Diferenças entre edições de "Ponte 25 de Abril"

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===Planeamento===
Nos princípios da Década de 1950, um dos defensores da construção da ponte sobre o Tejo em frente de Lisboa foi o deputado Pinho Brandão, que na sessão de 28 de Outubro de 1952 da [[Assembleia Nacional (Portugal)|Assembleia Nacional]], sugeriu que aquela obra fosse adjudicada como parte das comemorações dos vinte de cinco anos do governo de [[Oliveira Salazar]].<ref name=Gazeta1572/> Em 4 de Dezembro, durante a discussão do Plano de Fomento Nacional, defendeu que a construção da ponte fosse incluída naquele importante programa económico.<ref name=Gazeta1572/> Na sessão de 21 de Março de 1953, Pinho Bandão recordou um despacho emitido em 10 de Julho de 1942 pelo então Ministro das Obras Públicas, [[Duarte Pacheco]], na sequência de um relatório da [[Junta Autónoma de Estradas]] sobre os acessos rodoviários às localidades na Margem Sul do Tejo, em frente da cidade de Lisboa, e de um parecer que tinha sido elaborado com base nesse relatório pela DireçãoDirecção Geral dos Serviços Hidráulicos.<ref name=Gazeta1572/> Neste despacho, o ministro expressou a necessidade de desenvolver as ligações entre a capital e a região Sul do país, principalmente com a margem esquerda do Tejo, na zona a Ocidente do [[Barreiro]], tendo preconizado a construção de uma ponte rodoferroviária entre o [[Pragal]] e o Vale de Alcântara, com cerca de dois quilómetros de extensão.<ref name=Gazeta1572>{{citar jornal|pagina=158-159|titulo=A ponte sobre o Tejo entre Lisboa e a Outra Banda|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|número=1572|volume=Ano 66|data=16 de Junho de 1953|local=Lisboa|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1953/N1572/N1572_master/GazetaCFN1572.pdf|acessodata=22 de Fevereiro de 2021}}</ref> Duarte Pacheco discutiu igualmente dos acessos rodoviários e ferroviários à ponte, tendo previsto a sua união à [[Avenida de Ceuta]], na margem direita, de forma a providenciar boas ligações tanto à capital como à rede de estradas para o Norte do país, enquanto que a via férrea iria entroncar com a [[Linha de Cintura|linha já existente no Vale de Alcântara]], na [[Estação de Campolide]].<ref name=Gazeta1572/> Na margem esquerda, considerou que a ponte deveria ter unir-se à rede ferroviária já existente, enquanto que em termos de acessos rodoviários, a ponte deveria ter ligações a Cacilhas, à estrada de turismo que estava planeada ao longo do Tejo, e à zona marginal do rio.<ref name=Gazeta1572/> Porém, a proposta de Duarte Pacheco não chegou a ser estudada a fundo,<ref name=Gazeta1573/> tendo Pinho Brandão criticado a forma como o governo deixou de dar atenção à ponte sobre o Tejo em frente de Lisboa, após a inauguração da [[Ponte Marechal Carmona]], em Vila Franca de Xira,<ref name=Gazeta1572/> em 21 de Dezembro de 1951.<ref>CAPELO ''et al'', 1994:350</ref> Também foram construídas estruturas de acostagem de topo e introduzidas novas embarcações para o serviço fluvial entre Lisboa e Cacilhas, no sentido de acelerar as manobras de embarque e desembarque dos passageiros e os veículos.<ref name=Gazeta1573>{{citar jornal|pagina=174|titulo=A ligação das duas margens do Tejo em Lisboa vai ser estudada por uma comissão agora nomeada|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|número=1573|volume=Ano 66|data=16 de Julho de 1953|local=Lisboa|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1953/N1573/N1573_master/GazetaCFN1573.pdf|acessodata=28 de Fevereiro de 2021}}</ref>
 
