Linha internacional de Barca d'Alva-La Fregeneda a La Fuente de San Esteban: diferenças entre revisões
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Em 1864, uma comissão técnica luso-espanhola aconselhou a construção de cinco ligações ferroviárias entre os dois países, incluindo uma linha de Barca de Alva a [[Ledesma]], por [[La Fregeneda]] e [[Vitigudino]].<ref>{{Citar jornal|pagina=165-167|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|titulo=Ligações ferroviárias com a Espanha: A Linha de Zafra a Villa Nueva|data=16 de Março de 1936|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 48|numero=1158|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1158/N1158_master/GazetaCFN1158.pdf| acessodata=25 de Julho de 2020}}</ref>
Nas últimas décadas do Século XIX, um dos principais debates na cidade do Porto foi a construção das [[Porto de Leixões|docas de Leixões]], que deveriam constituir não só uma nova interface marítima para a cidade do Porto em si, mas um grande escoadouro internacional para o transporte de mercadorias na região Noroeste da Península Ibérica.<ref name=Martins1996:41-42/> Um elemento considerado fundamental para o desenvolvimento de Leixões como um grande porto internacional eram as suas ligações ferroviárias, tanto à rede portuguesa como à espanhola, na Galiza e no interior de Espanha.<ref name=Martins1996:41-42/> A ideia não era inovadora, já que em meados do século as autoridades espanholas também tentaram afirmar o [[Porto de Vigo|Vigo]] como o principal centro marítimo na região Noroeste da península, com ligações ferroviárias tanto ao resto do país como a Portugal, através de [[Linha do Minho|uma linha]] até à cidade do Porto.<ref name=Martins1996:41-42/> A intenção de construir a via férrea até Vigo dividiu a cidade do Porto, com alguns a defender a necessidade de uma ligação ferroviária mais linear a Espanha e consequentemente ao resto da Europa, enquanto que outros receavam uma invasão dos produtos espanhóis, principalmente os têxteis da Catalunha.<ref name=Martins1996:41-42/> No entanto, a construção do caminho de ferro até Vigo foi inicialmente posta de parte, devido a vários problemas, e um maior interesse do estado português em fazer a [[Linha do Leste|ligação a Espanha]] por [[Badajoz]].<ref name=Martins1996:41-42/> Ainda assim, em Portugal prosseguiu a ideia de instalar uma via férrea entre os dois países, desta vez com ligação a Salamanca, numa tentativa de colocar aquela cidade na esfera económica do Porto, e desviar o seu importante tráfego de mercadorias para Leixões.<ref name=Martins1996:41-42/> Além disso, também iria fornecer um percurso mais curto a [[Hendaia]], na fronteira franco-espanhola, garantindo ao Porto uma ligação própria a Espanha e ao resto da Europa.<ref name=Martins1996:41-42/> Desta forma, em 1881 foi criado o Sindicato Portuense para construir a linha, por sugestão do governo português.<ref name=Martins1996:41-42/> Impulsionado pelo influente banqueiro [[Henrique Burnay]], o Sindicato era constituído por um grupo de importantes capitalistas e grande parte das agências bancárias do Porto, que financiaram a construção apesar disto ir contra os próprios estatutos, já que se previa que a linha até Salamanca iria garantir um grande rendimento.<ref name=Martins1996:41-42>MARTINS ''et al'', 1996:41-42</ref> A linha era considerada de tal importância, que se tornou célebre a frase «''Se não se construir a linha férrea para além de Barca de Alva a erva crescerá nas ruas do Porto!''».<ref name=Gazeta1465/> Além dos meios financeiros, a construção da linha também esteve ligada aos processos políticos nacionais.<ref name=Gazeta1475/>
[[File:Ponte Internacional do rio Agueda - Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006.jpg|thumb|[[Ponte Internacional do Rio Águeda|Ponte Internacional do rio Agueda]], fotografada por [[Emílio Biel]] (1838 - 1915).]]
