy Industries]]. Os comboios viajarão entre [[Taipé]] e [[Kaohsiung]] em aproximadamente 90 minutos em vez das 4-6 horas por comboio convencional. Um projecto japonês separado irá ligar [[Taipé]] com o seu aeroporto por uma linha de alta-velocidade, tendo a cerimónia de inauguração sido efectuada a 26 de Setembro de 2006.
=== América ===
==== Chile====
No [[Chile]], diferentemente dos outros [[países]] da [[América Latina]], se destaca o moderno serviço de transporte de passageiros. O "Metrotren" vai de [[Santiago]] a [[Rancagua]] e [[San Fernando]]. O "Terrasur", de [[Santiago]] a [[Chillán]]. Todos os serviços são realizados pela empresa chilena EFE. Os [[trens]], elétricos, chegam aos 140 km/h. Em pouco tempo, será inaugurado o serviço de transporte de passageiros de [[Santiago]] até [[Temuco]] (a 670 km. de distância), em novos trens elétricos, fabricados na [[Espanha]], com velocidade máxima de 160 km/h. Portanto, todos os [[trens]] do [[país]] são denominados de "velocidade alta". Todos são dividos em "classe turística" e "classe preferente". É um meio de transporte muito utilizado, por ser econômico, confortável e eficiente. Por [[ano]], são transportados mais de 10 milhões de passageiros em todo o [[país]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
== Países que pretendem construir uma rede de alta-velocidade ==
=== Europa ===
==== Áustria ====
Os caminhos-de-ferro ocidentais austríacos estão a ser actualizados e parcialmente reconstruídos, e irão no futuro permitir que os comboios [[Alemanha|alemães]] [[ICE]] na linha quebrem a barreira dos 200 km/h. Um combio de velocidade alta construído na Áustria ([[Railjet]]) vai funcionar no ano 2009.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Rússia ====
[[Imagem:Velaro RUS Innotrans 2008.JPG|thumb|Russo [[Sapsan]]]]
A linha entre [[São Petersburgo]] e [[Moscovo]] está a ser actualizada para permitir que os [[ICE]] alemães, comprados pela [[Rússia]], alcancem os 250 km/h em 2008. A construção da linha iniciou-se em 2004 e espera-se que esteja terminada em 2008.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Suécia ====
A [[Suécia]] possui muitos comboios que circulam a 200 km/h, incluindo os comboios pendulares [[X2]], comboios regionais largos e de dois pisos, e Expresso [[X3]] do Aeroporto de Arlanda. Os [[X2]] circulam entre as principais cidades como [[Estocolmo]], [[Gotemburgo]], [[Malmö]], enquanto que os [[X3]] circulam entre [[Estocolmo]] e o aeroporto de Arlanda.
Já existem centenas de quilómetros de linhas preparadas para a circulação a 250 km/h, embora o sistema de sinalização, catenárias e os comboios ainda não o estejam. Um comboio de testes chamada "Comboio Verde" está a ser testado a 280 km/h. Por volta de 2015 um troço da linha entre [[Estocolmo]] e [[Malmö]] terão uma circulação a 250 km/h. Os caminhos-de-ferro de Bótnia, Botniabanan, em construção, permitirão velocidades de 250 km/h <ref>[http://www.botniabanan.se/default.aspx?id=1956 http://www.botniabanan.se/default.aspx?id=1956]</ref>. A velocidade média no Botniabanan será limitada pois será uma linha única.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Suíça ====
A [[Suíça]] ainda não tem comboios de alta-velocidade próprios. As linhas de [[TGV]] francês e do [[ICE]] alemão têm extensões na Suíça, mas devido à densidade da rede ferroviária existente e as pequenas distâncias entre cidades suíças, o que não permite chegar a velocidades superiores a 160 km/h. Os comboios suíços mais rápidos são os [[ICN]] pendulares, operados pelos Caminhos-de-Ferro Federais Suíços desde Maio de 2000 e são capazes de atingir os 200 km/h mesmo na rede suíça pejada de curvas. O consórcio [[Cisalpino]] constituído pelos Caminhos-de-Ferro Federais Suíços e pela [[Trenitalia]] usam comboios [[Pendolino]] em duas das suas linhas internacionais. A primeira fase do projecto [[Rail2000]] terminado em 2005, incluem uma linha de alta velocidade entre [[Berna]] e [[Olten]] com uma velocidade de cruzeiro de 200 km/h. O projecto chamado [[Nova transversal ferroviária alpina]] está a construir linhas norte-sul mais rápidas ao longo dos [[Alpes]] suíços, construindo túneis a várias centenas de metros abaixo do nível dos túneis actuais. O túnel [[Lötschberg]] de 35 km irá abrir em 2007 onde os 4 novos [[Pendolino|pendolinhos]] irão circular a 250 km/h. O túnel de 57 km de [[São Gotardo]] (com velocidade máxima de 250 km/h) está previsto abrir em 2015. A segunda fase do Rail2000 inclui actualizações de linhas no [[cantão]] de [[Cantão de Valais|Valais]] (a 200 km/h) e entre [[Biel]] e [[Solothurn]] (a 200 km/h). Prevê-se que os trabalhos de construção se iniciem em 2012.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
=== América do Norte ===
==== Canadá ====
O [[Canadá]] cedo pôs algumas esperanças nos comboios de alta-velocidade com o [[Turbo-Train]] da [[United Aircraft]] na [[década de 1960]]. Estes comboios alcançaram os 200 km/h em serviço regular, mas durante grande parte da sua vida útil (marcada por longas interrupções devidas a problemas de desenho), circulava a uns convencionais 160 km/h. Também foi testado um comboio similar mas mais curto nos [[Estados Unidos]] que chegaram aos 272 km/h em viagens de teste. O sistema deste comboio é de longe o mais avançado desenvolvido no continente americano.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
No princípio da [[década de 1970]], um consórcio composto por várias companhias começou a desenvolver o [[Bombardier]] LRC, que era uma abordagem mais convencional de um comboio de alta-velocidade, tendo carruagens separadas em vez de ser um comboio articulado. Puxado por pesadas locomotivas de tecnologia convencional diesel-eléctrico desenhadas para velocidades de cruzeiro de 200 km/h, entrou em pleno serviço em 1981 na [[VIA Rail]], ligando cidades no corredor [[Quebeque]]-[[Winsor]], mas nunca excederam o limite de 170 km/h devidos à [[sinalização]] da linha.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
Em 1998, o consórcio ''[[Lynx]]'', incluindo a [[Bombardier]] e a [[SNC-Lavin]] propôs um comboio de alta-velocidade chamado [[Jet-Train]] de [[Toronto]] para o [[Quebeque]] via [[Montreal]], baseado na tecnologia do [[TGV]] e [[Turbo-Train]] franceses. Recentemente, a [[Bombardier]] e a [[VIA Rail|VIA]] propuseram um serviço de alta-velocidade no corredor [[Quebeque]]-[[Winsor]], usando os comboios experimentais pendulares [[Jet-Train]] da [[Bombardier]], que são semelhantes ao [[Acela Express]] da mesma companhia, mas circulando com dois pequenos motores a jacto em vez de tomar a energia das [[catenária]]s. Estes comboios assemelham-se ao protótipo do primeiro [[TGV]] (o TGV001) que possuíam uma turbina a gás que foi testado na linha [[Estrasburgo]]-[[Mulhouse]]. Até agora não foi mostrado qualquer apoio governamental para o futuro, estando então a [[Bombardier]] a promover o seu [[Jet-Train]] especialmente para as linhas no [[Texas]] e [[Flórida]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
A Bombardier também patrocinou uma linha de alta-velocidade na província de [[Alberta]] entre [[Edmonton]] e [[Calgary]]. A 22 de Setembro de 2006 anunciou-se que o governo provincial estava a colocar câmaras ao longo de toda a auto-estrada [[Queen Elizabeth II]] para ajudar a determinar os méritos de construir uma ligação [[Calgary]]-[[Red Deer]]-[[Edmonton]]. Posteriores estudos de condutores de automóvel irão ajudar a compreender a natureza das viagens de 50.000 carros entre as três cidades.<ref>[http://calsun.canoe.ca/News/Alberta/2006/09/22/1879651.html http://calsun.canoe.ca/News/Alberta/2006/09/22/1879651.html]</ref>
==== Estados Unidos ====
