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Ao contrário dos [[túneis do rio North]], que transportariam [[Trem suburbano|trens suburbanos]] e intercidades,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/11/27/archives/pennsylvania-opens-its-great-station-first-regular-train-sent.html |titulo="Pennsylvania Opens Its Great Station; First Regular Train Sent Through the Hudson River Tunnel at Midnight" |data=1910-11-27 |acessodata=11-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331}}</ref> o túnel da Morton Street foi projetado para trens de [[Metropolitano|metrô]], que são menores. Isso permitiu que os túneis de Uptown Hudson fossem menores e mais baratos.<ref name=":5" />{{Rp|4}}<ref name=":8" /> Originalmente, McAdoo planejava concluir apenas o túnel norte, o mais adiantado em relação às obras. Para que depois ele pudesse operar uma [[Caminho de ferro de via estreita|ferrovia de via estreita]] com dois pequenos vagões indo e voltando nesse único túnel.<ref name="cudahy" />{{Rp|15 }}<ref name=":4" /> Entretanto, a piora nos congestionamentos de balsas no Cortlandt Street Ferry Depot em [[Lower Manhattan]] convenceu McAdoo a desenhar um plano para uma rede de linhas ferroviárias conectando Nova Jérsei e Nova Iorque. O túnel da Morton Street ficou conhecido como os túneis de Uptown Hudson, complementando um [[Túneis de Downtown Hudson|par de túneis ao sul]] que McAdoo planejou para ligar [[Jersey City]] e Lower Manhattan.<ref name="cudahy" />{{Rp|15}}<ref name=":4" /><ref name=":5" />{{Rp|3}} A ideia dos túneis de Downtown Hudson foi originalmente concebida por outra companhia, a [[Hudson and Manhattan Railroad|Hudson and Manhattan Railroad Corporation]] (H&M), em 1903, mas a New York and Jersey Railroad Company de McAdoo também estava interessada nos planos da H&M.<ref>{{citar web|url=http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1903/03/21/101983784.html?pageNumber=5|titulo="Another Tunnel Scheme; Company Formed to Drive One Under the North River. Would Extend from Cortlandt Street and Broadway to Jersey City -- Purchases of Property Made"|data=21-3-1903|acessodata=22-4-2018|website=TimesMachine|publicado=The New York Times|lingua=en|issn=0362-4331}}</ref>
[[Ficheiro:9th St PATH platform jeh.JPG|esquerda|miniaturadaimagem|A estrutura exposta dos túneis na [[Estação 9th Street (PATH)|estação 9th Street]]|205x205px]]
 
 
 
O novo esforço para terminar os túneis de Uptown Hudson, liderado pelo engenheiro chefe Charles M. Jacobs, empregou um método diferente de tunelamento, com o uso revestimento de tubos de ferro fundido e [[Tuneladora escudo|tuneladoras escudo]]. O grande escudo era empurrado mecanicamente pelos sedimentos do leito do rio, com os resíduos passando pelo anteparo do escudo, que era voltado à parte já escavada do túnel.<ref name=":5" />{{Rp|4}}<ref name=":8" /> O anteparo mantinha a pressão do ar para evitar acidentes, como os que aconteceram no projeto original. A pressão do ar era mantida à uma medida de 260 [[Pascal (unidade)|kPa]].<ref name=":2" /><ref name="cudahy" />{{Rp|17}} A lama derivada da escavação era retirada do túnel usando locomotivas elétricas que viajavam numa [[Caminho de ferro de via estreita|ferrovia de via estreita]] temporária. Em alguns casos, os sedimentos seriam cobertos por tochas de [[querosene]] para facilitar a remoção da lama. O revestimento de anéis de ferro fundido seria então colocado no túnel imediatamente após a passagem do túnel, assim os sedimentos não poderiam ser mais visto por trás do anteparo do escudo. Os anéis de ferro eram então soldados para evitar vazamentos, além de manter a baixa pressão do ar.<ref name="cudahy" />{{Rp|17 }}<ref name=":8" /> McAdoo posteriormente notou que a construção dos túneis de Uptown Hudson foi o primeiro projeto em que máquinas, em vez de trabalhadores, retiraram a lama em excesso.<ref name=":1" />
 
