Alta velocidade ferroviária: diferenças entre revisões
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[[Imagem:Shinkansen N700 with Mount Fuji.jpg|thumb|upright=1.
{{PEPB|Comboio de alta velocidade|trem de alta velocidade}} é um tipo de [[transporte ferroviário]] que opera significativamente mais rápido do que o tráfego ferroviário tradicional, utilizando um sistema integrado de [[material rodante]] especializado e linhas específicas. Embora não exista um único padrão que se aplique a nível mundial, considera-se que as novas linhas com mais de 250 quilômetros por hora e as linhas existentes em mais de 200 quilômetros por hora podem ser consideradas de alta velocidade, sendo que alguns estendem a definição para incluir velocidades mais baixas em áreas onde isto representou uma melhoria significativa.<ref name="UIC">{{citar web| url=http://www.uic.org/highspeed#General-definitions-of-highspeed |título=General Definitions of Highspeed |publicado=International Union of Railways (UIC) |acessodata=20 de novembro de 2015}}</ref>
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Muitos países desenvolveram trens de alta velocidade para conectar grandes cidades, como [[Áustria]], [[Bélgica]], [[China]], [[França]], [[Alemanha]], [[Itália]], [[Japão]], [[Polônia]], [[Portugal]], [[Rússia]], [[Coreia do Sul]], [[Espanha]], [[Suécia]], [[Taiwan]], [[Turquia]], [[Reino Unido]], [[Estados Unidos]] e [[Uzbequistão]]. Somente na [[Europa]] este tipo de transporte atravessa fronteiras internacionais. A China tinha 22.000 quilômetros destas linhas ferroviárias em dezembro de 2016, o que representava dois terços do total mundial.<ref name=Length_CN>{{citar web|url=http://www.chinadaily.com.cn/business/2016-09/10/content_26759186.htm |título=China's high speed railway exceeds 20,000 km |publicado=[[China Daily]] |data=10 de setembro de 2016 |acessodata=6 de janeiro de 2017}}</ref>
A atenção prestada aos trens (comboios) rápidos que superam os 200 km/h (o primeiro foi o italiano ElettroTreno ETR 200 em 1939) justifica-se pela necessidade de aliviar o congestionamento do tráfego aéreo e rodoviário, uma vez que se reduzem simultaneamente os custos de exploração e a poluição. Os trens (comboios) de alta velocidade normalmente operam em [[Trilho|carris (trilhos)]] de [[bitola padrão]] com barra soldada contínua e passagens de desnível com direito de passagem que incorporam um grande raio de viragem no seu desenho. Muitos países desenvolveram a alta velocidade ferroviária para conectar grandes cidades, incluindo a [[Áustria]], a [[Bélgica]], a [[China]], a [[França]], a [[Alemanha]], a [[Itália]], o [[Japão]], os [[Países Baixos]], a [[Polónia]], [[Portugal]], a [[Rússia]], a [[Coreia do Sul]], a [[Espanha]], a [[Suécia]], [[Taiwan]], a [[Turquia]], o [[Reino Unido]], os [[Estados Unidos da América]] e o [[Uzbequistão]]. Apenas na Europa a alta velocidade ferroviária atravessa as fronteiras internacionais. A China tem 22.000 quilómetros (14.000 milhas) de linhas de alta velocidade ferroviária no final de dezembro de 2016, correspondendo a dois terços do total mundial.<ref>"[http://www.chinadaily.com.cn/business/2016-09/10/content_26759186.htm Caminhos-de-ferro de alta velocidade na China ultrapassam os 20.000 km]". China Daily. 10 de setembro de 2016. Consultado em 6 de janeiro de 2017.</ref>
== Definição ==
Múltiplas definições para alta velocidade ferroviária estão em uso em todo o mundo. A [[Diretiva (União Europeia)|Diretiva da União Europeia]] 96/48/EC, Anexo 1 define a alta velocidade ferroviária em termos de:<ref name=":0">"[https://web.archive.org/web/20110728141420/http://www.uic.org/spip.php?article971 Definições gerais da alta velocidade]". [[União Internacional de Caminhos de Ferro|União Internacional dos Caminhos-de-Ferro]]. Arquivado do [https://uic.org/highspeed original] em 20 de julho de 2011. Consultado em 13 de maio de 2009.</ref>
#'''Infraestrutura''': via férrea construída especialmente para viagens de alta velocidade ou especialmente atualizada para viagens em alta velocidade.
#'''Limite Mínimo de Velocidade''': Velocidade mínima de 250 km/h nas linhas especialmente construídas para a alta velocidade e de cerca de 200 km/h nas linhas existentes que foram especialmente atualizadas. Isso deve-se aplicar a pelo menos uma secção da linha. O material rodante deve ser capaz de atingir uma velocidade de pelo menos 200 km/ h para ser considerado de alta velocidade.
#'''Condições de operação''': O material rodante deve ser desenhado juntamente com sua infraestrutura para a total compatibilidade, segurança e qualidade de serviço.