[[Imagem:AmtrakAcela2035atNewHavenUnion.jpg|thumb|O [[Acela Express]], é uma versão do TGV francês projetado para operar nos Estados Unidos]]
A alta-velocidade nos [[Estados Unidos]] é mais uma prospecção do que uma realidade, pois há falta de vontade política e financeira para apoiar o projeto. É possível comparar o desenvolvimento da alta-velocidade com o dos expressos que cruzaram os Estados Unidos nas [[década de 1930|décadas de 1930]], [[década de 1940|1940]] e [[década de 1930|1950]], e que podem ser comparadas também ainda mais atrás no tempo com as companhias que competiam nas diferentes rotas entre [[Londres]] e a [[Escócia]], e as ferrovias na [[Alemanha]] e [[França]]. No entanto, alguns fatores, incluindo a pesada subsidiação dos combustíveis e a construção de [[auto-estradas]], contribuiriam para a estagnação do transporte ferroviário nos Estados Unidos, justamente quando estavam em plena expansão na [[Europa]] e no [[Japão]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
Tem ressurgido de novo o interesse nas últimas décadas, havendo muitos planos a ser examinados para linhas de alta-velocidade ao longo de todo o país, mas os serviços atuais continuam limitados, sendo relegados para o corredor do Nordeste da [[Amtrak]] entre [[Boston]] e [[Washington, DC]] (o serviço cobre [[Nova Iorque]] e [[Filadélfia]]). A maioria dos especialistas não classificariam sequer como alta-velocidade o [[Acela Express]], apesar de ser anunciado como tal (velocidade média de 113 km/h). Um referendo sobre a matéria foi adiado até 2008 na [[Califórnia]]. Sob o custo de US$9 bilhões começaria a construção entre [[Los Angeles]] e [[São Francisco (Califórnia)|São Francisco]], com futuras extensões para [[Sacramento]] e [[San Diego]]. Em 2002, foi criada a Texas High Speed Rail & Transportation Corporation (THSRTC). Em 2006 a [[American Airlines]] e a [[Continental Airlines]] juntaram-se formalmente ao THSRTC num esforço para trazer os ferrovias de alta velocidade para o [[Texas]] como um sistema de recolha de passageiros para as linhas aéreas.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== México ====
Após uma avaliação técnica e econômica envolvendo nove companhias com experiência internacional em comboios de alta-velocidade, a companhia francesa ''Systra'' será a companhia de consultadoria para aconselhar o Secretariado dos Transportes e Comunicações do [[México]] no processo de elaboração do [[Caderno de Encargos]] para o serviço de comboios de alta-velocidade [[Cidade do México]]-[[Querétaro]]-[[Irapuato]]-[[Guadalajara]]. O concurso terá lugar durante a administração do novo presidente eleito [[Felipe Calderón]]. O custo estimado para este projeto é de cerca de US$12 bilhões de acordo com o SCT.
=== América do Sul ===
==== Argentina ====
{{Ver artigo principal|[[Trem de alta velocidade na Argentina]]}}
Em 26 de abril de 2006 as autoridades anunciaram os planos para uma linha de alta-velocidade entre a estação de Retiro em [[Buenos Aires]] e as cidades de [[Rosário (Argentina)|Rosário]] e [[Córdoba (Argentina)|Córdoba]]. Em meados de 2008, o governo argentino assinou contrato com a empresa francesa [[Alstom]] para iniciar as obras em até 6 meses, mas devido à crise financeira mundial o projeto foi suspenso por tempo indeterminado.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Brasil ====
{{Ver artigo principal|[[Trem de alta velocidade no Brasil]]}}
