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Estação Ferroviária de Porto-Campanhã: diferenças entre revisões

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A '''Estação Ferroviária de Porto - Campanhã''', originalmente denominada apenas de '''Porto''', é uma interface das Linhas do [[Linha do Norte|Norte]] e [[Linha do Minho|Minho]], situada na [[Campanhã|Freguesia de Campanhã]], e que serve a cidade do [[Porto]], em [[Portugal]]. É considerada a principal estação ferroviária da [[Norte de Portugal|Região Norte]] do país.<ref name=REFER/> Inaugurada em 21 de Maio de 1875<ref name=Gazeta1652/>, assumiu-se desde o princípio como um importante núcleo ferroviário, tanto no movimento de mercadorias e passageiros, como na gestão ferroviária e na manutenção de material circulante.<ref name=Gazeta1932/> Em 1896, foi inaugurada a [[Estação de São Bento]], que trouxe os comboios para o centro do Porto, uma vez que Campanhã se situava nos subúrbios da cidade, dificultando o trânsito de passageiros e mercadorias.<ref name=Gazeta1932/> Na Década de 1900, a estação de Campanhã voltou a perder importância com a abertura da [[Estação Ferroviária de Contumil]], que tinha como principal objectivo tornar-se um grande centro de manutenção e gestão de material circulante, aliviando as oficinas de Campanhã, que não tinham já capacidade suficiente para essa função, nem espaço suficiente para se expandirem.<ref>{{Citar jornal|pagina=177-178|titulo=Estação de Contomil|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|numero=371|volume=16|data=1 de Junho de 1903|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N371/N371_master/GazetaCFN371.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref> Ao longo do Século XX, estação de Campanhã conheceu várias obras de modernização, incluindo a remodelação dos sistemas de sinalização e controlo de tráfego<ref name=Gazeta1081/> e a instalação de iluminação eléctrica na Década de 1930<ref name=Gazeta1118/>, a electrificação da via férrea na Década de 1960<ref name=CFR1996:158/>, e a expansão e reorganização do complexo na Década de 1990.<ref name=CFR1996:159/>
 
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{{artigo principal|História da Linha do Norte}}
===Século XIX===
[[File:Mapa com os projectos dos caminhos de ferro em 1845.jpg|thumb|Mapa com os projectos dos caminhos de ferro em 1845. A linha a amarelo foi a via férrea proposta de Alhandra ao Porto, que passaria pelas Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra.]]
[[File:A colorful arrival (7032736675).jpg|thumb|Gare de passageiros, em 2012.]]
====Antecedentes====
A primeira ideia para a instalação dos caminhos de ferro em Portugal surgiu em 10 de Outubro de 1844, numa carta de Benjamim de Oliveira para o [[Conde de Tojal]], onde foi sugerida uma linha de [[Lisboa]] ao [[Porto]].<ref name=Gazeta1561/> Por iniciativa de Benjamim de Oliveira, em 6 de Dezembro desse ano fez-se uma reunião de empresários ingleses em [[Londres]] para financiar a construção da linha.<ref name=Gazeta1561/> No entanto, esta proposta não foi aproveitada devido à formação da [[Companhia das Obras Públicas de Portugal]], em 19 de Dezembro, criada pelo [[Conde de Tomar]] para desenvolver os transportes em Portugal, incluindo a construção de um caminho de ferro entre Lisboa e a fronteira com [[Espanha]].<ref name=Gazeta1561/> Porém, esta iniciativa falhou devido à [[Revolução da Maria da Fonte|agitação política]], que determinou o fim do [[Cabralismo]].<ref name=Gazeta1561/>
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Só em 1851, após a [[Regeneração (história)|Regeneração]], é que se retomou a ideia de desenvolver as vias de comunicação; em 30 de Agosto de 1852, o [[Duque de Saldanha]] criou o [[Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria]], e entregou-o a [[Fontes Pereira de Melo]].<ref name=Gazeta1561/> Assim, voltou a surgir o projecto da linha entre Lisboa e o Porto, cujo troço até [[Estação de Vila Nova de Gaia|Vila Nova de Gaia]] foi concluído em 7 de Julho de 1864.<ref name=Gazeta1561/> Embora desta forma se tenha ligado a capital ao Porto por via férrea, o facto do comboio ter ficado na margem esquerda do [[Rio Douro]] ainda gerava problemas, impedido que a comunicação entre as duas cidades se fizesse de forma prática e efectiva.<ref name=Gazeta1561/> Com efeito, quando ainda em 1852 foi nomeada uma comissão para estudar o traçado do Caminho de Ferro do Norte, uma das suas instruções era encontrar uma solução para trazer a via férrea até à margem Norte do rio.<ref name=Gazeta1561/> No entanto, encontrar um local para passar o rio era muito difícil, não só devido ás margens altas e escarpadas, mas também porque depois tinha de fazer conduzir a linha ao longo da margem direita até um local apropriado para a estação do Porto; com efeito, a estação em si teria de ter espaço suficiente para albergar o movimento da Linha do Norte e das futuras linhas do Minho e Douro, e ao mesmo tempo teria de estar tão próximo quanto possível do centro da cidade.<ref name=Gazeta1561/>
 
