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Após a abertura dos túneis de Uptown Hudson, a H&M propôs que o par fosse estendido ao norte até o [[Estação Grand Central|Grand Central Terminal]], além da criação de um ramal cujo trajeto passaria sob a Nona Avenida em Manhattan. Entretanto, nenhuma das extensões foram construídas. Na década de 1930, partes dos túneis na seção sob a Sexta Avenida foram reconstruídas em razão da construção da [[IND Sixth Avenue Line|linha da Sexta Avenida]] do [[Independent Subway System]] (IND). Os túneis de Uptown Hudson contavam com sete novas estações; duas delas nas 19th e 28th streets foram posteriormente fechadas enquanto que o terminal da 33rd Street foi refeito. A [[Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsei]] assumiu a H&M e os túneis em 1962, renomeando o sistema como PATH.
 
A [[Port Authority Trans-Hudson|PATH]] opera dois serviços pelos túneis de Uptown Hudson nos dias de semana: [[Hoboken–33rd Street]] e [[Journal Square–33rd Street]]. Em tardes da noite, finais de semana e feriados, eles são combinados na rota [[Journal Square–33rd Street (via Hoboken)]].<ref>{{citar web|url=http://www.panynj.gov/path/full-schedules.cfm|titulo="PATH Timetable"|data=1-2019|acessodata=14-1-2019|website=PATH|publicado=Port Authority of New York and New Jersey|lingua=en|arquivodata=2021-06-29|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210629014645/http://www.panynj.gov/path/full-schedules.cfm}}</ref>
 
== Descrição ==
Os túneis de Uptown Hudson seguem um trajeto leste–oeste sob o [[rio Hudson]], conectando Manhattan a leste e Jersey City a oeste. No lado nova-iorquino, os túneis inicialmente continuam numa trajetória a leste sob a Morton Street.<ref name=":0">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1907/05/23/archives/walk-through-hudsoh-tunnel-an-inspection-party-strolls-from-an.html |titulo="Walk Through Hudson Tunnel; An Inspection Party Strolls From An Jersey City To Manhattan Dryshod" |data=1907-05-23 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424212526/https://www.nytimes.com/1907/05/23/archives/walk-through-hudsoh-tunnel-an-inspection-party-strolls-from-an.html }}</ref> Na Greenwich Street, o traçado se volta para o norte, continuando por dois quarteirões antes de voltar a lest sob a Christopher Street. Essa curva fechada, que segue as ruas acima, foi necessária para impedir a demolição de estruturas subterrâneas já existentes na época.<ref name=":0" />
 