Porém, tanto o desenvolvimento do transporte fluvial como a ponte em Vila Franca de Xira foram insuficientes para solucionar os problemas de acesso entre a capital e margem Sul, principalmente tendo em conta o acelerado crescimento do tráfego para a zona de Almada.<ref name=Gazeta1573/> Assim, uma portaria de 16 de Junho de 1953 do Ministério das Obras Públicas e Comunicações ordenou a formação de uma comissão técnica, de forma a estudar o problema das ligações entre a capital e a margem Sul do Tejo, tanto do ponto de vista ferroviário como rodoviário.<ref name=Gazeta1596/> Esta diploma preconizou desde logo uma preferência por fazer a ponte amarrar em Almada ou no Pragal, uma vez que a Ponte Marechal Carmona, pela sua localização, retirou a necessidade de fazer uma ponte até ao Montijo.<ref name=Gazeta1573/> Previu igualmente que a ponte não seria construída num futuro próximo, devido ao grande esforço económico que foi necessário para instalar a ponte de Vila Franca de Xira, mas que seria necessário deixar desde logo a obra planeada, de forma a organizar de forma conveniente o crescimento urbano, tanto em Lisboa como na zona de Almada, reservando assim os espaços que seriam necessários para a ponte e os seus acessos.<ref name=Gazeta1573/> Entretanto, em 1951 o engenheiro espanhol Peña Boeuf voltou a propor uma solução para a ponte, durante o XIV Congresso da Associação Espanhola para o Progresso das Ciências, desta vez ligando Almada ao Alto de Santa Catarina, em Lisboa, através de uma ponte suspensa.<ref name=Gazeta1573/> Em 1953, foi formada uma comissão especial para decidir se deveria ser construída uma ponte ou um túnel, presidida pelo engenheiro [[João Alberto Barbosa Carmona]], que já tinha uma valiosa experiência na construção de pontes.<ref name=DLisboa11445/> Esta comissão contratou a firma francesa ''Compagnie Générale de Géophysique'' ([[:fr:CGG (entreprise)|fr]]) para fazer o reconhecimento geológico do fundo do Tejo, entre Porto Brandão e Cacilhas, tendo um dos principais métodos utilizados sido o da prospeçãoprospecção elétricaeléctrica de refraçãorefracção sísmica, através da explosão de dezasseis cargas submarinas em Outubro de 1954.<ref name=DLisboa11445>{{citar web|pagina=1-8|titulo=Três membros do governo examinaram no Tejo a marcha dos trabalhos para o estudo da ligação das duas margens|jornal=Diário de Lisboa|local=Lisboa|publicado=Renascença Gráfica|numero=11445|volume=Ano 34|data=14 de Outubro de 1954|via=Casa Comum / Fundação Mário Soares|url=http://casacomum.org/cc/visualizador?pasta=06523.061.14229|acessodata=12 de Março de 2021}}</ref> Também em 1954, ficou determinado que a [[Junta Autónoma de Estradas]] seria responsável pelas sondagens de reconhecimento geológico e outros trabalhos preliminares, no âmbito dos estudos para a travessia rodoferroviária do Tejo.<ref name=Gazeta1596>{{citar jornal|pagina=168|titulo=Ligações rodoviárias e ferroviárias entre Lisboa e o Sul do Tejo|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|número=1596|volume=Ano 67|data=16 de Junho de 1954|local=Lisboa|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1954/N1596/N1596_master/GazetaCFN1596.pdf|acessodata=1 de Março de 2021}}</ref>
 