O trem de alta velocidade brasileiro tem custo estimado de [[US$]] 33 bilhões e sua implantação levará em torno de 5 anos. A linha férrea sairá de [[Campinas]] e passará pelo [[aeroporto Campo de Marte]] no [[bairro de Santana]], [[zona norte de são paulo|zona norte]] de [[São Paulo (cidade)|São Paulo]] e chegará à [[Estação Leopoldina]], no [[Rio de Janeiro (cidade)|Rio de Janeiro]]. O estudo de viabilidade revelou uma demanda de quase 29 [[Milhão|milhões]] de passageiros em 2015. Estão previstas escalas em cidades de [[São Paulo]] e [[Rio de Janeiro]]. Terá conexão com outra linha que o ligará ao [[Aeroporto Internacional de Cumbica]], em [[Guarulhos]], na [[Grande São Paulo]] e de [[Aeroporto Internacional de Viracopos|Viracopos]] em [[Campinas]]. Dos 503 quilômetros totais do trajeto, 134 quilômetros serão compostos por travessias de túneis. Além disso, são previstos 105 viadutos, uma vez que o trajeto corta um trecho de relevo acidentado, particularmente a Serra das Araras. De [[Guarulhos]] a [[São Paulo]], haverá um trecho subterrâneo de cerca de 15 quilômetros. Já foram completados alguns esboços pela [[Odebrecht]] ([[Brasil]]), [[Siemens]] ([[Alemanha]]) e [[Italplan]] ([[Itália]]). A linha deveria ter ficado pronta em 2016, O mote inicial do governo era concluir o projeto para a Copa do Mundo, mas alguns investidores estrangeiros rapidamente alertaram que seria inviável fazer a construção em quatro anos – há outros que consideram possível a conclusão para o evento. Existem novos projetos na [[:pt:Empresa_de_Planejamento_e_Logística|EPL]], para o planejamento de linhas adicionais ligando [[Curitiba]] à cidade de [[Belo Horizonte]], passando por [[São Paulo]] e a cidade de [[Uberlândia]] até [[Campinas]]. E o projeto da linha [[Uberlândia]] -> [[Brasília|Brasilia]], que passaria por [[Goiânia]]. Estes projetos estão com implementação prevista imediatamente após o término da [[Campinas]] -> [[São Paulo]] -> [[Rio de Janeiro]].<ref>[http://thyago.wordpress.com/2007/06/04/trem-bala-chegara-ao-brasil-unindo-rio-e-sao-paulo/]</ref><ref>[http://www.redebrasilatual.com.br/temas/economia/governo-descarta-copa-como-condicao-para-trem-bala/view]</ref>
=== Oceania ===
==== Austrália ====
[[Imagem:Avonlink 170506.jpg|thumb|250px|right|O [[Transwa Prospector]] australiano.]]
A [[Austrália]] não tem comboios de alta-velocidade. O [[Transwa Prospector]] que opera entre [[Perth (Austrália Ocidental)|Perth]] e [[Kalgoorlie]] é capaz de atingir os 210 km/h. No entanto, opera a 160 km/h devido às más condições dos carris. A linha do comboio eléctrico pendular da [[Queensland Rail]] entre [[Brisbane]], [[Rockhampton]] e [[Cairns]] pensa-se que é a linha de bitola curta mais rápida do mundo ao bater a velocidade de 210 km/h. O serviço para [[Cairns]] é com comboios a [[diesel]], pois a linha não é electrificada. O desenvolvimento dos [[caminhos de ferro]] australianos tem sido dificultado pela baixa densidade populacional do país, pois têm a população comparável à de um pequeno país europeu, como os [[Países Baixos]] e no entanto ocupa uma área apenas ligeiramente inferior à dos [[Estados Unidos]] continentais. Com a consequente desregulamentação e intensa competição das linhas aéreas nacionais, o meio mais barato de viajar entre grandes centros populacionais é por via aérea. Enquanto que os combustíveis não têm uma carga fiscal tão leve como nos [[Estados Unidos]], continua a ser ainda assim muito mais barato que nas nações europeias, o que reduz grandemente o apelo pelas viagens de [[comboio]] e a esperança de uma expansão num futuro próximo. Há no entanto debates sobre os comboios de alta-velocidade entre [[Sydney]] e [[Camberra]], o que poderá posteriormente expandir um corredor de [[Sydney]] até [[Brisbane]] e de [[Camberra]] até [[Melbourne]] e [[Adelaide]].<ref>[http://www.railpage.org.au/vhst/ http://www.railpage.org.au/vhst/]</ref>
=== Ásia ===
==== Arábia Saudita ====
Está a ser estudado um projecto de caminhos-de-ferro de alta-velocidade entre [[Meca]] e [[Medina]] passando por [[Jidá]].<ref>[http://www.saudirailexpansion.com/SaudiRailExpansion/inner.aspx?secname=Overview&secserno=427&prosecno=421 http://www.saudirailexpansion.com/SaudiRailExpansion/inner.aspx?secname=Overview&secserno=427&prosecno=421 ]</ref>
==== Índia ====