Entretanto, em 14 de Setembro de 1859 foi assinado um contrato provisório com [[José de Salamanca y Mayol]] para a conclusão das linhas do Norte e [[Linha do Leste|Leste]], que foi aprovado por uma carta de lei de 5 de Março de 1860, embora com algumas alterações, incluindo um prazo limite de três anos até chegar à margem esquerda do Rio Douro, e de 4 anos até à margem direita, incluindo a estação terminal na cidade do Porto.<ref>{{Citar jornal|autor=ABRAGÃO, Frederico|pagina=357-360|titulo=No Centenário dos Caminhos de Ferro em Portugal: Algumas notas sobre a sua história|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=69|data=1 de Agosto de 1956|numero=1647|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1956/N1647/N1647_master/GazetaCFN1647.pdf| acessodata=23 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Foram estudados três traçados para o troço de Vila Nova de Gaia ao Porto, que deviam obedecer a várias bases, do ponto de vista da exploração: o traçado devia ser tão curto quanto possível e sem rampas muito acentuadas, e a estação terminal devia estar o mais aproximado possível do centro da cidade, num local de fácil acesso por estrada, e devia permitir uma fácil continuação da linha férrea para o Minho.<ref name=Gazeta1651/>
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O ministro das Obras Públicas, [[João Crisóstomo de Abreu e Sousa]], respondeu que devia ser feito o projecto completo, incluindo a ponte, e propôs que a estação deveria ficar no [[Bonfim (Porto)|Prado do Repouso]] ou nas [[Fontainhas (Porto)|Fontainhas]], por considerar serem os melhores locais para servir o comércio da cidade, tendo rejeitado o esteiro de Campanhã como impróprio<ref name=Gazeta1561/>, por ser em curva, não ter espaço suficiente para as necessidades de transporte da cidade, e não permitir uma ligação eficaz às linhas do Douro e Minho.<ref name=Gazeta1651/> Assim, uma portaria de 24 de Novembro de 1864 ordenou a elaboração de um novo projecto.<ref name=Gazeta1651/>
 