A comissão apresentou o seu relatório em 1957, tendo proposto duas soluções para a travessia do rio, por túnel ou por ponte.<ref name=DL15674/> Ainda nesse ano, o Ministro das Obras Públicas, [[Eduardo de Arantes e Oliveira]], inseriu a construção da ponte no II Plano de Fomento,<ref name=DL15674/> e em 2 de Maio de 1958 foi formado o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, dirigido por [[José do Canto Moniz]].<ref name=DL15674/> O concurso público internacional iniciou-se em 27 de Abril de 1959, e em 3 de Março de 1960 foram abertas as propostas, tendo quatro empresas concorrido para esta obra.<ref name=DL15674/> Em 25 de Fevereiro de 1961 foi assinado o contrato com a empresa [[United States Steel|United States Steel Export Company]],<ref name=DL15674/> no valor de 1 764 190 contos, estipulando a conclusão das obras até 1966.<ref>{{citar jornal|pagina=5|titulo=A ponte sobre o Tejo|jornal=Ilustração Portuguesa|numero=1020|volume=Ano 55|data=29 de Março de 1961|local=Lisboa|publicado=Sociedade Nacional de Tipografia|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1961/Marco/N1020/N1020_item1/P5.html|acessodata=14 de Março de 2021}}</ref> A empresa apresentou o plano definitivo para a ponte em 3 de Novembro desse ano, que foi aprovado em 9 de Maio de 1962, levando desta forma à adjudicação definitiva para a obra.<ref name=DL15674>{{citar web|titulo=O calendário do grandioso empreendimento|pagina=1|jornal=Diário de Lisboa|numero=15674|local=Lisboa|data=6 de Agosto de 1966|volume=Ano 46|publicado=Renascença Gráfica|via=Fundação Mário Soares / Casa Comum|url=http://casacomum.org/cc/visualizador?pasta=06570.108.20606|acessodata=1 de Março de 2021}}</ref>
 
Finalmente, em 1958, os governantes portugueses decidiram oficialmente a construção de uma ponte. A concessão foi liderada pelo Eng. [[José Estevão de Abranches Couceiro do Canto Moniz]] (então nomeado diretordirector do ''Gabinete da Ponte sobre o Tejo'' e depois [[Ministério das Comunicações (Portugal)|ministro das Comunicações]]) que foi o responsável pela abertura de um [[concurso público]] internacional, para que fossem apresentadas propostas para a construção. Após a apresentação de quatro propostas, o que aconteceu em 1960, a obra foi adjudicada à empresa [[EUA|norte-americana]] [[United States Steel Export Company]], que, já em 1935, tinha apresentado um projetoprojecto para a sua construção.{{carece de fontes}}
 
[[File:Lisbonne-Le pont Salazar vu de la tour de Belem-1967 08 03.jpg|thumb|Ponte 25 de Abril, vista a partir da [[Torre de Belém]] em 1967. Nesta altura ainda ainda se denominava de ''Ponte Salazar''.]]
Com a inauguração da ponte foram melhorados os acessos entre Lisboa e a Margem Sul do Tejo, permitindo o desenvolvimento urbano daquela área.<ref>{{citar enciclopédia|pagina=411-412|titulo=Lisboa|obra=Dicionário Ilustrado do Conhecimento Essencial|local=Lisboa|publicado=Selecções do Reader's Digest|ano=1996|isbn=97-609-154-3|paginas=604|ignore-isbn-error= true}}</ref>
 
O seu custo rondou, preço à época da sua construção, o valor de dois milhões e duzentos mil contos, o que corresponde, sem ajustes à inflação, a perto de 11 milhões de [[Euro]]s.{{carece de fontes}} Ainda que projetadaprojectada para suportar, em simultâneo, tráfego ferroviário e rodoviário, nesta fase só ficou preparada para a passagem de veículos rodoviários.{{carece de fontes}}
 
A ponte 25 de Abril exige uma manutenção permanente. Este colosso de aço é inspecionadoinspeccionado há 50 anos pelo ISQ.{{carece de fontes}}
 
No dia da inauguração a imprensa estava lá para festejar, laudatoriamente, a maior obra pública do país. Várias centenas de páginas de jornais e revistas foram preenchidas tendo-se difundido o grande projeto além fronteiras. Jornais de renome como o ''[[Diário de Notícias (Portugal)|Diário de Notícias]]'', ''[[O Século (Portugal)|O Século]]'', ''[[Diário de Lisboa]]'', ''[[Diário Popular (Portugal)|Diário Popular]]'', ''[[Comércio do Porto]]'' entre muitos outros, mostraram ao mundo o impacto da fundação através de imagens e testemunhos.<ref >{{Citar web |autor=Hemeroteca Digital |data=2016 |título=Dossier digital:A inauguração da Ponte sobre o Tejo na imprensa | url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/EFEMERIDES/PonteSobreoTejo/PonteSobreoTejo_Imprensa.htm |publicado=[[Hemeroteca Municipal de Lisboa]] |acessodata= 8 de junho de 2017}}</ref> Ainda no mesmo ano nasceu o filme "A Ponte Salazar sobre o Rio Tejo em Portugal", filme oficial encomendado pelo [[Estado Novo (Portugal)|regime]], produzido pela [[Tobis Portuguesa]] sob a direção de imagem de [[Leitão de Barros]].<ref >{{Citar web |autor=Hemeroteca Digital |data=2016 |título=Dossier digital: A inauguração da Ponte sobre o Tejo na imprensa | url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/EFEMERIDES/PonteSobreoTejo/PonteSobreoTejo_filme.htm|publicado=[[Hemeroteca Municipal de Lisboa]] |acessodata= 8 de junho de 2017}}</ref>
 
