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{{Ver desambig||Estação São Bento}}
A '''Estação Ferroviária de Porto - São Bento''', igualmente denominada de '''Estação de São Bento''', e originalmente como '''Estação Central do Porto''', é gerida pela [[Infraestruturas de Portugal|Infraestruturas de Portugal, SA]], é uma interface de caminhos de ferro da [[Linha do Minho]], que serve a cidade do [[Porto]], em [[Portugal]]. Está situada na [[Praça de Almeida Garrett]], tendo o edifício da Estação, de influência francesa, sido delineado pelo arquitecto portuense [[José Marques da Silva]].<ref name=Santos1989>SANTOS, p. 1989:331</ref><ref name=ViaLibre528/> Entrou ao serviço, de forma provisória, no dia 8 de Novembro de 1896<ref>MARTINS ''et al'', p. 1996:251</ref>, só tendo sido oficialmente inaugurada em 5 de Outubro de 1916.<ref name=Gazeta1932/> Situada no [[Centro Histórico do Porto]], a estação afirmou-se como um dos principais monumentos na cidade<ref name=ViaLibre503/>, sendo especialmente célebre pelos seus painéis de azulejo.<ref name=ViaLibre191/>
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===Vias, plataformas e classificação===
Em 2004, possuía 8 vias de circulação, onde se podiam efectuar manobras; esta interface dispunha, igualmente, de um serviço de informação ao público.<ref>{{citar jornal|título= Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2005|data=13 de Outubro de 2004| editora= Rede Ferroviária Nacional|pagina=59, 65}}</ref> Em 2011, o número de vias já tinha sido reduzido para 6, com comprimentos úteis entre os 100 e 167 metros; as gares, com uma extensão entre os 119 e 180 metros, tinham 90 centímetros de altura.<ref>{{citar jornal|pagina=67-89|título=Linhas de Circulação e Plataformas de Embarque|jornal=Directório da Rede 2011|data=25 de Março de 2010|editora=Rede Ferroviária Nacional}}</ref> Devido ao reduzido espaço disponível, as plataformas da estação vão até à entrada do túnel.<ref name=ViaLibre528/> Está ligada à [[Estação de Campanhã]] por uma via dupla, com cerca de 2,7 kmKm de extensão.<ref name=ViaLibre191>{{Citar jornal|autor=OJANGUREN, Arturo|pagina=15-18|data=Dezembro de 1979|titulo=Portugal se Esfuerza en la Modernizacion de sus Ferrocarriles|jornal=Via Libre|volume=16|numero=191|editora=Red Nacional de Ferrocarriles Españoles|local= Madrid|lingua=es}}</ref>
 
[[Ficheiro:Infante D. Henrique na conquista de Ceuta, s.XV.JPG|thumb|Painel de azulejos no interior da Estação, retratando o [[Infante D. Henrique]] na [[conquista de Ceuta]].]]
===Azulejos e arquitectura===
O átrio principal da estação está revestido de azulejos de temática histórica.<ref name=ViaLibre528/><ref name=ViaLibre191/> Cobrindo uma superfície de cerca de 551 metros quadrados, representam, principalmente, cenas passadas no [[Norte de Portugal|Norte do país]], estando retratados, entre outros aspectos, o [[Torneio de Arcos de Valdevez]] (painel ''Batalha de Arcos de Valdevez''), a apresentação de [[Egas Moniz, o aio|Egas Moniz]] com os filhos ao Rei [[Afonso VII de Leão e Castela]], no Século XII, a entrada de [[D. João I]] e de [[D. Filipa de Lencastre]] no Porto (painel ''Entrada de João I no Porto''), em 1387, a [[Conquista de Ceuta]], em 1415, e a vida tradicional campestre (painéis ''Vistas e Cenas Rurais''); um friso colorido (''História dos Transportes'') dedica-se à evolução dos transportes em Portugal, concluindo com a inauguração dos caminhos de ferro.<ref name=Gazeta1932/><ref name=Pereira417/> Foram produzidos na Fábrica de Sacavém<ref name=Pereira417>PEREIRA, p. 1995:417</ref> e instalados entre 1905 e 1906 pelo artista [[Jorge Colaço]], que, nessa altura, se afirmava como o mais popular azulejador em Portugal.<ref name=ViaLibre528/> Os azulejos apresentam um estilo típico da [[Arte Nova em Portugal|Arte Nova]], utilizando cores muito claras, conhecidas como cores-pastel.<ref>RIO-CARVALHO, p. 1986:160</ref>
 