Desta forma, a empresa começou a estudar um novo traçado para levar a estação até aos locais estabelecidos, tendo sido analisadas várias hipóteses, das quais duas foram consideradas aceitáveis, uma colocando a estação terminal no Campo do Cirne, junto ao Prado do Repouso, e outra na Rua de Noeda, junto à Planície de Gondim, perto das barreiras da cidade.<ref name=Gazeta1651/> Tanto uma como a outra solução eram apropriadas para a estação terminal, tendo condições ideais para a continuação das linhas do Douro e Minho, e foram aceites pelos comerciantes da cidade.<ref name=Gazeta1651/> Outra vantagem era o facto da estação terminal ficar com bons acessos rodoviários, como descrito pelo engenheiro Pedro Inácio Lopes no seu relatório: «''O acesso para a estação era muito fácil, achando-se o Campo do Cirne colocando não muito longe do centro do Porto e cercado de ruas largas que comunicam com todos os pontos importantes da cidade.''»<ref name=Gazeta1651/> Calculava-se que a estação do Porto ficaria a cerca de 10 km de Vila Nova de Gaia, mais 8 km do que o que tinha sido contratado, e em terreno difícil, o que levaria a grandes movimentos de terra.<ref name=Gazeta1651/> Além disso, já se previa que as expropriações seriam difíceis e vultuosas.<ref name=Gazeta1561/><ref name=Gazeta1651/> Assim, [[José de Salamanca y Mayol]] começou a negociar com o estado em nome da empresa construtora, no sentido de obter algumas vantagens e um aumento na subvenção, uma vez que estas obras estavam fora do contrato.<ref name=Gazeta1651/> Aceitava construir a estação no Prado do Repouso, mas com duas condições: os quilómetros em excesso deveriam ser pagos com uma subvenção igual aos já construídos, e os terrenos necessários deveriam ser entregues pelo governo já expropriados e pagos; em compensação, instalaria as linhas do Porto até [[Braga]] e à fronteira espanhola pela mesma subvenção quilómetrica da Linha do Norte.<ref name=Gazeta1561>{{citar jornal|pagina=393-400|titulo=A ligação de Lisboa com o Porto por Caminho de Ferro|autor=[[Frederico Abragão|ABRAGÃO, Frederico]]|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=65|numero=1561|data=1 de Janeiro de 1953|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1953/N1561/N1561_master/GazetaCFN1561.pdf|acessadoem=15 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Depois de difíceis negociações, em 27 de Novembro de 1865 foi assinado um acordo com a [[Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses]] para a finalização da Linha do Norte, devendo a estação do Porto ser construída no Campo do Cirne.<ref name=Gazeta1561/> Esta gare devia ser do tipo terminal, com a linha do Minho a entrar de forma paralela à Linha do Minho.<ref name=Gazeta1561/> Previa-se que este projecto, conhecido como ''Traçado do Campo do Cirne'', iria ser de execução muito difícil, especialmente no Campo do Cirne, onde, segundo Inácio Lopes, «''para colocar a estação, se tem de fazer um corte em rocha dura com 17 metros de altura, com uma largura para três ou quatro vias, necessárias ao movimento de uma estação como deve ser a do Porto''».<ref name=Gazeta1651/> Pedro Inácio Lopes pormenorizou que «''no Campo do Cirne é impossível sem grandes despesas estabelecer uma estação comum que possa satisfazer ao movimento da segunda cidade do reino, sendo testa de linha dos caminhos de ferro do Norte, do Douro e do Minho. A inspecção do perfil e planta demonstra completamente o que acabámos de dizer: há apenas um espaço de 300 metros de comprimento à saída de uma extensa trincheira em rocha dura, com a cota máxima de 17 metros, para se estabelecer uma estação de primeira classe com todas as dependências dos serviços de passageiros e de mercadorias, e depósito de máquinas de máquinas e vagões necessários para a exploração de três linhas férreas importantes. Ora, como este espaço seria insuficiente para todos estes serviços, tornar-se-ia necessário aumentar a largura da escavação no monte chamado de Barros de Lima, ou deslocar o serviço de mercadorias e de material e tracção, executando-se um terrapleno antes da entrada da escavação.''» Aponta duas soluções possíveis para resolver o problema da falta de espaço: «''A primeira solução seria muito dispendiosa, pela grande largura que teria a trincheira para se poderem estabelecer todas as vias de resguardo necessárias ao serviço de mercadorias, os cais e os caminhos de acesso, havendo além disto necessidade de se ocupar uma grande superfície de terreno de muito valor, por serem quintas e jardins para depósito de muitos milhares de metros cúbicos de rocha que seriam extraídos daquela enorme escavação. Posta de parte a primeira solução, que daria lugar a despesas incalculáveis, restava a segunda que consiste em separar o serviço de passageiros do de mercadorias, colocando este último em um terrapleno que se formasse antes da escavação do monte de Barros de Lima no quilómetro 8,7.''» Esta última obra teria de ser feita a custo do governo, uma vez que a Companhia Real apenas era obrigada a construir uma estação para as suas linhas, que ficaria no Campo do Cirne.<ref name=Gazeta1651/> Inácio Lopes conclui assim que «''a estação do Campo do Cirne não seria mais vantajosa aos interesses do ponto, posto que se ache mais central, visto que o local não se presta ao estabelecimento de uma grande estação comum a todas as linhas, como exige o movimento comercial da cidade mais industrial do reino.''»<ref name=Gazeta1651/>
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[[File:Alteration project for the lateral facade of Campanha Railway Station.jpg|thumb|left|Projecto de 1874 para a alteração da Estação de Campanhã.]]
====Projecto definitivo e construção====