A [[União Internacional de Caminhos de Ferro|União Internacional dos Caminhos-de-Ferro]] (UIC) identifica três categorias de alta velocidade ferroviária:<ref name=":1">Pyrgidis, Christos N. (21 de abril de 2016). ''[https://books.google.es/books?id=e5ymCwAAQBAJ&redir_esc=y Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation]''. CRC Press. ISBN 978-1-4822-6216-2.</ref>
*'''Categoria I''' – Novas linhas construídas especialmente para altas velocidades, permitindo uma velocidade máxima de corrida de pelo menos 250 km/h.
*'''Categoria II''' – Linhas existentes especialmente atualizadas para altas velocidades, permitindo uma velocidade máxima de corrida de pelo menos 200 km/h.
*'''Categoria III''' – Linhas existentes especialmente adaptadas para altas velocidades, permitindo uma velocidade máxima de corrida de pelo menos 200 km/h, mas com algumas secções tendo uma menor velocidade permitida (por exemplo, devido a restrições topográficas ou à passagem por áreas urbanas).
Uma terceira definição de alta velocidade ferroviária e muito alta velocidade ferroviária (Demiridis & Pyrgidis 2012) requer a verificação simultânea das duas condições seguintes:<ref name=":1" />
# Velocidade máxima de corrida alcançável excedendo os 200 km/h ou 250 km/h para muito alta velocidade,
# Velocidade média de corrida no corredor excedendo os 150 km/h ou 200 km/h para muito alta velocidade.
A UIC prefere usar "definições" (plural) porque considera que não há uma definição padrão única de alta velocidade ferroviária, nem mesmo o uso padrão dos termos ("alta velocidade" ou "muito alta velocidade"). Eles fazem uso da Diretiva Europeia do Conselho Europeu 96/48, afirmando que a alta velocidade é uma combinação de todos os elementos que constituem o sistema: infraestrutura, material rodante e condições de operação.<ref name=":0" /> A [[União Internacional de Caminhos de Ferro|União Internacional dos Caminhos-de-Ferro]] afirma que a alta velocidade ferroviária é um conjunto de características únicas, não apenas um trem (comboio) viajando acima de uma velocidade específica. Muitos trens (comboios) rebocados convencionalmente conseguem chegar aos 200 km/h em serviço comercial, mas não são considerados como trens (comboios) de alta velocidade. Estes incluem a francesa [[SNCF]] Intercités e a alemã [[Deutsche Bahn|DB]] IC.<ref name=":0" />
O critério de 200 quilómetros por hora é selecionado por várias razões; acima dessa velocidade, os impactos dos defeitos geométricos são intensificados, a aderência do carril (trilho) é diminuída, a resistência aerodinâmica é imensamente aumentada, as flutuações de pressão dentro dos túneis causam desconforto aos passageiros e torna-se difícil para os maquinistas identificar a sinalização ao longo da linha.<ref name=":1" /> O equipamento de sinalização padrão é muitas vezes limitado a velocidades abaixo de 200 km/h com os limites tradicionais de 79 mph (127 km/h) nos EUA, 160 km/h (99 mph) na Alemanha e 125 mph (201 km/h) Grã-Bretanha. Acima dessas velocidades, o controle positivo do trem (comboio) ou o [[Sistema de controlo ferroviário europeu|Sistema de Controlo Ferroviário Europeu]] torna-se necessário ou legalmente obrigatório. Padrões domésticos nacionais podem variar dos padrões internacionais.<ref name=":1" />
== História ==
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A segmentação do trabalho tem-se focado principalmente no mercado das viagens de negócios. A atenção francesa sobre os viajantes por trabalho é reflectida na natureza das suas carruagens (incluindo a muito importante carruagem-bar). As viagens de turismo são um mercado secundário, apesar de muitas extensões francesas ligarem com praias turísticas no [[Atlântico]] e no [[Mediterrâneo]], tal como também grandes [[parque de diversão|parques de diversões]]. As [[hora de ponta|horas de ponta]] são nas tardes de [[sexta-feira]] para os [[TGV]] (''train à grande vitesse'') (Metzler, 1992). O sistema baixou os preços nas viagens de longa-distância para competir com maior eficácia com os serviços aéreos, e como resultado, algumas cidades a menos de uma hora de [[Paris]] por [[TGV]] tornaram-se [[cidade-dormitório|cidades-dormitório]], aumentando assim o mercado e reestruturando o tipo de [[ordenamento do território]].{{carece de fontes|data=abril de 2017}}
== Aspectos econômicos ==
=== Investimentos ===
[[Ficheiro:Eurostar_on_CTRL.jpg|miniaturadaimagem|A ''High Speed 1'' perto de [[Ashford (Kent)|Ashford]].]]Dadas as características técnicas das [[Linha de alta velocidade|linhas ferroviárias de alta velocidade]], a sua construção representa um investimento pesado.