Além dos azulejos, outros aspectos a destacar na estação são a cobertura sobre as vias e a monumental fachada<ref name=ViaLibre503>{{Citar jornal|autor=LURI, Víctor|pagina= 95-98|data=Dezembro de 2006|titulo=Oporto (Portugal), la ciudad de los puentes y carros eléctricos|jornal=Via Libre|volume=63|numero=503|editora=Fundación de los Ferrocarriles Españoles|local=Madrid|lingua=es| issn=1134-1416}}</ref>, que, como a maior parte das obras de Marques da Silva na cidade do Porto, apresenta uma forte influência francesa, que se verificou especialmente nas torres laterais, com um estilo típico da [[Escola de Fontainebleau]], oscilando entre a [[Arquitectura renascentista]] e a ''[[Belle Époque]]''.<ref name=RioCarvalho1986>RIO-CARVALHO, p. 1986:18-20</ref>
 
{{CPPorto}}
Em 1 de Novembro de 1893, a construção da estação de São Bento já tinha sido novamente adiada.<ref name=Gazeta1226/> Em 23 de Novembro de 1893, a Direcção Geral das Obras Publicas apresentou uma proposta para a exploração provisória, na qual se deveria construir, sem prejuízo do projecto completo, um dos túneis laterais do lado da Rua da Madeira, sendo um dos cais construído de mercadorias aproveitado para serviço de passageiros; esta proposta foi aceite, e foi posta em concurso.<ref name=Gazeta1173/>
 
Em 14 de Maio de 1894, o Conselho Superior de Obras Públicas voltou a analisar os planos para a estação<ref name=Gazeta412/>, e em 26 de Maio foi aprovado o projecto para a exploração provisória.<ref>{{Citar jornal|autor=NONO, Carlos|pagina=289-290|titulo= Efemérides ferroviárias|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=62|numero=1473|data=1 de Maio de 1949|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1949/N1473/N1473_master/GazetaCFN1473.pdf|acessodata=18 de Janeiro de 2016}}</ref> Em Fevereiro de 1895, já tinha sido autorizado o projecto para a exploração definitiva.<ref name=Gazeta1226/> Entretanto, em 5 de Maio de 1894, foi enviada uma representação ao governo, da parte da [[Associação Industrial Portuense|Associação Industrial]], [[Ateneu Comercial do Porto|Ateneu Comercial]], Associação Comercial dos Lojistas e Associação dos Empregados do Comércio, apelando ao governo que fosse concluído o ramal, devido à sua grande importância.<ref name=Gazeta1173/>
 
Entretanto, as entidades eclesiásticas continuaram a opôr-se ao projecto, tendo-se conseguido autorização apenas para derrubar parte do convento, onde a estação provisória seria instalada.<ref name=Gazeta1173/> No entanto, o concurso para a demolição ficou deserto, pelo que se decidiu fazer esta obra directamente pela administração.<ref name=Gazeta1173/> A demolição estava quase terminada em Fevereiro de 1896, enquanto que prosseguiam as obras do [[Túnel de São Bento|Túnel de Avé-Maria]], tendo já sido iniciado o desaterro para se abrir a boca do túnel do lado de São Bento<ref>{{Citar jornal|pagina=91|titulo=Há Quarenta Anos| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47| numero=1132|data=16 de Fevereiro de 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1132/N1132_master/GazetaCFN1132.pdf|acessadoem=17 de Janeiro de 2016}}</ref>, que ficava na antiga cerca do convento.<ref name=Gazeta1173/> Nessa altura, decorriam a bom ritmo as obras na empreitada E da Linha Urbana do Porto, correspondente à estação provisória, ao ponto que se esperava que estivessem terminadas em Abril, em vez de Setembro do ano seguinte, como tinha sido inicialmente previsto.<ref name=Gazeta1155/> A obra mais importante que faltava concluir nesta empreitada era o muro de suporte da Rua da Madeira; os aquedutos já estavam quase terminados, prosseguiam as terraplanagens, e já tinha sido adjudicado o material de via para todo o ramal.<ref name=Gazeta1155/> Nessa altura, já tinha sido proposto ao governo que fossem desde logo construídos os túneis completos do projecto definitivo, fazendo uma galeria na trincheira à frente dos mesmos em toda a largura da estação, para se poderem construir mais rapidamente os dois túneis que faltam e a parte correspondente do muro de testa.<ref name=Gazeta1155>{{Citar jornal|pagina=103-104|titulo=Há Quarenta Anos|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48| numero=1155|data=1 de Fevereiro de 1936|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1155/N1155_master/GazetaCFN1155.pdf|acessadoem=17 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em 27 de Julho, uma portaria ordenou a adjudicação da empreitada F, relativa à construção das partes restantes dos túneis, e algumas das terraplanagens que ainda estavam por fazer, e que era considerada já como parte das obras para a estação definitiva.<ref name=Gazeta1173/> Foi escolhida a proposta da sociedade de Manoel da Costa e Manoel Correia Martins, por ser a menos dispendiosa, no valor de 80:985$000 Réis.<ref name=Gazeta1173/>
Na altura da sua inauguração, o complexo da estação provisória, situado do lado da Rua da Madeira<ref name=Gazeta1932/><ref name=Gazeta412/>, era composto por 3 edifícios: o corpo central era para os passageiros, enquanto que os laterais eram para as bagagens e mercadorias em grande velocidade, para simplificar o funcionamento.<ref name=Gazeta1174/> Foram dispostos em forma de U, cercando as duas vias férreas, que estavam ladeadas por patins em cimento.<ref name=Gazeta1174/> Estavam divididos no centro, servindo todo o lado esquerdo para as chegadas, e o direito para as partidas.<ref name=Gazeta1174/> Devido ao reduzido local em que se encontrava, e às elevadas cotas das ruas em redor, a estação teve de ficar com linhas de comprimento menor do que o desejável; aproveitou-se, assim, o espaço disponível ao máximo, tendo a estação ficado até à boca do túnel.<ref name=Gazeta412/>
 