Assim, a Companhia Real comprometeu-se ela próprio a concluir a linha, tendo o director, [[Manuel Afonso de Espregueira]] apresentado, em Abril de 1872, um novo traçado que era mais curto e passava mais próximo da cidade, com uma nova estação, mais eficiente para os transbordos de passageiros e mercadorias entre a Linha do Norte e os caminhos de ferro do Minho e Douro.<ref name=Gazeta1651/> Esta solução foi aprovada pelo Conselho de Administração em 1 de Maio, e numa carta de 1 de Junho a companhia informava o governo que já tinha começado os estudos para o novo percurso.<ref name=Gazeta1651/> Em 30 de Novembro, enviou uma representação ao Ministro das Obras Públicas para pedir apoio financeiro e estabelecer desde logo as condições para o novo contrato, incluindo uma sobre a estação do Porto: «''Se o governo de Vossa Majestade se quiser utilizar da estação do Porto para a exploração das linhas férreas do Minho, a Companhia prontifica-se a ampliá-la e aumentar os edifícios e mais dependências, uma vez que se lhe pague metade das despesas, que se fizerem com a construção da mencionada estação''».<ref name=Gazeta1651/> Também estabelecia que a linha deveria ser construída em via única.<ref name=Gazeta1651/> O governo aceitou estas bases, e em 31 de Dezembro foi apresentado o novo traçado, conhecido por ''Traçado do Seminário'', que na margem Norte passaria o Monte do Seminário em [[Túnel do Seminário I|túnel]] e acompanharia a encosta do vale de Campanhã, cruzaria a Rua do Freixo<ref name=Gazeta1561/>, e entraria depois «''num extenso patamar estabelecido na baixa de Gondim, onde projectamos a estação do Porto, comum a todas as linhas férreas que partem desta cidade.''», como descrito por Inácio Lopes.<ref name=Gazeta1651/> O local escolhido para a estação foi «''o campo de Gondim nas proximidades da quinta do barão de Valado, no ponto de cruzamento das ruas da Noeda e do Freixo, a 400 metros das barreiras do Porto.''».<ref name=Gazeta1651/> Neste local, a estação teria bons acessos por estrada («''A comunicação para a cidade terá lugar com a maior facilidade pelas ruas do Heroísmo e Noeda''»), que eram largas e de pequena inclinação.<ref name=Gazeta1651/> Facilitaria, igualmente, a continuação das vias férreas para Norte, por ser contínuo e não necessitar de reversão dos comboios («''os caminhos de ferro do Minho não serão deste modo mais do que o prolongamento para Braga e Viana do Castelo do caminho de ferro do Norte ficando a saída destas linhas férreas da estação projectada em boas condições tanto de planta, como de perfil''»).<ref name=Gazeta1651/> Descreve o local da futura estação como tendo uma «''extensão de 900 metros em linha recta, onde com pequenos movimentos de terras se pode estabelecer um terrapleno de 100 metros de largura, que satisfará a todo o movimento futuro das três linhas férreas que aí irão convergir.''»<ref name=Gazeta1651/> Assim, teria espaço suficiente para construir uma estação que pudesse «''abrangir todo o movimento de passageiros e mercadorias, e comportar todas as dependências de uma estação de primeira ordem.''».<ref name=Gazeta1651>{{citar jornal|pagina=431-447|titulo=No Centenário dos Caminhos de Ferro em Portugal|autor= ABRAGÃO, Frederico|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=69|data=1 de Outubro de 1956|numero=1651|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1955/N1651/N1651_master/GazetaCFN1651.pdf|acessadoem=24 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Com base no novo projecto, em 5 de Fevereiro de 1873 foi lançada uma proposta de lei, que nunca chegou a ser ratificada, apesar de ter sido várias vezes discutida e modificada.<ref name=Gazeta1651/> Entretanto, em 25 de Junho de 1873 a Companhia apresentou ao governo o projecto para a estação do Porto, que foi aprovado.<ref name=Gazeta1651/> Este projecto assumia desde já que aquela interface seria comum tanto à Linha do Norte como à rede do Minho e Douro.<ref name=Gazeta1651/> A Companhia alertou nessa altura que não podia ficar à espera de uma resolução que talvez nunca viesse, uma vez que assim poderia correr o risco de não ter uma estação no Porto quando a linha estivesse concluída.<ref name=Gazeta1651/> Assim, o governo e a companhia entraram em acordo para que as obras da estação começassem em 15 de Setembro do mesmo ano, devendo ser pagas por conta da empresa, e fiscalizadas pelo engenheiro director da construção do Caminho de Ferro do Minho.<ref name=Gazeta1651/> Em 15 de Maio de 1874, como ainda não se tinha legalizado o acordo proposto em Fevereiro de 1873, o governo decidiu tomar conta das obras da estação, dirigidas pelo director de construção do Minho, e sem interferência por conta da Companhia Real.<ref name=Gazeta1651/> Desta forma, a estação passou a ser propriedade do estado em vez de privada, marcando-se para mais tarde quais as condições em que iria servir como terminal da Linha do Norte.<ref name=Gazeta1651/> Em 16 de Janeiro de 1875, foi proposto um novo projecto de lei que modificava a concessão, que foi convertido em lei logo em 26 de Fevereiro, tendo o contrato com a Companhia Real sido assinado em 6 de Março, e no mesmo dia foi também aprovado o projecto de conclusão da Linha do Norte.<ref name=Gazeta1651/>
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[[File:Aviso CFMD Campanha - Diario Illustrado 1696 1877.jpg|thumb|Anúncio dos C. F. M. D., para informar que em 5 de Novembro de 1877 a Estação de Pinheiro (futura Campanhã) passou a servir os comboios da Companhia Real, devido à abertura do troço entre Gaia e Pinheiro.]]
====Inauguração e ligação à Linha do Norte====
O primeiro troço da Linha do Minho, desde Campanhã até [[Estação de Nine|Nine]], entrou ao serviço em 21 de Maio de 1875, junto com o [[Ramal de Braga]].<ref name=Gazeta1652>{{Citar jornal|pagina=528-530|titulo=Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Outubro de 1956|volume=69|numero=1652|via=Hemeroteca Digital de Lisboa| url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1956/N1652/N1652_master/GazetaCFN1652.pdf|acessodata=25 de Outubro de 2013}}</ref>
 