Em 6 de Agosto de 1968, foram inauguradas as novas instalações do Gabinete da Ponte sobre o Tejo, durante as comemorações do segundo aniversário da ponte, evento que teve a presença do [[Francisco Craveiro Lopes|chefe do governo]] e do Ministro e do Subsecretário das Obras Públicas.<ref name=Gazeta1929/> Aquele órgão tinha como um das principais funções o planeamento da segunda fase da construção da ponte, que contemplava a instalação da via férrea, que já se previa que seria dupla e eletrificadaelectrificada.<ref name=Gazeta1929/> Naquela altura, já tinham sido gastos cerca de 33 mil contos em obras e nos estudos para o nó ferroviário na margem Sul, que além dos acessos à ponte, também iria servir uma zona industrial em planeamento naquela área.<ref name=Gazeta1929/> Este processo iria ser dividido em dois estágios: o primeiro, no valor de 160 mil contos, iria incluir a instalação de vias férreas unindo a [[Estação de Moita|Moita]] à futura estação de Almada, além dos acessos à Siderurgia Nacional, no [[Seixal]], e aos estaleiros da [[Lisnave]], prevendo-se que as expropriações iriam ter início ainda no mesmo ano, e que a primeira empreitada iria ser lançada entre 1960 e 1970.<ref name=Gazeta1929/> No segundo estágio, orçado em cerca de 700 mil contos, iria ser instalada a via férrea na ponte e a sua ligação à estação de Almada, e um ramal para a Praia do Rei, na [[Costa da Caparica]].<ref name=Gazeta1929/> Durante a cerimónia, José do Canto Moniz relatou que o tráfego rodoviário foi inferior ao previsto nos primeiros dois anos da ponte, mas que estes valores seriam muito provavelmente compensados pela elevada taxa de crescimento de 20%, pelo que ainda se mantinha o plano financeiro para a amortização do investimento, prevista num prazo de duas décadas.<ref name=Gazeta1929>{{Citar jornal|pagina=117|titulo=Jornal do mês|data=16 de Setembro de 1968|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 81|numero=1929|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1968/N1929/N1929_master/GazetaCFN1929.pdf|acessadoem=27 de Fevereiro de 2021}}</ref> A instalação da via férrea na ponte sobre o Tejo foi uma das grandes obras previstas no quarto Plano de Fomento, no âmbito de um programa da modernização dos caminhos de ferro nacionais, no espírito da chamada ''[[Primavera Marcelista]]''.<ref name=CFR1996:68-70/>
 
[[File:1971-3 Portugal Lisbon from Cristo Rei (50877769638).jpg|thumb|left|Fotografia de Lisboa, tirada a partir do Monumento do Cristo-Rei, em Março de 1971.]]
Em 27 de Junho de 1987, foram entregues ao Conselho Superior de Obras Públicas os planos para vários investimentos de vulto nos transportes de Lisboa, incluindo a expansão do [[Metropolitano de Lisboa]], a renovação da rede dos [[Companhia dos Carris de Ferro de Lisboa|eléctricos]], e o alargamento do tabuleiro rodoviário na Ponte 25 de Abril.<ref name=DL22397/> A apresentação oficial destes planos, que teve lugar nas vésperas da campanha para as [[eleições legislativas portuguesas de 1987|eleições legislativas]], contou com a presença do [[Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações]], [[Joaquim Ferreira do Amaral]], e dos secretários dos Transportes e Comunicações, Sequeira Braga, e das Vias de Comunicação, Falcão e Cunha.<ref name=DL22397/> Foi igualmente feita uma proposta ao Conselho Superior para que fosse criado um órgão dedicado à realização de estudos para novas travessias sobre o Rio Tejo, incluindo a instalação de um segundo tabuleiro na Ponte 25 de Abril, de forma a permitir a passagem do caminho de ferro.<ref name=DL22397>{{citar web|pagina=12|titulo="Revolução à vista nos transportes da capital|jornal=Diário de Lisboa|numero=22397|volume=Ano 67|data=27 de Junho de 1987|via=Casa Comum / Fundação Mário Soares|url=http://casacomum.org/cc/visualizador?pasta=06883.200.30881|acessodata=5 de Fevereiro de 2021}}</ref>
 