Os túneis de Uptown Hudson não passam por Upper Manhattan, tendo sido chamados assim por serem localizados ao norte dos [[túneis de Downtown Hudson]], que conectam Jersey City e o [[Estação World Trade Center|World Trade Center]]. Na época da construção dos túneis, o que é hoje considerada Midtown Manhattan era considerada "uptown", considerando que as partes mais ao norte da ilha não eram muito desenvolvidas.<ref name="cudahy">{{Citar livro |url=https://archive.org/details/rails-under-the-mighty-hudson |título=Rails Under the Mighty Hudson |ultimo=Cudahy |primeiro=Brian J. |editora=Fordham University Press |ano=2002 |edicao=2ª |local=Nova Iorque |lingua=en |isbn=978-0-82890-257-1 |oclc=911046235}}</ref>{{Rp|7}} O nome "túneis de Uptown Hudson" também se aplica à seção do metrô abaixo da Christopher Street e da Sexta Avenida.<ref>{{citar livro|url=https://archive.org/details/streetrailwayfar00jackuoft|título=Street Railway Fares, Their Relation to Length of Haul and Cost of Service: Report of Investigation Carried on in the Research Division of the Electrical Engineering Department of the Massachusetts Institute of Technology|ultimo=Jackson|primeiro=Dugald Caleb|ultimo2=McGrath|primeiro2=David James|editora=McGraw-Hill|ano=1917|local=Nova Iorque|página=[https://archive.org/details/streetrailwayfar00jackuoft/page/58 58]|lingua=en|oclc=1141345682}}</ref><ref>{{citar livro|url=https://archive.org/details/reviewreviewsan21shawgoog|título=Review of Reviews and World's Work|ultimo=Shaw|primeiro=A.|ano=1910|local=Nova Iorque|página=[https://archive.org/details/reviewreviewsan21shawgoog/page/n448 434]|lingua=en|acessodata=24-4-2018}}</ref> A primeira parada da PATH em Nova Iorque é a [[Estação Christopher Street (PATH)|estação Christopher Street]]; a linha continua até o terminal da [[Estação 33rd Street (PATH)|33rd Street]], com paradas inteAmediárias nas [[Estação 9th Street (PATH)|9th]], [[Estação 14th Street (PATH)|14th]], e [[Estação 23rd Street (PATH)|23rd]] streets.<ref>{{citar web|url=https://www.panynj.gov/path/maps.html|titulo="Maps - PATH"|acessodata=24-4-2018|website=PATH|publicado=Port Authority of New York and New Jersey|lingua=en|arquivodata=2018-04-24|arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424203213/https://www.panynj.gov/path/maps.html}}</ref> Haviam duas antigas estações nas [[Estação 19th Street|19th]] e 28th streets. As ornamentadas estações em Manhattan se caracterizavam por terem plataformas retas, cada uma com 110 m de comprimento e capaz de acomodar trens de 8 vagões.<ref name=":1">{{citar periódico |url=https://www.nycsubway.org/wiki/The_Public_Be_Pleased:_William_Gibbs_McAdoo_and_the_Hudson_Tubes |titulo="The Public Be Pleased: William Gibbs McAdoo and the Hudson Tubes" |data=6-1964 |acessodata=24-4-2018 |jornal=Electric Railroaders' Association |ultimo=Fitzherbert |primeiro=Anthony |lingua=en |via=nycsubway.org |arquivodata=2014-10-13 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20141013182341/https://www.nycsubway.org/wiki/The_Public_Be_Pleased:_William_Gibbs_McAdoo_and_the_Hudson_Tubes }}</ref> As estações abaixo da Sexta Avenida (14th, 19th, 23rd, 28th e 33rd streets) contam com colunas arredondadas e pergaminhos perto do teto com o nome da estação. A estrutura de aço exposta do túnel pode ser vista nas estações das Christopher e [[Estação 9th Street (PATH)|9th]] streets.<ref name=":9">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1986/05/27/nyregion/new-york-day-by-day-path-recalls-early-years.html |titulo="New York Day By Day; PATH Recalls Early Years" |data=1986-05-27 |acessodata=27-4-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Anderson |primeiro=Susan Heller |ultimo2=Dunlap |primeiro2=David W. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-06-13 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180613210854/https://www.nytimes.com/1986/05/27/nyregion/new-york-day-by-day-path-recalls-early-years.html }}</ref>
 
No lado de Jersey City, os túneis deixam a margem do rio aproximadamente paralelos à 15th Street e entram numa junção onde trens podem prosseguir para o [[terminal Hoboken]] ao norte ou para a [[estação Newport]] ao sul.<ref name=":0" /><ref>{{citar periódico |url=https://books.google.com/books?id=5V8AAAAAYAAJ&pg=PA270 |titulo="The Contracting Engineer" |data=9-1908 |jornal=Scribner's Magazine |número=3 |ultimo=Brooks |primeiro=Benjamin |pagina=272 |lingua=en |volume=XLIV |acessodata=2022-01-22 |arquivodata=2022-01-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20220122152439/https://books.google.com/books?id=5V8AAAAAYAAJ&pg=PA270 }}</ref>
 