Entretanto, em 26 de Abril desse ano iniciaram-se os trabalhos de construção da linha entre Gaia e Campanhã, incluindo a [[Ponte Maria Pia]], e foram concluídos em 25 de Outubro de 1877.<ref name=Gazeta1651/> Em 5 de Novembro de 1877, foi inaugurado o troço de [[Estação de Vila Nova de Gaia|Vila Nova de Gaia]] a Campanhã, concluindo a Linha do Norte.<ref>{{Citar jornal|autor=[[Carlos Manitto Torres|TORRES, Carlos Manitto]]|pagina=9-12|titulo=A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário| data=1 de Janeiro de 1958|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=70|numero=1681|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1958/N1681/N1681_master/GazetaCFN1681.pdf|acessodata=23 de Outubro de 2013}}</ref> A estação de Campanhã fez parte da cerimónia de inauguração.<ref name=CFR2006:29>REIS ''et al'', 2006:29</ref>
 
====Ligação à Alfândega====
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[[File:Campanha comboio porto medina.jpg|thumb|left|[[Comboio Porto - Medina]] em Campanhã, nos finais do Século XIX.]]
====Ligação à Estação de São Bento====
Apesar da sua importância como a interface ferroviária do Porto, a estação de Campanhã situava-se demasiado longe do centro da cidade, situação que prejudicava o transporte de passageiros e mercadorias.<ref name=Gazeta1932/> Ainda assim, concentrava um grande movimento, tendo passado, em 1893, cerca de 750 mil viajantes, e foram deslocadas cerca de 600 mil toneladas de carga.<ref name=Gazeta1932/> Por esse motivo, em 1888 foi determinado que a Linha do Minho devia ser prolongada desde Campanhã até ao antigo local do Convento de São Bento, no centro do Porto.<ref name=Gazeta1261/> A [[Estação de São Bento]] foi inaugurada em 7 de Novembro de 1896.<ref name=Gazeta1932>{{citar jornal|titulo=A Capital do Norte e a sua linha ferroviária urbana|pagina=160-162| data=16 de Dezembro de 1968|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=81|numero=1932|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1968/N1932/N1932_master/GazetaCFN1932.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref><ref>SANTOS, 1989:331</ref> O comboio inaugural saiu de Campanhã às 12:55, rebentando os petardos que tinham sido colocados nas vias da estação, e chegou a São Bento cerca de 7 minutos depois.<ref name=Gazeta1174/> Após a cerimónia, o comboio voltou para Campanhã.<ref name=Gazeta1174>{{Citar jornal|titulo=Há Quarenta Anos|pagina=551-552|data=16 de Novembro de 1936|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48|numero=1174|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1174/N1174_master/GazetaCFN1174.pdf|acessadoem=13 de Dezembro de 2016}}</ref> O ramal para S. Bento iniciava-se nas agulhas do lado Sul de Campanhã.<ref>{{Citar jornal|titulo=Há Quarenta Anos| pagina=522-524|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=48|data=1 de Novembro de 1936|numero=1173|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1173/N1173_master/GazetaCFN1173.pdf|acessodata=13 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 26 de Agosto de 1898, ocorreu um incêndio no topo Sul da estação de Campanhã, que atingiu uma cocheira para carruagens e várias arrecadações e depósitos.<ref name=Gazeta1217/> O incêndio começou às 4 da manhã, quando os operários estavam a entrar para o trabalho.<ref name=Gazeta1217/> O fogo chegou a ameaçar as casas da Rua da Estação, especialmente quando o telhado de um dos edifícios em chamas ruiu, mas conseguiu-se circunscrever o incêndio, com grandes dificuldades.<ref name=Gazeta1217/> Perderam-se duas carruagens de 2.ª classe do Minho e Douro e duas de 2.ª classe e um furgão da Companhia Real, mas o restante material circulante conseguiu ser retirado, tendo-se salvo igualmente a parte do edifício que ficava mais perto da estação.<ref name=Gazeta1217>{{Citar jornal|pagina=409|titulo=Há Quarenta Anos|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|numero=1217|data=1 de Setembro de 1938|volume=50|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1938/N1217/N1217_master/GazetaCFN1217.pdf| acessodata=13 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 1899, a empresa de [[Emílio Biel]] instalou a iluminação eléctrica na estação de Campanhã.<ref name=CFR2006:29/>
Linha 208:
===Século XX===
====Década de 1900====
Em Março de 1901, foi noticiada a construção de uma escola industrial junto das oficinas de Campanhã.<ref>{{citar jornal|pagina= 111-114|titulo=Efemérides|data=1 de Fevereiro de 1939|numero=1227|volume=51|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1227/N1227_master/GazetaCFN1227.pdf|acessodata=14 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 1902, um tabuleiro metálico foi instalado na Rua da Noeda, com o propósito de expandir as instalações desta estação.<ref name=Gazeta>{{citar jornal|pagina=314-315|titulo=Linhas Portuguezas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=15|numero=356|data= 16 de Outubro de 1902|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N356/N356_master/GazetaCFN356.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref>
 