Em 24 de Julho de 1990, entrou ao serviço a quinta via rodoviária no tabuleiro da Ponte 25 de Abril.<ref>CAPELO ''et al'', 1994:461</ref> Posteriormente, voltou-se a pensar a instalação do caminho de ferro na Ponte 25 de Abril, como parte dos chamados ''Planos Energéticos'', e em meados da Década de 1990, o governo considerou que esta obra não mais podia ser adiada.<ref name=CFR1996:68-70/> Assim, o governo abriu o concurso para a ligação ferroviária Norte - Sul, correspondente a vários lanços entre [[Estação de Chelas|Chelas]] e [[Estação de Penalva|Penalva]], incluindo a montagem da via férrea na Ponte 25 de Abril, tendo o Decreto Regulamentar n.º 19/94, de 17 de Agosto, determinado as medidas preventivas para as áreas que iriam ser necessárias naquela intervenção.<ref>PORTUGAL. [https://dre.pt/application/conteudo/224788 Decreto Regulamentar n.º 19/94, de 17 de Agosto]. ''Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações''. Publicado no Diário da República n.º n.º 189/1994, Série I-B, de 17 de Agosto de 1994</ref> Em 1996, procedeu à elaboração de um projetoprojecto para a instalação do tráfego ferroviário, através da montagem de um novo tabuleiro, alguns metros abaixo do tabuleiro do trânsito rodoviário, já em funcionamento.{{carece de fontes}} Este empreendimento ficou a cargo do Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa, uma divisão do [[Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações]], tendo a via férrea no tabuleiro inferior da ponte sido integrada numa rede de linhas suburbanas entre as duas margens do Rio Tejo.<ref name=CFR1996:217/> A nova linha deveria ligar os nós ferroviários de [[Estação de Campolide|Campolide]], na margem Norte, e do [[Estação de Pinhal Novo|Pinhal Novo]], na margem Sul, passando pelo [[Estação Ferroviária de Fogueteiro|Fogueteiro]], e ser de via dupla eletrificadaelectrificada,<ref name=CFR1996:217>MARTINS ''et al'', 1996:217</ref> com equipamentos de telecomando e sinalização eletrónicaelectrónica, comandada a partir de Campolide.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:159-167</ref> Esta linha seria parte do importante Eixo Norte-Sul, que ligava [[Estação de Braga|Braga]] a [[Estação de Faro|Faro]], constituindo assim a espinha dorsal do sistema ferroviário nacional.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:206</ref> Com efeito, a instalação da via férrea na Ponte 25 de Abril resolveu um dos dois importantes estrangulamentos de tráfego no Eixo Norte-Sul, tendo o outro, a travessia do [[Rio Douro]] junto à cidade do [[Porto]], sido solucionado com a construção da [[Ponte de São João]].<ref>TAVARES e ESTEVES, 2000:108</ref> O Eixo Norte - Sul, incluindo a via férrea no tabuleiro inferior da ponte, foi inaugurado em 29 de Julho de 1999, numa cerimónia que teve a presença do Primeiro-Ministro, [[António Guterres]], do antigo Ministro das Obras Públicas, [[Joaquim Ferreira do Amaral]], do [[Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território|Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território]], [[João Cravinho]], dos presidentes das Comissões Parlamentares, dos deputados eleitos pelos círculos de Lisboa e Setúbal e os correspondentes Governadores Civis, e dos presidentes das Câmaras Municipais de [[Câmara Municipal de Lisboa|Lisboa]], [[Seixal]], [[Almada]] e [[Palmela]].<ref name=Publico1999B>{{citar jornal|jornal=Público|número=3421|data=29 de Julho de 1999|local=Lisboa|publicado=Público, Comunicação Social, S. A.|volume=Ano 10|titulo=Cavaco nem respondeu|autor=PEREIRA, Helena|pagina=3}}</ref>
 