Após a inauguração, continuaram as obras no troço de Campanhã a São Bento, incluindo na estação provisória e no Túnel de Avé-Maria; em Outubro de 1897, já tinham sido instalados semáforos eléctricos nas estações do Porto<ref name=Gazeta1226>{{Citar jornal|titulo= Efemérides|pagina=81-85|data=16 de Janeiro de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=51|numero=1226|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1226/N1226_master/GazetaCFN1226.pdf|acessadoem=17 de Janeiro de 2016}}</ref>, e em Novembro os trabalhos na estação prosseguiam a bom ritmo, estando quase concluído o barracão de mercadorias do lado da Rua da Madeira, com uma área de 1108 m², faltando apenas terminar a canalização das águas pluviais e os trabalhos de pintura na cobertura.<ref name=Gazeta1199/> No túnel, já se tinham iniciado as obras de revestimento na parte comum às 4 bocas que deveriam abrir para a estação, tramo que era considerado mais difícil devido às suas dimensões, formando uma grande abóbada sob a qual correriam 6 vias, obra inédita no país e poucas vezes realizada no estrangeiro.<ref name=Gazeta1199>{{Citar jornal|titulo=Há Quarenta Anos|pagina=564|data=1 de Dezembro de 1937|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=49|numero=1199|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1937/N1199/N1199_master/GazetaCFN1199.pdf| acessadoem=25 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
[[File:Retrato-marques-da-silva.jpg|thumb|left|José Marques da Silva]]
===Estação definitiva===
====Projecto original====
Já em 1888, começou-se a planear a construção do edifício da estação, que deveria ser suficientemente grande para acolher confortavelmente os serviços de passageiros e recovagens, no espaço exíguo entre a praça, em frente, o terreno traseiro, de grande cota, e as ruas laterais, do [[Rua do Loureiro|Loureiro]] e da Madeira.<ref name=Gazeta412/> Em 29 de Julho de 1889, o Conselho Superior de Obras Públicas pronunciou-se pela primeira vez sobre os planos que já tinham sido elaborados para o edifício.<ref name=Gazeta412/> Entretanto, logo desde a abertura da estação verificou-se que as instalações provisórias eram insuficientes para o movimento de passageiros e mercadorias, não se podendo realizar serviços no regime de pequena velocidade.<ref>{{Citar jornal| titulo=Parte Official|pagina=314|data=16 de Setembro de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=378|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N378/N378_master/GazetaCFN378.pdf|acessadoem=21 de Março de 2014}}</ref> Por outro lado, o facto da estação ter sido inaugurada apenas com as instalações temporárias foi criticado pela imprensa portuense, especialmente o jornal ''A Provincia'', que classificou a estação provisória como vergonhosa para a cidade do Porto, e exigiu a construção de um edifício definitivo.<ref name=Gazeta1174/> No entanto, este processo foi atrasado pela falta de verba, agravada pela [[Pânico de 1890|crise económica]].<ref name=Gazeta1174>{{Citar jornal|titulo=Há Quarenta Anos|pagina=551-552|data=16 de Novembro de 1936|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48|numero=1174|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1174/N1174_master/GazetaCFN1174.pdf |acessadoem=24 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Para construir a estação definitiva, faltava abrir os concursos para a conclusão das terraplanagens, um cais coberto e a correspondente plataforma, o edifício de passageiros, as vedações, a cobertura metálica, e várias pequenas obras.<ref name=Gazeta1173>{{Citar jornal|titulo=Há 50 anos|pagina=522-524|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48| data=1 de Novembro de 1936|numero=1173|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1173/N1173_master/GazetaCFN1173.pdf| acessodata=19 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em 6 de Dezembro de 1897, o Conselho Superior de Obras Públicas consultou um projecto para a estação definitiva, elaborado pelo arquitecto Marques da Silva.<ref name=Gazeta412/> Em Dezembro de 1898, Marques da Silva já tinha vindo a Lisboa, para mostrar ao Ministro das Obras Públicas os seus estudos para modificar o projecto, de forma a torná-lo menos dispendioso e de estilo mais sóbrio, e incluir espaços para os correios e outras repartições.<ref>{{Citar jornal|titulo=Há Quarenta Anos|pagina=554-555| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=50|data=16 de Dezembro de 1938|numero=1224|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1938/N1224/N1224_master/GazetaCFN1224.pdf|acessodata=25 de Janeiro de 2016}}</ref> Estas alterações foram impostas pelos Caminhos de Ferro do Minho e Douro, que pretendiam colocar, no mesmo edifício, além dos serviços dos caminhos de ferro, também os telégrafos e correios.<ref name=Gazeta412/> O projecto original apresentava um edifício no topo das vias, a partir do qual saíam várias plataformas para as vias destinadas aos comboios de passageiros, com um lado para partidas e outro para chegadas.