Linha 210:
Apesar das grandes esperanças dos empresários e capitalistas do Porto, a linha começou a dar prejuízo desde o início, com défices anuais de centenas de contos de réis.<ref>{{citar web |titulo= minutos 14:10 a 14:18 de Caminho de Ferro Impossível «História da Linha Ferroviária de Douro entre o Porto e Salamanca» |url= https://www.youtube.com/watch?v=-rACfAECePs}}</ref> Grande parte deste prejuízo foi devido em grande parte ao percurso muito complicado da linha, que encareceu consideravelmente os custos de exploração.<ref name=ViaLibre181/> Em Março de 1888, o governo foi informado que os custos com a linha eram muito elevados, consumindo todos os lucros do sindicato, e que já não tinham condições para pagar o capital aos accionistas, ameaçando de ruína os sete maiores bancos da cidade.<ref name=Martins1996:41-42/> As consequências financeiras da linha foram muito fortes, não só na cidade no Porto mas um pouco para todo o país, já que consumiu uma grande parte do erário público.<ref name=Gazeta1465/> A linha foi também um falhanço no sentido de tornar o Porto num centro de exportação das mercadorias do interior espanhol, já que pouca ou nenhuma carga vinda de Salamanca chegou a ser embarcada na cidade.<ref name=Gazeta1465/> Com efeito, a linha pode ser considerada como uma das várias tentativas falhadas de construir caminhos de ferro para Espanha, no sentido de desviar a produção do país vizinho para os portos portugueses.<ref name=Gazeta1465>{{Citar jornal|autor=[[José da Guerra Maio|MAIO, José da Guerra]]|titulo=Caminhos de Ferro no Ultramar, servindo o «interland» estrangeiro| pagina=19-20|numero=1465|data=1 de Janeiro de 1949|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=Ano 60|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1949/N1465/N1465_master/GazetaCFN1465.pdf|acessadoem=29 de Julho de 2020}}</ref>
Assim, o governo criou a Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares, que integrou o antigo activo e passivo do Sindicato Portuense, incluindo a linha para Salamanca.<ref name=Martins1996:41-42/> Uma lei de 22 de Julho desse ano concedeu uma garantia de juro de 5% às linhas de Vilar Formoso e de Barca de Alva a Salamanca.<ref>{{citar jornal|autor=NONO, Carlos|titulo=Efemérides ferroviárias|pagina=362-363|numero=1453|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| data=1 de Julho de 1948|volume=Ano 60|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1948/N1453/N1453_master/GazetaCFN1453.pdf |acessadoem=29 de Julho de 2020}}</ref>
Em 2 de Outubro de 1899, um descarrilamento sobre a ponte de ''Las Almas'' danificou aquela infra-estrutura, tendo as obras de reparação sido concluídas em 25 de Março de 1900.<ref name=ViaLibre245/> Durante aquele período, os comboios circulavam com grandes limitações de velocidade, a tal ponto que paravam antes de entrar na ponte, de forma a permitir aos passageiros descer e acompanhar o comboio a pé.<ref name=ViaLibre245/> Em 27 de Junho de 1901, a ponte original do ''Pingallo'' foi destruída por uma tempestade, tendo a nova estrutura sido aprovada em 13 de Junho de 1904.<ref name=ViaLibre245/> Em 1904, foram autorizadas as bases para modificar um contrato entre a Companhia de Salamanca e a Divisão do Minho e Douro dos [[Caminhos de Ferro do Estado]], relativo à troca de material circulante, e no ano seguinte foi aprovado o acordo entre aquelas duas empresas para a correspondência dos comboios em Barca de Alva.<ref>{{Citar jornal|pagina=135-138|titulo=Efemérides| data=16 de Fevereiro de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|numero=1228|via=Hemeroteca Municipal de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1228/N1228_master/GazetaCFN1228.pdf|acessadoem=25 de Julho de 2020}}</ref>