Em razão das obras anteriores no túnel, o progresso já estava na metade um ano após a companhia de McAdoo assumir a escavação. Em 1903, o espaço entre as duas seções do túnel norte era de apenas alguns metros.<ref name=":8" /> Como resultado, o método dos tubos de ferro fundido foi mais usado no túnel sul,<ref name="cudahy" />{{Rp|17 }}<ref name=":8" /> onde a [[tuneladora escudo]] partiu do lado de [[Nova Jérsia|Nova Jérsei]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/03/10/archives/coupling-headings-of-north-river-tunnel-several-days-before-tube-to.html |titulo="Coupling Headings Of North River Tunnel; Several Days Before Tube to New Jersey Can Be Opened" |data=1904-03-10 |acessodata=23-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331}}</ref> Alguns empecilhos se levantaram durante a conclusão do túnel norte: a companhia teve que usar dinamite para escavar por um [[arrecife]] no lado de Manhattan; uma explosão matou um trabalhador.<ref name=":1" /> As duas seções do túnel norte foram conectadas em 11 de março de 1904; a ocasião foi comemorada com uma grande celebração em que um grupo de 20 homens andaram pelo túnel já concluído.<ref name="cudahy" />{{Rp|17–18}}<ref name=":5" />{{Rp|4}}<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/03/12/archives/hudson-tunnel-open-end-to-end-party-of-twenty-walk-under-river-to.html |titulo="Hudson Tunnel Open End to End; Party of Twenty Walk Under River to Jersey City" |data=1904-03-12 |acessodata=23-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331}}</ref>
 
=== Conclusão e conceções ===
No final de 1904, a New York and Jersey Railroad Company recebeu permissão do conselho de comissários de transporte público de Nova Iorque para construir uma nova linha de metrô sob [[Midtown Manhattan]], que iria se conectar aos túneis de Uptown Hudson; a companhia tinha o direito exclusivo de operar essa linha por um período de 25 anos. O trajeto da linha iria passar sob a Christopher Street antes de se voltar ao nordeste para a Sexta Avenida, continuando então abaixo da Sexta Avenida até um [[Estação 33rd Street (PATH)|terminal na 33rd Street]]. A legislatura da cidade de Nova Iorque declarou que a linha poderia ser estendida mais ao norte até o [[Central Park]] no futuro. A New York and Jersey Railroad já havia apresentado uma proposta para a linha da Sexta Avenida antes, mas ela foi rejeitada porque a avenida era uma importante via norte–sul. O conselho de transporte público mudou sua decisão após proprietários na Sexta Avenida expressarem descontentamento com a decisão.
=== Reconfiguração sob a Sexta Avenida ===
[[Ficheiro:PATH 33 Street turnstiles vc.jpg|esquerda|miniaturadaimagem|O [[Estação 33rd Street (PATH)|terminal da 33rd Street]], que foi reconstruído]]
 
 
Em 1924, o [[Independent Subway System]] (IND), operado pelo governo municipal, apresentou uma lista de propostas linhas de metrô para o Conselho de Transportes de Nova Iorque. Uma das novas rotas propostas, a [[IND Sixth Avenue Line|linha da Sexta Avenida]], passava paralelamente com os túneis de Uptown Hudson das 9th a 33rd streets. Inicialmente, a cidade planejava assumir a porção dos túneis abaixo da Sexta Avenida para o IND, e então construir um par de novos túneis para a H&M diretamente abaixo. Com o IND comprometido com a construção da linha da Sexta Avenida, e o terminal da 33rd Street da H&M sendo localizado acima e abaixo túneis ferroviários pré-existentes, o IND preferiu adquirir os túneis. Entretanto, a H&M rejeitou a oferta, e negociações entre a cidade, o IND, e a H&M continuaram até 1929.
[[Ficheiro:H&M tunnel tile work 1.jpg|miniaturadaimagem|Azulejos históricos na atual [[Estação 14th Street (PATH)|estação 14th Street]] da [[Port Authority Trans-Hudson|PATH]]]]
 
 
O IND e a H&M finalmente chegaram a um acordo em 1930. A cidade decidiu construir as linhas férreas da linha da Sexta Avenida ao redor dos já existentes túneis da H&M, e adicionar linhas expressas para o IND abaixo dos túneis da H&M posteriormente. Entretanto, a cidade ainda planejava eventualmente adquirir as linhas férreas da H&M, e convertê-las em linhas expressas pra o IND, e então construir um nível baixo para a H&M. Como parte da construção da linha do IND, as estações [[Estação 14th Street (PATH)|14th Street]] e [[Estação 23rd Street (PATH)|23rd Street]] da H&M tiveram de ser reconstruídas para disponibilizar espaço para as estações do IND, localizadas numa elevação similar. A estação 19th Street não foi afetada porque as linhas férreas do IND eram localizadas abaixo dos da H&M na época.