<ref name=Gazeta412/> Ambas as vias laterais seriam aproveitadas para serviços de mercadorias em pequena velocidade, com armazéns próprios nos limites laterais da estação, e acessos pelas Ruas do Loureiro e da Madeira.<ref name=Gazeta412/> A fachada apresentaria uma grande superfície em ferro e vidro, sendo considerada uma solução arrojada que representaria a nova era de modernidade sócio-económica, trazida pelo desenvolvimento dos transportes.<ref name=Afonso2005/> Nos inícios do Século XX, a maior parte do tráfego da Estação era para o transporte de passageiros e recovagens, sendo previsível, nessa altura, que estas duas tipologias iriam tomar conta de todo o espaço disponível; dessa forma, e devido ao facto de não existir espaço suficiente para gerir um grande volume de mercadorias, calculava-se que, para introduzir a modalidade do transporte em pequena velocidade, esta teria de ser realizada de forma diferente do habitual, em condições mais restritas.<ref name=Gazeta412/> Entretanto, uma lei de 14 de Julho de 1899 concentrou ambas as operadoras ferroviárias governamentais, os Caminhos de Ferro do Minho e Douro e [[Caminhos de Ferro do Sul e Sueste]], numa só entidade, denominada de [[Caminhos de Ferro do Estado]].<ref>{{Citar jornal|titulo=Linha de Circunvalação do Porto|pagina=439-442|autor=SOUSA, José Fernando de|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=50|data=1 de Outubro de 1938|numero=1219|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1938/N1219/N1219_master/GazetaCFN1219.pdf| acessodata= 25 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em 1901, foi feita uma alteração ao plano original de Marques da Silva, sendo este novo documento datado de 20 de Agosto; o orçamento correspondente foi calculado em 258:377$700 réis.<ref name=Gazeta412/> Para os correios e telégrafos, devia ser erigido um primeiro andar sobre os cais cobertos de mercadorias, do lado da Rua do Loureiro; a ''Inspecção-Geral dos Correios e Telegraphos'' aprovou este plano, mas criticou a falta de espaço disponível para o previsível desenvolvimento futuro destes serviços.<ref name=Gazeta412/>
A principal modificação, em relação ao plano anterior, foi a remoção do primeiro andar sobre os cais de mercadorias, do lado da Rua do Loureiro, que estava destinado aos serviços de correios e telégrafos.<ref name=Gazeta367>{{citar jornal|pagina=110|data=1 de Abril de 1903|numero=367|volume=16|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|titulo=Linhas Portuguezas|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N367/N367_master/GazetaCFN367.pdf|acessodata=19 de Janeiro de 2012}}</ref> Assim, o plano apresentado contemplava um edifício central, de grandes dimensões, onde iria ser instalado o vestíbulo, com 14 metros de largura por 42 metros de comprimento; no interior deste espaço, deviam ser colocadas as bilheteiras.<ref name=Gazeta412/><ref name=Gazeta367/> De cada lado do edifício central, deveriam ser construídos 2 anexos, cada um com primeiro andar; o anexo do lado da Rua da Madeira seria reservado, no piso térreo, à expedição de bagagens e recovagens à partida, pelas salas de espera, e por um restaurante, enquanto que os escritórios da direcção do Minho e Douro deveriam ocupar o andar de cima.<ref name=Gazeta412/><ref name=Gazeta367/> O pavilhão do lado da Rua do Loureiro albergaria, no piso térreo, os serviços de recepção das bagagens e recovagens, e uma estação de telégrafo postal, sendo o primeiro andar destinado a alojamentos para os funcionários, podendo, posteriormente, albergar também os escritórios da direcção, caso fosse necessário.<ref name=Gazeta412/><ref name=Gazeta367/> De cada lado das vias, alinhados com os dois anexos laterais, deviam estar 2 cais cobertos para mercadorias, com pátios de acesso.<ref name=Gazeta367/> O vestíbulo daria acesso a uma plataforma de topo, de onde sairiam 3 plataformas, servindo 6 vias; as 4 linhas centrais, organizadas em 2 pares separados por uma plataforma central, estavam destinadas aos serviços de passageiros, enquanto que as duas vias marginais, mais curtas, separadas das centrais por 2 plataformas, seriam utilizadas para mercadorias.<ref name=Gazeta412/><ref name=Gazeta367/> De cada lado destas vias, alinhados com os dois anexos laterais, deviam estar 2 cais cobertos para o movimento de mercadorias, ladeados por pátios de acesso.<ref name=Gazeta367/> As 4 vias centrais estariam ligadas por uma carangueja eléctrica, e outro sistema semelhante devia ser instalado num local onde permitisse o acesso a todas as vias, para manobrar de carruagens e vagões.<ref name=Gazeta412/> Um cais foi destinado especialmente para o transporte de peixe.<ref name=Gazeta367/> Em frente do edifício, deveria estar uma escadaria para vencer as diferenças de nível em relação à praça, e uma rua para veículos, com uma rampa de acesso.<ref name=Gazeta367/> A plataforma central terminaria já dentro do túnel principal, para aproveitar ao máximo o espaço disponível, uma vez que seria impossível prolongar a estação para a frente, devido às reduzidas dimensões da praça.<ref name=Gazeta412/>
 