O [[investimento]] por quilómetro é função de vários parâmetros, incluindo:
* o [[Relevo (geografia)|relevo]] das áreas a serem atravessadas;
* as [[Obra de arte|obras de arte]] para construir;
* o tipo de linha prevista, reservada ao tráfego de alta velocidade ou aos comboios mistos de passageiros e de [[Comboio de mercadorias|mercadorias]];
* a inserção na paisagem e cumprimento dos regulamentos locais em matéria de meio ambiente.
No início de 2007, o custo médio por quilómetro era estimado em 17 milhões de euros correntes, para um direito de passagem de 40 m (largura total) e uma plataforma de 14 m, aproximadamente três vezes o custo de construção de uma auto-estrada de 2x2 vias<ref>Com base nos custos médios para as LAVs francesas construídos pela SNCF e/ou pela RFF, em serviço em 30/06/2007. Dados da RFF. O custo médio por quilómetro de uma auto-estrada 2x2 varia entre € 4,5 M€ e mais de 7 M€, dependendo em particular do relevo das áreas a serem atravessadas. Fonte: Ministério Francês de Equipamentos e Transportes.</ref>. Em alguns países com terreno acidentado (a Espanha em particular), esse custo médio pode dobrar. É o mesmo quando a densidade da população é tal que as linhas devem passar em túnel num comprimento longo (serviço da estação Londres - São Pancras). Num estudo realizado para a RFF em maio de 2009, o preço por quilómetro varia entre 8 M€ e 66 M€. Obras de arte aumentam o custo quilométrico.<ref>"[http://lgv.limogespoitiers.info/index.php?option=com_content&view=article&id=1101:lgv-poitiers-limoges-label-bas-cout-&catid=16:lgv-aberrant&Itemid=50 LGV Poitiers Limoges: label bas côut]", em ''lgv.limogespoitiers.info'' <small>(consultado em 25 de setembro de 2010).</small></ref> No projecto preliminar SNIT 2010, os preços variam entre 12,9 M€/km para a LAV Poitiers Limoges e 57,57 M€/km para a LAV PACA. As leis de orientação do Grenelle II exigem que o empreiteiro principal otimize a integração ambiental das LAVs, o que aumentará consideravelmente seu custo por quilométrico.<ref>"[http://lgv.limogespoitiers.info/index.php?option=com_content&view=article&id=1007:grenelle-la-trame-verte-un-statut-de-protection-inedit-de-la-nature&catid=46:lgv-impacts-emprise&Itemid=69 Granelle: la trame verte, un statut de protection inédit de la nature]", em ''lgv.limogespoitiers.info'' <small>(consultado em 25 de setembro de 2010)</small></ref>
=== Rentabilidade ===
O Relatório Pébereau sobre a dívida pública discute estes aspectos: "A avaliação da rentabilidade dos projetos de infraestrutura é, por natureza, uma questão extremamente delicada. [...] A rentabilidade dos projetos de investimento público é, portanto, muito difícil de estimar no momento da tomada da decisão, ou seja, 5, 10 ou 15 anos antes da colocação em serviço. Mas isso não é suficiente para justificar as fraquezas que um estudo da Direcção-Geral do Tesouro e da Política Económica francesa identificou no processo de decisão".
* "o custo dos projetos é frequentemente subestimado. [...] A diferença entre os custos esperados e os custos observados parece ser particularmente elevada para as infraestruturas de transporte público, especialmente no domínio ferroviário. Para a LAV Nord, os sobrecustos após a declaração de utilidade pública teriam sido de 30%".
* "os ganhos esperados, tanto económicos quanto sociais, são geralmente sobrestimados. No domínio ferroviário, o tráfego na LAV Atlantique seria inferior em 30% às previsões". O tráfego inicial no LAV Est foi significativamente superior ao previsto.
Segundo um estudo do Ministério da Economia, Finanças e da Indústria, "a rentabilidade prevista de um projeto ferroviário seria, em média, dividida por 2 entre os estudos preliminares e a declaração de utilidade pública. E novamente por 2 entre a declaração de utilidade pública e a colocação em serviço. No total, a rentabilidade observada seria 4 vezes menor do que a estimada no momento do lançamento da reflexão. É impressionante notar que tais vieses foram repetidamente notados, sem que isso tenha conduzido a que sejam mais rigorosos os critérios para o lançamento de projetos de infraestruturas públicas".<ref>Página 90 do [http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/054004454.pdf Rapport Péberau]. Consultado em 20 de julho de 2007.</ref>
Um relatório do Tribunal de Contas de 2006 confirma que a rentabilidade a priori tem sido sistematicamente sobrestimada, no entanto, não revela uma lacuna no auge da estimativa do relatório de Pébereau para a LAV Nord. Para as demais linhas, a rentabilidade final permanece superior à taxa de [[desconto]] utilizada pelo Estado para definir um projeto como rentável.<ref>"[http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/084000225.pdf Le Réseau ferroviaire, une réforme inachevée et une stratégie incertaine]". <abbr>página</abbr> 80, Tribinal de Contas francês. 2008.</ref>
== Uso no mundo ==
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{{Comboios de alta velocidade}}
{{Transportes Públicos}}
{{controle de autoridade}}
{{Portal3|Trens|Transporte}}
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