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Em [[18 de outubro|18 de Outubro]] de [[1988]] foi feito o mesmo do lado português, tendo sido suspensos os serviços no troço [[Estação ferroviária do Pocinho|Pocinho]]-[[Barca d’Alva]],<ref>{{citar periódico|ultimo=Abreu|primeiro=Carlos|data=2005|titulo=O troço desactivado da Linha do Douro (Pocinho - La Fuente de San Esteban): um caso de Património Arqueológico Ferroviário a defender|url=|jornal=Coavisão - cultura e ciência|pagina=101|acessodata=|citacao=Seguiu-lhe Portugal o exemplo suspendendo o tráfego entre o Pocinho e Barca d’Alva em 18.10.1988}}</ref><ref>REIS ''et al'', 2006:150</ref> por alegada falta de rentabilidade,<ref>{{citar livro|url=https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/61468/1/000148289.pdf|título=SOLUÇÕES PARA A ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES EM LINHAS FÉRREAS|ultimo=OLIVEIRA|primeiro=NICOLE CATHERINE DIAS|editora=Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto|ano=|local=Porto|página=6|páginas=|citacao=Entretanto, em 1988, alegou-se a falta de rentabilidade por parte da linha férrea, portanto os serviços prestados entre Pocinho e Barca d’Alva foram suspensos.}}</ref><ref>{{citar periódico|ultimo=Abreu|primeiro=Carlos|data=2005|titulo=O troço desactivado da Linha do Douro (Pocinho - La Fuente de San Esteban): um caso de Património Arqueológico Ferroviário a defender|url=|jornal=Coavisão - cultura e ciência|pagina=124|citacao=Argumentos economicistas vinham sendo apontados nos sucessivos planos de remodelação e reestruturação da CP para a supressão do tráfego nas linhas do Tâmega, Corgo, Tua e Sabor, e progressiva desactivação do troço da linha do Douro além-Régua. Só que esses argumentos eram intencionais, provocados, deliberados, uma vez que se privava essa secção da linha “de participar nos grandes esquemas de renovação da via propostos para a rede da CP” (TÃO 1989).}}</ref> apesar de dias antes a Comissão parlamentar de Equipamento Social, Transportes e Habitação, em visita ao Vale do Douro ter referido a importância das vias férreas para o turismo do Vale do Douro<ref>{{citar periódico|ultimo=|primeiro=|data=17 de Outubro de 1988|ano=|titulo=Navegabilidade do rio, rede viária, caminho-de-ferro - As grandes regras para o Douro|url=https://arquivo.cm-gaia.pt/units-of-description/documents/299216/?|jornal=O Comércio do Porto|numero=Ano CXXXV, 138|pagina=11|acessodata=|citacao=(...) a navegabilidade do Douro, a rede viária e os caminhos de ferro (...) foram apontados como grande prioridade no contexto do Plano de Desenvolvimento Túristico desta região (...) torna-se também necessário «o aprofundamento do diálogo da CP com os mais diversos interlocutores, nomeadamente as autarquias, com vista à melhoria do funcionamento das linhas de caminho de ferro que servem a região duriense e eventuais alterações do modo de exploração e funcionamento»}}</ref> A Linha do Douro passa a ser utilizada apenas entre [[Ermesinde]] e a estação do [[Estação ferroviária do Pocinho|Pocinho]], sendo a exploração do restante troço até [[Barca d’Alva]] abandonada.
[[File:La Fuente de San Esteban-Boadilla - Francisco Vicente.jpg|thumb|Estação de La Fuente de San Esteban-Boadilla em 2009. A linha para Barca de Alva iniciava-se na via férrea à esquerda, que entretanto foi removida.]]
=== Reabertura ao serviço planeada===
Encerrada desde [[1 de Janeiro]] de [[1985]], têm sido desde então feitas várias tentativas, tanto do lado português como do lado espanhol, para a reabertura desta linha:<ref name="comboios"/> Em agosto de [[2009]], foi anunciado pela [[Secretaria de Estado dos Transportes|Secretária de Estado dos Transportes]], [[Ana Paula Vitorino]], a intenção de reabrir o tráfego internacional desta linha, esperando-se nessa altura que em breve arrancassem os trabalhos para a recuperação do troço entre o [[Estação ferroviária do Pocinho|Pocinho]] e [[Barca d’Alva]].<ref name="reabertura">{{citar web|titulo=Autarcas defendem que o comboio deve continuar até Salamanca|autor=FRAGOSO, Ana|data=26 de Agosto de 2009|jornal=Público|url=https://www.publico.pt/2009/08/26/local/noticia/autarcas-defendem-que-o-comboio-deve-continuar-ate-salamanca-1397888|acessodata=11 de Julho de 2020}}</ref>
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