O novo plano foi revisto pelo Conselho Superior de Obras Públicas em 14 de Maio, e aprovado por uma portaria de 16 de Maio<ref name=Gazeta412/>, embora tenham sido pedidas algumas alterações na fachada, de forma a oferecer mais sobriedade, sem alterar a distribuição dos vãos.<ref name=Gazeta371>{{Citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|pagina=196| data=1 de Junho de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=371|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N371/N371_master/GazetaCFN371.pdf|acessodata=12 de Maio de 2016}}</ref> O novo projecto para a fachada da estação foi aprovado por uma portaria de 22 de Abril de 1904; na mesma data, foi publicado um despacho autorizando o uso do sistema de tarefas na construção, que tinha demonstrado excelentes resultados desde o início das obras.<ref name=Gazeta412/> Enquanto que o plano original era considerado inovador para a época, o novo plano apresentava uma vertente classicista, com uma volumetria mais pesada<ref name=Afonso2005>AFONSO, p. 2005:17-18</ref>, mas demonstrando igualmente um amadurecimento da linguagem.<ref>ALMEIDA e FERNANDES, p. 1986:61</ref>
 
[[File:Estacao de Sao Bento quase terminada - Ilustracao Portuguesa 545 1916.jpg|thumb|left|Estação de São Bento, quase concluída.]]
Em 22 de Outubro de 1900, realizou-se a cerimónia do lançamento da primeira pedra pelo rei [[Carlos I de Portugal|D. Carlos]] e por D. [[Amélia de Orleães]], no cunhal da Rua da Madeira;<ref name=ViaLibre528/><ref name=Gazeta1932/> no entanto, as obras não puderam prosseguir, devido ao planeamento da estação ainda não ter sido concluído.<ref name=Gazeta412/> Em 1901, prosseguiram as obras do terrapleno no lado da Rua do Loureiro, nomeadamente a demolição da Igreja de São Bento, algumas escavações e instalação de canos de esgoto, e a construção de um muro de sustentação do terreno, de grande cota.<ref name=Gazeta412/>
 