Os túneis de Uptown Hudson medem 1 700 m de comprimento,<ref name=":3">{{citar livro|url=http://www.tmk.com/books/tunnel/tunnel.shtml|título=Tunneling Under The Hudson River: Being a description of the obstacles encountered, the experience gained, the success achieved, and the plans finally adopted for rapid and economical prosecution of the work|ultimo=Burr|primeiro=S.D.V.|editora=John Wiley and Sons|ano=1885|local=Nova Iorque|lingua=en|acessodata=24-8-2009|wayb=20090122225221}}</ref> ou 1 720 m entre os eixos.<ref name="cudahy" />{{Rp|22}}<ref name=":1">{{citar periódico |url=https://www.nycsubway.org/wiki/The_Public_Be_Pleased:_William_Gibbs_McAdoo_and_the_Hudson_Tubes |titulo="The Public Be Pleased: William Gibbs McAdoo and the Hudson Tubes" |data=6-1964 |acessodata=24-4-2018 |jornal=Electric Railroaders' Association |ultimo=Fitzherbert |primeiro=Anthony |lingua=en |via=nycsubway.org}}</ref><ref name=":2">{{citar web|url=http://www.ascemetsection.org/committees/history-and-heritage/landmarks/hudson-manhattan-tunnel|titulo="History and Heritage of Civil Engineering: Hudson and Manhattan Railroad Tunnel"|acessodata=13-3-2009|website=American Society of Civil Engineers|lingua=en|arquivodata=2018-01-30|arquivourl=https://web.archive.org/web/20180130043131/http://www.ascemetsection.org/committees/history-and-heritage/landmarks/hudson-manhattan-tunnel}}</ref> Os túneis chegam a uma profundidade de até 30 m sob do leito do rio.<ref name=":1">{{citar periódico |url=https://www.nycsubway.org/wiki/The_Public_Be_Pleased:_William_Gibbs_McAdoo_and_the_Hudson_Tubes |titulo="The Public Be Pleased: William Gibbs McAdoo and the Hudson Tubes" |data=6-1964 |acessodata=24-4-2018 |jornal=Electric Railroaders' Association |ultimo=Fitzherbert |primeiro=Anthony |lingua=en |via=nycsubway.org}}</ref><ref name=":2">{{citar web|url=http://www.ascemetsection.org/committees/history-and-heritage/landmarks/hudson-manhattan-tunnel|titulo="History and Heritage of Civil Engineering: Hudson and Manhattan Railroad Tunnel"|acessodata=13-3-2009|website=American Society of Civil Engineers|lingua=en}}</ref> Em ambos os túneis de uptown e [[Túneis de Downtown Hudson|downtown]] Hudson, cada linha férrea tem seu próprio túnel, o que permite uma ventilação melhor em razão do efeito pistão: quando um trem passa pelo túnel, ele empurra o ar a sua frente em direção ao poço de ventilação mais próximo, a mesma coisa ocorre com o ar atrás dele.<ref>{{citar periódico |url=https://books.google.com/books?id=1CYWAAAAYAAJ&dq=%22hudson%20and%20manhattan%22%20construction&pg=PA164 |titulo="The Tunnel Construction of the Hudson and Manhattan Railroad Company" |data=1910 |jornal=Proceedings of the American Philosophical Society |número=195 |ultimo=Davies |primeiro=John Vipond |local=Filadélfia |pagina=164–187 |lingua=en |jstor=983892 |volume=49}}</ref> O [[diâmetro]] do túnel sul do par de Uptown Hudson é de 4,65 m, enquanto que o norte é ligeiramente mais amplo, com 5,5 m, em razão de ter sido o primeiro a ser construído.<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com|arquivodata=2021-11-24|arquivourl=https://web.archive.org/web/20211124115747/http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf}}</ref> Uma [[tuneladora escudo]] foi usada apenas na extremidade oeste dos túneis em Jersey City, e na 12th Street em Manhattan. Ao norte da 12th Street o formato dos túneis passa de circular para retangular, com 4,4 m de altura por 4,0 m de largura.<ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=PUtTAAAAYAAJ&pg=PA792|título=The World Almanac and Encyclopedia|editora=Press Publishing Company (The New York World)|ano=1911|página=792|lingua=en|acessodata=28-4-2018|arquivodata=2022-01-22|arquivourl=https://web.archive.org/web/20220122210451/https://books.google.com/books?id=PUtTAAAAYAAJ&pg=PA792}}</ref>
 