[[File:Mapa da Linha de Leixoes - GazetaCF 1219 1938.jpg|thumb|left|Mapa da Linha de Leixões, com os projectos abandonados para prolongar o [[Ramal da Alfândega]] até ao Porto de Leixões.]]
====Abertura de Contumil====
{{artigo principal|Linha de Leixões|Estação Ferroviária de Contumil}}
Quando entrou ao serviço o Ramal da Alfândega, surgiu a ideia de o prolongar até Leixões, de forma a ligar aquele importante [[Porto de Leixões|porto]] à rede ferroviária; no entanto, os elevados custos de construção levaram o Conselho Superior de Obras Públicas a pensar num percurso alternativo, que devia sair da Linha do Minho de um local junto a Campanhã.<ref name=Gazeta1219/> O Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1900, classificou o projecto da nova linha para Leixões, que devia sair de uma nova estação no local de ''Contomil''.<ref name=Gazeta1219/><ref name=Gazeta378/> Nessa altura, verificou-se um grande acréscimo no movimento dos caminhos de ferro, e as instalações de Campanhã tornavam-se incapazes de responder eficazmente à procura.<ref name=Gazeta378/> Devido às limitações de espaço, era impossível ampliar o complexo da estação, pelo que se começou a considerar a transferência de parte das funções técnicas, como o estacionamento e tratamento do material circulante, formação e desagregação de comboios, etc., para a nova estação de Contomil, que seria subsidiária de Campanhã.<ref name=Gazeta378/> Em 10 de Setembro de 1903, o governo aprovou a construção da nova estação e a duplicação do troço entre Campanhã e Contomil.<ref name=Gazeta378>{{Citar jornal|pagina=313-315|titulo=Parte Official|volume=16|numero=378|data=16 de Setembro de 1903| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N378/N378_master/GazetaCFN378.pdf |acessadoem=13 de Dezembro de 2016}}</ref> Em 1910, já a nova estação era usada para depósito e classificação de material.<ref name=Gazeta1219>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=Linha de Circunvalação do Porto|pagina=439-442|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=1 de Outubro de 1938|volume=50|numero=1219|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1938/N1219/N1219_master/GazetaCFN1219.pdf|acessodata=14 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
[[File:Posto de Comando em Porto Campanha - CampanhãGazetaCF Signal1130 Box1935.jpg|thumb|Posto de comando da sinalização, na Década de 1930.]]
[[File:Porto - Campanhã Signal Box.jpg|thumb|Interior do posto de comando da sinalização.]]
====Décadas de 1920 e 1930====
Em 15 de Julho de 1926, abriu o Despacho Central de [[Matosinhos]], que fazia serviço de transporte de mercadorias por via rodoviária até à estação de Campanhã, de forma combinada entre os Caminhos de Ferro do Minho e Douro e a Empresa Geral de Transportes.<ref>{{Citar jornal|pagina=220-221|titulo=Viagens e Transportes|numero=926|volume=39|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Julho de 1926|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1926/N926/N926_master/GazetaCFN926.pdf| acessodata=13 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 11 de Maio de 1927, a [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] começou a explorar as antigas linhas dos [[Caminhos de Ferro do Estado]], incluindo a Linha do Minho.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:63</ref>
 
Em 1930, foi nomeada uma comissão para preparar o Plano Geral da Rede Ferroviária, decretado ainda nesse ano.<ref name=Gazeta1261/> Esta comissão estudou um caminho de ferro alternativo à Linha do Norte na zona do Porto, com uma nova estação principal que servisse a cidade, resolvendo desta forma os estrangulamentos de tráfego que se faziam sentir na parte terminal na Linha do Norte, devido principalmente ao facto da Ponte D. Maria Pia ser só de via única e incapaz de suportar as novas locomotivas, mas também por causa dos problemas de espaço que se continuavam a fazer sentir em Campanhã.<ref name=Gazeta1261/> Com efeito, apesar do movimento de passageiros ter sido em grande parte deslocado para São Bento, e parte do tráfego de mercadorias e as oficinas terem sido transferidos para Contumil, ainda acumulava as funções de terminal para os comboios da Linha do Norte, local de passagem dos comboios do Minho e Douro, gare de pequena velocidade para o tráfego de São Bento.<ref name=Gazeta1261/> A necessidade de espaço para estas funções, aliada ao facto do complexo ainda estar ocupado pelos Armazéns Gerais, por oficinas e por instalações da tracção, complicava e atrasava as operações ferroviárias.<ref name=Gazeta1261>{{Citar jornal|pagina=425-427|titulo=As estações de Caminho de Ferro no Porto|autor=SOUSA, José Fernando de|numero=1261|volume=52|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=1 de Julho de 1940|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1940/N1261/N1261_master/GazetaCFN1261.pdf|acessodata=2 de Janeiro de 2017}}</ref> A comissão sugeriu dois locais para a nova estação, o primeiro na Serra do Pilar, na margem esquerda do Rio Douro, com ligação à cidade do Porto pela [[Ponte de D. Luís (Porto)|Ponte D. Luís]], enquanto que o segundo seria a Oeste da cidade do Porto, com ponte nova na Arrábida, ficando o troço pela Ponte D. Maria Pia apenas para serviços [[Comboio Urbano|tranvias]].<ref name=Gazeta1261/> A ponte seria de dois tabuleiros, um de via dupla para os comboios e outro para automóveis.<ref name=Gazeta1261/> Foram estudados vários locais para a estação, que poderia ficar perto do Jardim da Cordoaria, na zona do Campo Alegre, junto à [[Avenida da Boavista]], ou em [[Nevogilde]], onde poderia entroncar com o prolongamento previsto do Ramal da Alfândega.<ref name=Gazeta1261/> Também se estudou uma terceira opção, que passava pelo desenvolvimento do sistema existente, através da duplicação da via entre Vila Nova de Gaia e [[Estação de Ermesinde|Ermesinde]], incluindo a Ponte D. Maria Pia, e a reconversão e ampliação da estação de Campanhã, que ficaria apenas para os comboios de longo curso, passando os suburbanos todos para São Bento.<ref name=Gazeta1261/> As primeiras duas soluções seriam muito dispendiosas, a primeira porque exigiria a construção de uma grande plataforma onde ficaria a estação, enquanto que na segunda seria necessária uma nova ponte sobre o Douro.<ref name=Gazeta1261/> Assim, deu-se preferência à terceira opção, a ampliação das infra-estruturas já existentes, sendo a via triplicada entre Vila Nova de Gaia e Contumil, através da construção de uma nova ponte de via dupla, e transformada a estação de Campanhã, segundo um projecto do engenheiro Vicente Ferreira.<ref name=Gazeta1261/> No entanto, estas obras não chegaram a avançar, devido à crise que os caminhos de ferro atravessaram a partir dos aos 30.<ref name=Gazeta1261/>
 