Em Abril de 1902, já se tinham iniciado as obras dos muros de suporte e guarda, junto à Rua do Loureiro, devido à aprovação de uma nova matriz, proposta pelo director dos Caminhos de Ferro do Minho e Douro.<ref>{{citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|pagina= 107|data=1 de Abril de 1902|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=15|numero=343| url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N378/N378_master/GazetaCFN378.pdf|acessadoem=21 de Março de 2014}}</ref> Em 20 de Agosto, as instalações para os serviços de passageiros e bagagens foram colocadas nos antigos barracões da Estação.<ref>{{citar jornal|titulo=Avisos de serviço: Caminhos de Ferro do Estado - Direcção do Douro e Minho|pagina=269|data=1 de Setembro de 1902|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=15|numero=353|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N353/N353_master/GazetaCFN353.pdf| acessadoem=21 de Março de 2014}}</ref>
 
No final do mesmo ano, um grupo de comerciantes e proprietários da cidade do Porto, entregou uma proposta para a Estação, e disponibilizou-se para a sua construção.<ref>{{citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|pagina=370|data=1 de Dezembro de 1902|jornal= Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=15|numero=359|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N359/N359_master/GazetaCFN359.pdf| acessadoem=27 de Março de 2017}}</ref> Pouco depois, a Sociedade Construtora apresentou uma outra proposta junto do Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, que previa uma duração de 2 anos para a obra; o pagamento desta empreitada seria feito em anuidades, num prazo inferior a 15 anos.<ref>{{citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|pagina=403|data=16 de Dezembro de 1902|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=15| numero=360|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N360/N360_master/GazetaCFN360.pdf|acessadoem=21 de Março de 2014}}</ref>
 
Em Fevereiro de 1903, previa-se que a segunda via até Campanhã fosse instalada em poucos meses, faltando, nessa altura, concluir a última empreitada de terraplanagens da estação.<ref>{{Citar jornal|titulo=O material de via das Linhas do Estado|pagina=34|autor= SOUSA, José Fernando de|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=16|numero=363| data=1 de Fevereiro de 1903|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N363/N363_master/GazetaCFN363.pdf|acessadoem=27 de Março de 2017}}</ref>
 
Na Tabela rectificada das receitas orçadas para 1903-1904 e da respectiva distribuição da despesa, promulgada em 21 de Outubro, 120:000$000 foram atribuídos para a construção, em conjunto, das estações de São Bento e [[Estação de Contumil|Contumil]].<ref name=Gazeta381/> Em Novembro, a plataforma para o edifício da estação já tinha sido instalada<ref name=Gazeta381>{{citar jornal| título=Parte Official|pagina=363|data=1 de Novembro de 1903|jornal= Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=16|numero=381|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N381/N381_master/GazetaCFN381.pdf|acessadoem=21 de Março de 2014}}</ref> tendo a construção do edifício em si sido iniciada em 9 de Novembro.<ref name=Santos1989/><ref name=Gazeta412/> Para se poder construir a fachada do lado da Praça de Almeida Garrett, os serviços de passageiros e recovagens na estação provisória passaram novamente a ser feitos do lado da Rua da Madeira.<ref name=Gazeta1585/> As obras foram dirigidas pelo engenheiro Basílio de Sousa Pinto e por Marques da Silva<ref name=Gazeta412/>, enquanto que a direcção-geral foi entregue ao conselheiro João Gualberto Povoas e ao engenheiro Souza Pinto.<ref name=Gazeta1585>{{Citar jornal|titulo=Há 50 anos|pagina=396|data=1 de Janeiro de 1954|jornal= Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=66|numero=1585|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1954/N1585/N1585_master/GazetaCFN1585.pdf|acessodata=19 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em 1905, já estavam construídas as plataformas de passageiros, o cais coberto do lado da Rua do Loureiro, alguns canos de esgoto que faltavam, e os alicerces do novo edifício de passageiros, que nalguns pontos tiveram de ser feitos a grande profundidade.<ref name=Gazeta412/>
No dia 10 de Janeiro de 1906, a ornamentação do vestíbulo, incluindo a instalação de painéis de azulejos, foi contratada ao artista Jorge Colaço.<ref name=Gazeta1932/>
 