Nesta altura, esperava-se que a nova linha fosse impulsionar a utilização dos transportes públicos na capital, cujas modalidades ([[CP Lisboa|linhas suburbanas]], [[Metropolitano de Lisboa|Metropolitano]], [[Transtejo & Soflusa|barcos fluviais]] e autocarros da [[Companhia Carris de Ferro de Lisboa|Carris]]) tinham sofrido uma grande redução na procura ao longo da Década de 1990, devido ao crescimento do automóvel particular e à construção de autoestradas, tendo perdido 93 milhões de utilizadores desde 1990,<ref name=Publico1999A/> dos quais 11,6 milhões foram nos comboios suburbanos da C. P..<ref name=Publico1999B/> Este decréscimo foi causado principalmente pela explosão no uso dos automóveis particulares<ref name=Publico1999A/> e a uma maior aposta do governo em infraestruturas rodoviárias, em detrimento das outras modalidades de transporte, como a construção da [[Ponte Vasco da Gama]] e o alargamento do tabuleiro da Ponte 25 de Abril.<ref name=Publico1999C/> Estimava-se que o comboio iria atingir cerca de 41 milhões de utentes em 2001, dos quais cerca de um quarto seriam retirados ao tráfego automóvel da Ponte.<ref name=Publico1999A/> Com efeito, de acordo com o governo e a Fertagus, o comboio iria reduzir até 15% do tráfego rodoviário na Ponte 25 de Abril, que em 1998 tinha atingido quase cinquenta milhões de automóveis, e uma vez que, segundo as estimativas da associação ambiental [[Quercus (organização)]], cada automóvel que atravessava a ponte transportava em média 1,4 pessoas, isto totalizava cerca de 10,5 milhões de utentes.<ref name=Publico1999A/> Os outros 30,5 milhões de passageiros viriam em parte do esperado crescimento populacional na Margem Sul, embora o então [[Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território|Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território]], [[João Cravinho]], tenha admitido que o comboio pela Ponte iria também retirar utentes aos transportes fluviais e às carreiras de autocarros, tendo empresas como a [[Transportes Sul do Tejo]] e a Setubalense iniciado medidas para minimizar o impacto na procura.<ref name=Publico1999A/> A nova linha férrea seria coordenada em conjunto com outras modalidades de transporte público, tendo a Norte correspondência com os serviços do Metropolitano e da Carris, e as linhas de [[Linha de Sintra (CP)|Sintra]] e da [[Linha da Azambuja|Azambuja]], enquanto que na margem Sul iria ter ligações aos autocarros das operadoras Transportes Sul do Tejo, Setubalense e [[SulFertagus]], e ao futuro sistema ferroviário ligeiro do [[Metro Sul do Tejo]].<ref name=Publico1999A>{{citar jornal|autor=LOPES, Maria do Céu|coautor=GARCIA, Ricardo Garcia|pagina=2-3|jornal=Público|número=3421|data=29 de Julho de 1999|local=Lisboa|publicado=Público, Comunicação Social, S. A.|volume=Ano 10|titulo=As dúvidas do eixo ferroviário|autor=LOPES, Maria do Céu|coautor=GARCIA, Ricardo Garcia|pagina=2-3}}</ref> A ponte passou a ser percorrida por comboios urbanos, operados pela empresa [[Fertagus]].<ref name=REIS2006:224>REIS ''et al'', 2006:224</ref> A ponte passou a ser percorrida por comboios urbanos, operados pela empresa [[Fertagus]].<ref name=REIS2006:224>REIS ''et al'', 2006:224</ref> Porém, os preços dos bilhetes do novo serviço através da Ponte 25 de Abril foram criticados pelo jornalista [[José Manuel Fernandes]] por serem superiores não só aos das outras linhas suburbanas mas também aos valores das portagens, pelo que para alguns utentes continuaria a ser mais economicamente viável a utilização do transporte próprio nas suas deslocações.<ref name=Publico1999C>{{citar jornal|titulo=O comboio imoral|autor=FERNANDES, José Manuel|autorlink=José Manuel Fernandes|pagina=3|jornal=Público|número=3421|data=29 de Julho de 1999|local=Lisboa|publicado=Público, Comunicação Social, S. A.|volume=Ano 10|titulo=O comboio imoral|autor=FERNANDES, José Manuel|autorlink=José Manuel Fernandes|pagina=3}}</ref>
 