Alguns projectos foram desenvolvidos para médio e longo prazos. Estes incluem linhas radiais desde [[Nova Deli]] para [[Amritsar]], [[Jaipur]], [[Agra]] (onde se localiza o [[Taj Mahal]]) e [[Kampur]]; [[Bombaím]] para [[Ahmedabad]]; [[Calcutá]] para [[Dhanbad]]; [[Chennai]] para [[Bangalore]] e [[Mysore]]; e [[Chennai]] para [[Hyderabad]], [[Vijayawada]] e [[Visakhapatnam]]. Esses comboios da classe 'Shatabdi' são normalmente sem escalas e podem atingir um máximo de 140 km/h, sendo portanto considerados como ''velocidade-alta'' e não ''alta-velocidade''.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Irã ====
Existe um projecto de linha de alta-velocidade entre [[Teerã]] e [[Isfahan]], tal como entre [[Gorgan]] até [[Mashhad]] e [[Qom]] até [[Teerã]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Israel ====
Está em construção uma nova linha de alta-velocidade entre [[Jerusalém]] e [[Tel Aviv]] pela [[Israel Railways]], encurtando o tempo de viagem entre as duas cidades para 28 minutos (actualmente de cerca de 75 minutos), esperando-se que esteja pronta para entrar em serviço em 2011. Adicionalmente, todo o sistema ferroviário está a sofrer uma grande actualização e electrificação das vias, de modo a que no início da próxima década, todas as três grandes [[área metropolitana|áreas metropolitanas]] ([[Haifa]], [[Jerusalém]] e [[Bersebá|Beer Sheva]]) que estão localizados fora do centro do país sejam alcançáveis entre 30 e 40 minutos de [[Tel Aviv]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Malásia-Singapura ====
Existe um projecto de um [[shinkansen|comboio bala]] para 300 km/h proposto para ligar [[Kuala Lumpur]] e [[Singapura]]. Esta proposta foi feira pela companhia de comboios de velocidade-alta (160 km/h) [[KLIA Express]] YTL, que liga [[Kuala Lumpur]] com a [[KLIA]]. O tempo de viagem estimado seria de 90 minutos, comparando com as 4 horas por [[auto-estrada]], 7 horas no [[comboio]] convencional e as 2 horas de voo (incluindo o deslocamento de e para o [[aeroporto]], [[check-in]] e embarque. Seria a primeira linha internacional fora da [[Europa]] se construído. Têm sido efectuadas conversações sobre uma linha que ligasse [[Bangkok]] a [[Singapura]] ligando as 3 nações, embora não tenha sido tomada qualquer acção.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Paquistão ====
As cidades de [[Rawalpindi]] e [[Lahore]] terão uma actualização para uma linha de alta-velocidade cujos comboios atingiriam velocidades até 200 km/h. Actualmente esta linha é capaz de atingir a velocidade máxima de 100 km/h. A 26 de Julho de 2006 entrou em serviço uma linha de comboios directa entre [[Lahore]] e [[Karachi]], atingindo uma velocidade máxima de 140 km/h e será equipada com ''[[walkie-talkie]]s'' [[VHF]]. Actualmente o governo [[Paquistão|paquistanês]] está em negociações com companhias [[Alemanha|alemãs]] para a construção de comboios de alta-velocidade para as linhas [[Lahore]]-[[Karachi]] e [[Karachi]]-[[Islamabad]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Turquia ====
A [[Turquia]] começou a construir linhas de alta-velocidade em 2003. A primeira linha, de [[Istambul]] (a maior cidade turca) via Eskişehir até [[Ancara]] (a capital), está em construção e irá abrir em 2007, reduzindo o tempo de viagem de 6-7 horas para 3 horas e 10 minutos. A linha [[Ancara]]-[[Konya]] começou construção em 2006. Está prevista para esta linha uma duração das viagens de 70 minutos. Muitas outras linhas entre grandes cidades tais como [[Ancara]]-[[Afyon]]-[[Uşak]]-[[Izmir]], [[Ancara]]-[[Yozgat]]-[[Sivas]], [[Istambul]]-[[Bursa]], [[Istambul]]-[[Kapikule]] (na fronteira [[Bulgária|búlgara]]) estão planeadas para ser construídas nos próximos anos. Os comboios de alta-velocidade prevêem-se que atinjam velocidades máximas de 250 a 300 km/h.{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Vietname ====