Em 1906, dois deputados republicanos viajaram até ao Porto, tendo sido recebidos por cerca de 20 mil pessoas na Estação de São Bento; porém, foram logo expulsos pela polícia, que reagiu com violência contra a multidão, fazendo vários mortos e feridos.<ref>SILVA ''et al'', p. 2010:15</ref> Em 1 de Dezembro desse ano, [[Afonso Costa]] deslocou-se ao Porto para um comício, tendo feito uma chegada triunfal à estação de São Bento; as pessoas começaram a chegar à Rua da Madeira e às imediações da estação por volta das 22 horas, vigiados por guardas civis junto às obras da estação, e quando Afonso Costa e os outros deputados chegaram no Rápido, já se tinha juntado uma multidão no interior e exterior da gare.<ref>SILVA ''et al'', p. 2010:36</ref>
 
Em Março de 1914, previa-se que o vestíbulo da estação ia ser revestido com os painéis de azulejos de Jorge Colaço; em Março do ano seguinte, já tinha sido colocados os painéis, estando o edifício da estação quase terminado.<ref>{{citar jornal|titulo=Efemérides| pagina=202-204|volume=51|numero=1231|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=1 de Abril de 1939|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1231/N1231_master/GazetaCFN1231.pdf|acessodata=17 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
O edifício definitivo da estação de São Bento foi inaugurado em 5 de Outubro de 1916.<ref name=Gazeta1932/>
 
===Transição para a CP e duplicação da via===
Em 1927, os Caminhos de Ferro do Estado foram integrados na [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]], que passou a explorar as antigas linhas do Estado, incluindo a do Minho.<ref>REIS ''et al'', p. 2006:62</ref> Em Outubro de 1928, previa-se a instalação de um sistema de informação sonora aos passageiros em várias estações do país, incluindo São Bento.<ref>{{citar jornal|pagina=281-284| titulo=Efemérides|data=1 de Junho de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=51|numero=1235|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1235/N1235_master/GazetaCFN1235.pdf|acessodata=17 de Janeiro de 2016}}</ref> Este sistema já estava a funcionar durante a [[Palácio de Cristal (Porto)#História|Exposição Colonial de 1934]], onde comprovou a sua eficácia nas alturas de maior afluência.<ref>{{Citar jornal|autor= NICKLES|pagina=601|titulo=Ecos & Comentários| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=47|numero=1127|data=1 de Dezembro de 1934|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1127/N1127_master/GazetaCFN1127.pdf|acessadoem=17 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em 1931, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro instalou um sistema de sinalização e encravamento eléctrico entre as Estações de São Bento e Campanhã, para possibilitar a circulação em via dupla neste troço, que ficou concluída no ano seguinte.<ref name=Gazeta1125/> Esta intervenção teve um excelente resultado, tendo descongestionado ambas as estações, e reduzido o tempo de viagem dos comboios naquele troço.<ref name=Gazeta1125>{{Citar jornal|pagina=538|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1125|data=1 de Novembro de 1934|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1125/N1125_master/GazetaCFN1125.pdf|acessadoem=17 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em 1934, a Companhia levou a cabo obras de reparação parciais na estação.<ref>{{Citar jornal|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro Portugueses, durante o ano de 1934| pagina=50-51|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1130|data=16 de Janeiro de 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf| acessadoem=17 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em Maio de 1935, estavam a ser feitas várias modificações no pavilhão central da estação, tendo sido instalados armários rotativos nas bilheteiras, e removidas as bilheteiras nos extremos do átrio, uma vez que estavam a bloquear as portas ao lado das entradas e saídas de passageiros; porém, esta nova configuração obrigou à deslocação para a frente do pavilhão das bilheteiras, reduzindo o espaço disponível no centro do átrio, prejudicando o movimento dos utentes e obstruindo a vista de alguns dos painéis de azulejo.<ref name=Gazeta1138/> Assim, a [[Câmara Municipal do Porto]] pediu ao governo que as bilheteiras fossem transferidas para a sala das bagagens, onde se considerava que haveria espaço suficiente, e que no seu lugar fosse instalado um grande portão, que em princípio ficaria sempre fechado e que só seria aberto quando houvesse um grande movimento de passageiros ou fosse feita uma recepção oficial, enquanto que as 4 portas laterais serviriam como acesso às linhas correspondentes dos lados em que estão situadas, sendo dessa forma equipadas com dísticos indicadores.<ref name=Gazeta1138>{{Citar jornal|pagina=226|titulo=Caminhos de Ferro Nacionais|data=16 de Maio de 1935|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1138|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1138/N1138_master/GazetaCFN1138.pdf|acessadoem=17 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
No dia 15 de Janeiro de 1949, saiu da estação de São Bento um comboio especial com destino à [[Estação de Livração|Livração]], para transporte dos convidados para a inauguração do troço até [[Estação de Arco de Baúlhe|Arco de Baúlhe]] da [[Linha do Tâmega]].<ref>{{Citar jornal|titulo=Novos melhoramentos ferroviários|pagina=123-129|data=1 de Fevereiro de 1949|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=61|numero=1467|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1949/N1467/N1467_master/GazetaCFN1467.pdf| acessodata=17 de Janeiro de 2016}}</ref> No dia 8 de Junho desse ano, os participantes da reunião anual da Comissão Permanente da Associação Internacional dos Caminhos de Ferro, que nesse ano teve lugar na cidade de [[Lisboa]], fizeram uma excursão ao Porto; na ida seguiram de comboio até [[Estação de Vila Nova de Gaia|Gaia]], enquanto que na volta partiram da estação de São Bento, que foi enfeitada com flores e arbustos para a ocasião.<ref>{{Citar jornal|pagina=407-417|titulo=Comissão Permanente da Associação Internacional dos Congressos de Caminhos de Ferro|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=62|data=16 de Junho de 1949|numero= 1476|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1949/N1476/N1476_master/GazetaCFN1476.pdf| acessodata=18 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
Em 1953, a estação de São Bento era o terminal dos comboios [[Foguete (serviço ferroviário)|Foguete]] e [[Rápido do Porto]], ambos com origem em [[Lisboa]].<ref>{{Citar jornal| pagina=132|titulo=As alterações nos horários do "rápido" do Porto e do "Sud-Express"| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=66|data=1 de Junho de 1953| numero=1571|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1953/N1571/N1571_master/GazetaCFN1571.pdf|acessodata=19 de Janeiro de 2016}}</ref>
 
