Talbot-Lago: diferenças entre revisões

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=== Talbot-Lago T26C ===
O T26C era um carro de corrida monolugar com um chassi de seção em caixa, um motor de seis cilindros em linha de 4,5 litros não superalimentado e um Wilson de quatro velocidades [[caixa de câmbio pré-seletor]]. O chassi e a caixa de câmbio foram derivados do carros de corrida dos anos 30 da empresa e eram semelhantes aos usados ​​em seus carros de rua do pós-guerra.
 
O T26C fez sua estreia nas corridas no [[Grande Prêmio de Mônaco de 1948]], terminando em segundo nas mãos de [[Louis Chiron]]. vitórias em Grandes Prêmios foram alcançadas no ano seguinte com [[Louis Rosier] ]] vencendo o [[Grande Prêmio da Bélgica de 1949]] e Louis Chiron vencendo o [[Grande Prêmio da França de 1949]]. Uma versão modificada de dois lugares ganhou as [[24 Horas de Le Mans de 1950]] dirigidas por Louis Rosier e Jean-Louis Rosier.
 
[[Doug Whiteford]] ganhou o [[Grande Prêmio da Austrália de 1952 | 1952]] e o [[Grande Prêmio da Austrália de 1953]] dirigindo um Talbot-Lago T26C.
 
=== Novos corpos para 1952 ===
Em 1951, com a intensificação dos rumores sobre as dificuldades financeiras da empresa, uma nova carroceria [[Ponton (automóvel) | formato Ponton]] apareceu para o Talbot Baby and Record. As distâncias entre eixos foram transportadas dos modelos anteriores . Embora em muitos aspectos surpreendentemente moderno, o novo carro apresentava um pára-brisa dianteiro de duas peças no lugar da tela plana única de seu antecessor, provavelmente refletindo as dificuldades no momento de combinar a resistência de um pára-brisa com vidro curvo a um preço e qualidade aceitáveis . A grande janela traseira do novo carro foi substituída por uma janela traseira "panorâmica" maior de três peças como parte da primeira reforma do carro, que ocorreu a tempo para o 1952 [[Paris Motor Show]]. A especificação do motor da unidade de quatro cilindros não foi alterada, assim como o desempenho alegado, embora a nova carroceria fosse cerca de 100 kg mais pesada do que a antiga. Um novo desenvolvimento com a carroceria dos carros Ponton foi a disponibilidade de uma unidade maior de seis cilindros da Talbot Record no Talbot Baby top de linha, que nesta forma foi chamado de Talbot Baby / 6 Luxe, e teve a distância entre eixos ligeiramente mais longa e o comprimento total reforçados pelo maior comprimento do motor de seis cilindros.
 
=== Motor T14 LS / Talbot Lago Sport ===
Em 1954 [[Salão do Automóvel de Paris | Salon de L'Automobile de Paris]], Talbot-Lago apresentou seu último novo motor: o novo quatro cilindros ainda tinha os típicos eixos de comando de válvulas montados lateralmente, embora tenha sido atualizado para cinco rolamentos principais . O novo motor {{convert | 120 | PS | kW | 0 | abbr = on}} 2.491 & nbsp; cc era chamado de T14 LS, mas não tinha um carro para entrar até maio de 1955, quando o [[Talbot Lago Sport | Talbot-Lago 2500 Coupé T14 LS]] foi finalmente apresentado. O primeiro carro tinha carroceria toda em alumínio, mas os carros posteriores usaram mais aço. Cinquenta e quatro desses coupés foram construídos, mas provaram ser difíceis de vender - a carroceria estilosa não conseguia esconder a base dos anos trinta e o motor áspero oferecia pouca elasticidade nem longevidade.
 
Na falta de recursos para projetar as melhorias necessárias, para 1957 Talbot-Lago teve que recorrer à compra de um motor. Eles escolheram o V8 2580 & nbsp; cc disponibilizado pela [[BMW]], embora com o diâmetro do furo ligeiramente reduzido, para 72,5 & nbsp; mm, o que deu origem a uma cilindrada do motor de 2.476 & nbsp; cc, posicionando o carro (apenas) dentro do 14CV [[Potência do imposto # França | faixa do imposto automóvel]]. Refletindo os planos de exportação da empresa, Talbot agora rebatizou o carro como "Talbot Lago America" ​​e (finalmente) entrou na linha com outras montadoras francesas, colocando o motorista no lado esquerdo do carro. No entanto, a resposta do mercado permaneceu morna, e apenas cerca de uma dúzia de Talbot Lago Americas com motor BMW foram produzidos. No início do verão de 1958, Tony Lago decidiu aceitar uma oferta do presidente da Simca, [[Henri Pigozzi]], para a venda da marca Talbot para [[Simca]]. A venda do negócio avançou em 1959.
 