A companhia de caminhos-de-ferro do [[Vietname]] está a preparar a construção de quatro linhas expresso que custará €24,36 mil milhões com a conclusão prevista para 2015. A construção será efectuada em várias fases, incluindo os 280 km de [[Hanoi]]-[[Vinh]] com um custo de €8,18 mil milhões, 400 km de [[Nha Trang]]-[[Ho Chi Minh]] custando €11.68 mil milhões, os 100 km de [[Ho Chi Minh]]-[[Vung Tau]] a um custo de €2,92 mil milhões, e os 100 km de [[Hanoi]]-[[Hai Phong]] a €1,58 mil milhões. Por 2016 a companhia irá considerar a construção de outras linhas, incluindo [[Vihn]]-[[Nha Trang]], [[Ho Chi Minh]]-[[Can Tho]] e [[Hanoi]]-[[Lang Son]]. Estas modernas linhas de [[caminho-de-ferro]] terão uma bitola de 1.435m em vez do actual 1m, permitindo que no futuro comboios bala circulem entre 160 e 300 km/h.<ref>[http://www.vneconomy.com.vn/eng/index.php?param=article&catid=0613&id=b863e539574131 http://www.vneconomy.com.vn/eng/index.php?param=article&catid=0613&id=b863e539574131]</ref>
=== África ===
==== África do Sul ====
Os 80 km do sul-africano [[Gautrain]] esperam que se viaje a 180 km/h em 2010 e poderá ser actualizado mais tarde para aumentar 200 km/h para se tornar "alta-velocidade".{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
==== Marrocos ====
Os trabalhos da ONCF poderão começar em 2007 de [[Marraquexe]] até [[Tânger]] no norte, [[Marraquexe]] até [[Agadir]] no sul, e de [[Casablanca]] no [[Atlântico]] até [[Oujda]] na fronteira com a [[Argélia]]. Se os planos forem aprovados, os 1500 km de linha poderão ser completados até 2030 a um custo de 25 mil milhões de dirham (€2,27 mil milhões). A viagem de [[Casablanca]] até [[Marraquexe]] poderá ser encurtada até 1 hora e 20 minutos em vez das 3 hora actuais, e da capital [[Rabat]] até [[Tânger]] poderá ser encurtada até 1 hora e 30 minutos, das 4 horas e 30 minutos actuais <ref>[http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticleNew.asp?xfile=data/middleeast/2006/September/middleeast_September345.xml§ion=middleeast http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticleNew.asp]</ref>.
== Ver também ==
* [[Linha de alta velocidade]]
* [[RAVE]]
* [[Aérotrain]]
* [[JR-Maglev|JR-Maglev MLX01]]
* [[Comboio de efeito-solo]]
* [[Recordes de velocidade para veículos terrestres]]
* [[Maglev]]
* [[Megaprojecto]]
* [[Transrapid]]
{{referências|col=2}}
=== Bibliografia ===
*Hood, Christopher P. (2006). Shinkansen – ''From Bullet Train to Symbol of Modern Japan''. London: Routledge. ISBN 0-415-32052-6.
== Ligações externas ==
{{Commons|High speed trains}}
*[http://www.opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=11174 Projeto do trem-bala Rio-SP é pouco realista] - reportagem do site de jornalismo [http://opiniaoenoticia.com.br Opinião e Notícia]
*[http://www.TremEuropa.com/ Trem Europa] Operador de trens europeus
*[http://www.maglev.de Transrapid - Maglev: Alta-Velocidade na Ásia (China, Xanghai), Japão (Yamanashi) e Alemanha (Munique; TVE)]
*[http://www.maglevboard.net/ Maglev de Alta-Velocidade, Internacional]
*[http://www.cahighspeedrail.ca.gov Autoridade dos caminhos-de-ferro de alta-velocidade da California]
*[http://www.ferroviedellostato.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=c8b7193c12a12210VgnVCM10000080a3e90aRCRD Treno alta velocità (TAV)]
*[http://magnetbahnforum.de/phpBB2/index.php?c=5 Fórum do Maglev de Alta-Velocidade]
*[http://www.uic.asso.fr/ União Internacional dos Caminhos-de-Ferro]
*[http://www.Railium.com/ Engineering & Financial Soultions for the Transport industry]
*[http://www.aph.gov.au/library/pubs/bp/1997-98/98bp16.htm Resumo das propostas e discussões dos comboios de alta velocidade na Austrália]
{{Comboios de alta velocidade}}
{{Transportes Públicos}}
{{Portal3|Trens|Transporte}}
[[Categoria:Comboios de alta velocidade| ]]
[[Categoria:Invenções do Japão]]
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