Em 1931, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro instalou um sistema de sinalização e de encravamentos eléctricos entre São Bento e Campanhã, de forma a permitir a duplicação da via neste troço, o que se concluiu no ano seguinte; esta obra logrou desde logo um considerável sucesso, descongestionando ambas as estações, e acelerando assim a circulação naquele troço.<ref>{{Citar jornal| pagina=538|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1125|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=1 de Novembro de 1934|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1125/N1125_master/GazetaCFN1125.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref> Ainda em 1932, foi montado um sistema de sinalização eléctrica nesta estação.<ref name=Gazeta1081>{{Citar jornal| titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1932|pagina=10-14|data=1 de Janeiro de 1933|volume=46|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|numero=1081|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1081/N1081_master/GazetaCFN1081.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref>
 
Em 1933, foram feitos melhoramentos na toma de água<ref>{{Citar jornal|pagina=49-52|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1933|data=1 de Janeiro de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1106|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1106/N1106_master/GazetaCFN1106.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref> e foi aprovada a construção de muros de suporte, uma ligação entre plataformas, e duas placas baixas para o descarregamento de mercadorias<ref>{{Citar jornal|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|pagina=601-602|data=16 de Novembro de 1933|volume=46| numero=1102|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1102/N1102_master/GazetaCFN1102.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref>, além da instalação de sinalização no lado Norte da estação.<ref>{{Citar jornal|pagina=277|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|data=1 de Maio de 1933|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46| numero=1089|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1089/N1089_master/GazetaCFN1089.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref> Em Maio desse ano, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro aprovou o orçamento da [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] para substituir a linha do cais em Campanhã.<ref>{{citar jornal|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|pagina=320|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1090|data=16 de Maio de 1933|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1090/N1090_master/GazetaCFN1090.pdf|acessadoem=13 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 1934, foi aprovada a instalação de um telefone e de uma campainha de chamada em cada plataforma da estação<ref>{{Citar jornal| pagina=29|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|data=1 de Janeiro de 1934| numero=1105|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1105/N1105_master/GazetaCFN1105.pdf|acessodata=2 de Maio de 2014}}</ref>, as vias foram modificadas, e o edifício da estação foi alvo de reparações parciais.<ref>{{Citar jornal|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro Portugueses, durante o ano de 1934|pagina=50-51|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume= 47| numero=1130|data=16 de Janeiro de 1935|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf|acessadoem=2 de Maio de 2014}}</ref> Em Julho desse ano, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro aprovou a instalação de iluminação eléctrica na extremidade do cais n.º 5.<ref name=Gazeta1118>{{Citar jornal|pagina=355| titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|data=16 de Julho de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1118|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1118/N1118_master/GazetaCFN1118.pdf|acessodata=13 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 1935, uma comissão encontrava-se a estudar o alargamento da estação de Campanhã, para o qual teriam de ser demolidas as oficinas, e substituídas pelas de [[Estação de Contumil|Contumil]].<ref>{{Citar jornal|pagina=331-334|titulo=Resumo histórico das novas oficinas gerais do Sul e Sueste|numero=1143|volume=47|data=1 de Agosto de 1935|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1143/N1143_master/GazetaCFN1143.pdf|acessodata=1 de Janeiro de 2014}}</ref>
 
Os equipamentos de sinalização electromecânica, instalados no topo Sul de Campanhã, estiveram entre os primeiros deste tipo na rede da [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]].<ref>MARTINS ''et al'', 1996:154</ref>
 