[[File:Porto-Mercado São Bento-19670728.jpg|thumb|left|Mercado de S. Bento em 1967. A estação está ao fundo à direita.]]
===Electrificação da via e remodelação do edifício===
Em 1965, foi instalada a catenária no interior da estação de São Bento, para a tracção eléctrica.<ref>REIS ''et al'', p. 2006:134</ref>
 
Em 1968, o edifício encontrava-se em obras de remodelação interior e expansão, no âmbito da electrificação da via, prevendo-se, nessa altura, a instalação de um restaurante, e novas bilheteiras e salas de espera; no átrio, seria instalado um sistema de luz indirecta, de forma a melhor realçar os painéis de azulejos, e de uma placa para a identificação dos mesmos.<ref name=Gazeta1932/>
 
Em 3 de Abril de 1971, foi autorizado o encerramento do trânsito de mercadorias na estação de São Bento, a partir de 1 de Agosto desse ano.<ref>MARTINS ''et al'', p. 1996:272</ref>
 
Na tarde do dia 25 de Abril de 1974, na sequência da [[Revolução de 25 de Abril de 1974|Revolução em Lisboa]], a multidão perseguiu os agentes da [[Polícia de Segurança Pública]], tendo alguns caído junto da porta central da estação de São Bento.<ref>BARATA, p.2004: 130</ref>
 
===Modernização===
O Gabinete do Nó Ferroviário do Porto, criado pelo Decreto-Lei n.º 307/81<ref>MARTINS ''et al'', p. 1996:222</ref>, levou a cabo um programa de instalação de sinalização electrónica nas linhas em redor do Porto, incluindo o troço até São Bento.<ref>MARTINS ''et al'', p. 1996:159</ref> Também estavam previstas, em 1996, profundas obras de modificação da estação, de forma a melhorar as suas funções como terminal de comboios suburbanos de passageiros, incluindo o alargamento do túnel de acesso, a eliminação de algumas vias e o prolongamento das restantes, e a ampliação do edifício e a introdução de áreas comerciais e de lazer, respeitando-se as suas características arquitectónicas e a integração na área envolvente.<ref name=CFR224/> O alargamento do túnel e a intervenção nas vias seriam da responsabilidade directa do Gabinete, tendo os projectos sido já elaborados em 1996, enquanto que as obras de remodelação e ampliação do edifício deveriam ser entregues a terceiros.<ref name=CFR224/> Estimava-se, nessa altura, que o custo do projecto, nas partes sob a responsabilidade do Gabinete, seria de 2.800.000 contos.<ref name=CFR224/> Devido ao avançado estado de degradação das instalações, em 1991 fizeram-se obras de reparação das caixilharias do edifício e de beneficiação da cobertura da gare, e foram limpas as cantarias.<ref name=CFR224>MARTINS ''et al'', p. 1996:224</ref>
 
[[File:Estação Ferroviária de Porto - São Bento.JPG|thumb|Estação de São Bento, em 2014.]]