As consequências resultantes desta travessia não se fizeram esperar, desde a sua entrada em funcionamento, designadamente no que se refere à explosão urbanística que surgiu na margem esquerda do [[Rio Tejo]], de Almada a [[Setúbal]], estimulando, igualmente, o crescimento económico e turístico do sul de [[Portugal]], destacando-se, neste caso, a região do [[Algarve]].{{carece de fontes}}
[[Ficheiro:Under Bridge 25 April Lisbon.ogg|thumb|estrondo da ponte 25 de abril]]
===Século XXI===
Em Janeiro de 2003, foi provisoriamente inaugurado o lanço entre [[Estação Ferroviária de Coina|Coina]] e [[Estação de Pinhal Novo|Pinhal Novo]], estabelecendo desta forma a ligação entre as margens Norte e Sul do Tejo por caminho de ferro, através da Ponte 25 de Abril.<ref name=Publico2003/> Naquela altura, a nova linha ainda não estava totalmente pronta, faltando ainda terminar a eletrificaçãoelectrificação e a instalação da sinalização eletrónicaelectrónica, prevendo-se apenas a sua conclusão em Abril de 2004.<ref name=Publico2003/> Quando estivesse concluído, o novo lanço iria igualmente permitir o prolongamento dos comboios suburbanos da Fertagus do [[Estação Ferroviária de Fogueteiro|Fogueteiro]] até [[Estação de Setúbal|Setúbal]].<ref name=Publico2003>{{citar web|titulo=Viajar de Entrecampos para Faro em comboio directo vai ser possível já no próximo Verão|pagina=46|autor=CIPRIANO, Carlos|jornal=Público|numero=4687|data=21 de Janeiro de 2003|local=Lisboa|publicado=Público, Comunicação Social, S. A.|volume=Ano 13}}</ref>
 
Apesar de ainda não estar pronto, a operadora Comboios de Portugal já tinha pedido autorização à empresa [[Rede Ferroviária Nacional]] para fazer passar seis comboios de longo curso por dia naquele lanço, ligando a Gare do Oriente, em Lisboa, a [[Estação de Faro|Faro]], no Algarve, evitando desta forma a utilização dos barcos até ao [[Estação do Barreiro|Barreiro]].<ref name=Publico2003/> Após a eletrificaçãoelectrificação total do eixo ferroviário entre Lisboa e o Algarve, prevista em 2004, iriam ser colocados em serviço os [[Série 4000 da CP|comboios pendulares]] da CP, permitindo a viagem em cerca de duas horas e quarenta e cinco minutos.<ref name=Publico2003/> A primeira viagem técnica entre Lisboa (Gare do Oriente) e Faro, passando pela Ponte 25 de Abril, foi feita ainda em 2003.<ref name=REIS2006:224/>
 
Em 27 de setembro de 2017, abriu na ponte um miradouro junto ao tabuleiro por onde circulam os carros na Ponte 25 de Abril, a 80 metros de altura, junto ao pilar 7 permitindo uma vista privilegiada de Lisboa até à outra margem. O projeto custou 5,3 milhões de euros, assegurados parcialmente pela taxa turística que é cobrada aos turistas que visitam Lisboa. A estrutura tem chão e paredes de vidro.<ref>{{citar web|URL=http://observador.pt/2017/09/22/miradouro-na-ponte-25-de-abril-abre-na-quarta-feira/|título=Miradouro na Ponte 25 de Abril abre na quarta-feira|autor=|data=|publicado=|acessodata=}}</ref>