Com a venda do negócio para a Simca, os novos proprietários se viram com um punhado do final Talbot Lago Americas que aguardava motores. Agora não havia dúvida de que Simca seria permitido, ou desejaria, produzir carros com motores BMW, e a única solução disponível era para equipar o último lote de carros com o V8 de 2351 & nbsp; cc da própria Simca. Este [[motor Ford flathead V8 | motor]] teve suas raízes na Detroit dos anos 1930 e foi originalmente fornecido pela Ford para fornecer o (então) [[Ford Vedette]] produzido por sua [[Ford SAF | subsidiária francesa]] um sabor da experiência de direção oferecida por um sedã V8 estilo americano sem estresse. imagine um motor para um carro esporte, e mesmo com um segundo carburador produzido apenas {{convert | 95 | bhp | abbr = on}}, contra o {{convert | 138 | bhp | abbr = on}} do BMW- carros com motor da produção do ano anterior. A velocidade máxima reivindicada era agora de 165 & nbsp; km / h (103 & nbsp; mph) no lugar dos 200 & nbsp; km / h (124 & nbsp; mph) listados no anterior nos ano. No 1959 [[Paris Motor Show]] um estande foi reservado para o que agora era a marca Simca-Talbot, mas uma decisão tardia foi tomada para não expor um Lago America e o Em vez disso, o estande foi entregue a um protótipo de "salão do automóvel especial" construído às pressas, do qual, após o salão do automóvel, nada mais seria ouvido.
 
== Comercial e financeiro ==
Os dados de vendas por modelo foram mantidos em sigilo, possivelmente em conexão com as dificuldades financeiras da empresa, mas os totais gerais para o início dos anos 1950 contam uma história terrível. A fábrica [[Suresnes]] produziu 155 carros em 1947, uma produção que aumentou 23 em 1948. 433 carros foram produzidos em 1950, mas depois caiu para 80 em 1951 e para 34 em 1952. Em 1953, acredita-se que a empresa produziu apenas 13 do modelo 26CV Record e 4 dos 15 CV Babys. Durante o resto da década, os volumes não se recuperaram significativamente; não mais que 54 dos [[# T14 LS | T14 LS]] foram construídos em 1955 e 1956.
 
Como indica a trajetória comercial da empresa, os anos que se seguiram ao fim da [[Segunda Guerra Mundial | guerra]] foram marcados pelo lento colapso financeiro da empresa Talbot de Anthony Lago. Outros fabricantes de automóveis de luxo, cujos anos de glória foram os anos 1930, não se saíram melhor nos anos 1940 e 1950 do que a Talbot, com o desaparecimento de [[Delage]], [[Delahaye]], [[Hotchkiss et Cie | Hotchkiss]] e [[Bugatti]] do negócio de automóveis, enquanto [[Panhard]], agilmente, embora ligeiramente improvável, se reinventou como um fabricante de carros pequenos com baixo consumo de combustível. Era difícil encontrar clientes com dinheiro suficiente para gastar em um carro de luxo, mesmo entre aqueles com fundos suficientes, em um país onde já na década de 1950 o [[Partido Comunista Francês | Comunistas]], impulsionado pelo papel heróico desempenhado por alguns de seus líderes durante os anos da [[Resistência Francesa | Resistência]], regularmente com 25% dos votos nas eleições nacionais, havia pouco do espírito “viva para hoje: pague depois” que apoiou padrões extravagantes de gastos na década de 1930 . A política do governo apoiou a austeridade criando um regime tributário pós-guerra que penalizou de forma selvagem os proprietários de carros com motores acima de dois litros e um Plano Econômico, o [[Paul-Marie Pons # The Pons Plan | Pons Plan]], que concedeu o favor do governo (e alocações de materiais ainda em falta, como aço) em apenas cinco fabricantes de automóveis, sendo estes os empresas que se tornaram as cinco maiores montadoras da França nos anos 1950 e início dos anos 60. Para as outras montadoras de luxo da França, entretanto, incluindo a Talbot, a maré simplesmente baixou.
 
O dinheiro acabou e Anthony Lago foi obrigado a buscar a proteção judicial de seus credores, por meio de um procedimento conhecido na época como [[: fr: Cessation de paiements en France | ”Dépôt de bilan”]]. Em 6 de março de 1951, o tribunal concordou com uma moratória da dívida que permitia um reinício limitado da produção na fábrica da empresa em Suresnes, mas o caso forneceu publicidade indesejável para os problemas de fluxo de caixa de Talbot, e a empresa agora enfrentava cada vez mais dificuldade em obter crédito. A produção também foi limitada pela medida em que foi necessário cortar a força de trabalho e pelos danos à reputação causados ​​por relatórios de todo o processo.
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