Nos anos 30, as oficinas de Campanhã, embora destinadas ao material de via larga, eram por vezes utilizadas nas grandes reparações do material circulante dos caminhos de ferro de bitola estreita afluentes da [[Linha do Douro]], uma vez que as instalações oficinais de cada linha não tinham capacidade para estas operações.<ref>{{citar jornal|pagina=150-151|autor=SOUSA, José Fernando de |data=1 de Abril de 1935|titulo=Interêsse Regional e Nacional: A Transversal de Trás-os-Montes|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=47|numero=1135|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1135/N1135_master/GazetaCFN1135.pdf| acessadoem=2 de Maio de 2014}}</ref> Nesta Década, foram introduzidos novos métodos de trabalho nas principais oficinas da C. P., incluindo Campanhã, que aumentaram a produtividade e reduziram os custos.<ref>{{Citar jornal|autor=[[António de Vasconcelos Corrêa|CORRÊA, António de Vasconcelos]]|pagina=148-152|titulo=A vida da C. P. desde o convénio de 1894|data=1 de Março de 1939| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=51|numero=1229|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1229/N1229_master/GazetaCFN1229.pdf|acessadoem=14 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
[[File:Campanhã-Estação Ferroviária de Campanhã (3).jpg|thumb|left|Edifício da estação, em 2008.]]
====Décadas de 1940 e 1950====
Um diploma da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, publicado no Diário do Governo n.º 27, II Série, de 2 de Fevereiro de 1940, aprovou o projecto para a construção de uma linha de saco em Campanhã, com o orçamento de 103.747$00.<ref>{{Citar jornal|titulo= Parte Oficial|pagina=205-207|data=1 de Abril de 1940|volume=52|numero=1255|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1940/N1255/N1255_master/GazetaCFN1255.pdf|acessodata=14 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 1945, foi inaugurado o armazém de víveres de Campanhã após a sua ampliação, que foi projectada por [[Cottinelli Telmo]] entre 1943 e 1945.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:134</ref>
 
Em 8 de Novembro de 1947, o funcionário José Gonçalves Vianês salvou uma senhora que tinha atravessado as vias na estação de Campanhã sem se ter apercebido que estava prestes a passar um comboio, tendo sido condecorado com a medalha de prata de Mérito, Filantropia e Generosidade.<ref name=Gazeta1464/> A cerimónia de entrega da medalha teve lugar na estação de Campanhã, em 4 de Dezembro do ano seguinte.<ref name=Gazeta1464>{{Citar jornal|titulo=Vida Ferroviária|pagina=660|numero=1464|volume=60|data=16 de Dezembro de 1948|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1948/N1464/N1464_master/GazetaCFN1464.pdf|acessodata=14 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 2 de Maio de 1948, foi organizado um comboio especial de Campanhã para Leixões, para uma festa de confraternização dos ferroviários do Porto.<ref>{{Citar jornal|titulo=Vida ferroviária|pagina=310|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Maio de 1948|volume=60|numero=1450|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1948/N1450/N1450_master/GazetaCFN1450.pdf| acessodata=14 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Um diploma da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro, publicado no Diário do Governo n.º 239, II Série, de 13 de Outubro de 1948, aprovou o processo de expropriação de cinco parcelas de terreno próximo das oficinas de Campanhã, para proceder à regularização do talude do aterro junto das oficinas.<ref>{{Citar jornal|titulo=Parte Oficial|pagina=667|numero=1464|volume=60|data=16 de Dezembro de 1948|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1948/N1464/N1464_master/GazetaCFN1464.pdf|acessodata=14 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
Em 1952, foram concluídos trabalhos de reforço da Ponte D. Maria Pia, permitindo o acesso das locomotivas a gasóleo desde a zona a Sul do Rio Douro até Campanhã, principalmente para assegurar os comboios de longo curso.<ref>{{citar jornal|pagina=165|titulo= Linhas Portuguesas|data=1 de Julho de 1952|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=65|numero=1459|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1952/N1459/N1459_master/GazetaCFN1459.pdf|acessodata=9 de Junho de 2015}}</ref>
 
Em 1953, iniciaram-se os serviços do comboio [[Foguete (serviço ferroviário)|Foguete]], que ligava [[Estação de Santa Apolónia|Santa Apolónia]], em [[Lisboa]], a Campanhã em cerca de 4 horas e 20 minutos.<ref>REIS ''et al'', 2006:119</ref>
 
Em Junho de 1955, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses já tinha anunciado a sua intenção de electrificar a Linha do Norte e as linhas suburbanas do Porto.<ref name=Gazeta1619/> A primeira fase só englobaria as Linhas de [[Linha de Sintra|Sintra]] e [[Linha de Cintura|Cintura de Lisboa]] e a Linha do Norte até ao [[Estação do Entroncamento|Entroncamento]], enquanto que as duas fases seguintes se debruçariam sobre o resto da Linha do Norte e os troços de Campanhã a [[Estação de Ermesinde|Ermesinde]] e São Bento.<ref name=Gazeta1619>{{Citar jornal|pagina=173-174|titulo=O Centenário dos Caminhos de Ferro Portugueses|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=68|numero=1619|data=1 de Junho de 1955|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1955/N1619/N1619_master/GazetaCFN1619.pdf|acessodata=23 de Dezembro de 2016}}</ref>
 
[[File:Campanhã-Estação Ferroviária de Campanhã (4).jpg|thumb|Escadas rolantes no interior da estação, em 2008.]]
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