== Construção ==
 
=== Tentativa de Haskin ===
Planos para um cruzamento fixo do rio Hudson datam da década de 1850. Entretanto, nada prático foi feito até 1873, quando o engenheiro Dewitt Clinton Haskin criou a Hudson Tunnel Company para construir um túnel sob o rio. A companhia foi registrada em Nova Iorque em 22 de maio daquele ano e em Nova Jérsei quatro dias depois; a empresa tinha inicialmente um capital de 7 milhões de dólares.<ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en |arquivodata=2020-07-19 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200719013622/https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 }}</ref>{{Rp|1}} No plano de Haskin, o trajeto to túnel iria da 15th Street em Jersey City até a Morton Street em Manhattan, uma distância de 1 600 m.<ref name=":3" />{{Rp|14}}<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref><ref name=":6">{{citar livro|título=Bridges, Canals & Tunnels: The engineering conquest of America|ultimo=Jacobs|primeiro=David|editora=American Heritage Publishing Co. Inc. com a [[Smithsonian Institution]]|ano=1968|local=Nova Iorque|lingua=en|asin=B000UCFUG2|isbn=978-0-442-04040-6}}</ref>{{Rp|107}} Na época, construir um túnel sob o rio era considerado mais barato do que tentar edificar uma ponte sobre ele.<ref name=":3" />{{Rp|14}} Trenor W. Park foi contratado como o presidente da recém-criada empresa.<ref name=":7">{{Citar web|url=http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1893/03/18/109695624.html|titulo="The Hudson River Tunnel.; Effort Making To Raise Sufficient Money To Complete It"|data=18-3-1893|acessodata=22-4-2018|website=TimesMachine|publicado=The New York Times|lingua=en|issn=0362-4331|arquivodata=2022-01-19|arquivourl=https://web.archive.org/web/20220119135416/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1893/03/18/109695624.html}}</ref> Posteriormente, Haskin obteve 10 milhões em fundos para pagar a construção.<ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2}}<ref name="cudahy" />{{Rp|12}}
 
A primeira tentativa de construção de um túnel sob o Hudson começou em novembro de 1874, no lado de Jersey City.<ref name=":3" />{{Rp|14}} Se esse esforço tivesse sido bem-sucedido, a conexão teria 3 700 m de comprimento<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref> e consistiria de um túnel único de 7,9 m por 7,3 m de altura.<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref>{{Rp|2}} Trens de cinco [[Companhia ferroviária|companhias ferroviárias]] do lado de Nova Jérsei seriam puxados por locomotivas a vapor especiais que emitiriam muito pouca fumaça. Os trens continuariam em Manhattan, terminando sua viagem numa estação em [[Washington Square Park]].<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref><ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2 }} Esse projeto era conhecido como '''túnel da Morton Street'''.<ref name=":8">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1903/04/26/archives/work-on-new-jersey-tunnel-hairdressers-of-the-east-side-their.html |titulo="Work On New Jersey Tunnel" |data=1903-04-26 |acessodata=23-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424071627/https://www.nytimes.com/1903/04/26/archives/work-on-new-jersey-tunnel-hairdressers-of-the-east-side-their.html }}</ref> A construção havia começado a apenas um mês quando foi paralisada por um [[Processo cautelar|processo judicial]] apresentado pela Delaware, Lackawanna and Western Railroad, que era a proprietária do terreno do início do túnel em Nova Jérsei.<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref><ref>{{citar web|url=http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1875/01/02/82417055.html?pageNumber=8|titulo="The Hudson River Tunnel.; Chancellor Runyon Grants An Injunction Practically Ending The Work The Case To Be Taken Before Judge Depue"|data=2-1-1875|acessodata=22-4-2018|website=TimesMachine|publicado=The New York Times|lingua=en|issn=0362-4331|arquivodata=2022-01-26|arquivourl=https://web.archive.org/web/20220126170659/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1875/01/02/82417055.html?pageNumber=8}}</ref> A escavação havia chegado numa profundidade de 6,1 m na ocasião da paralisação.<ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2}} Como resultado do processo, as obras foram atrasadas até setembro de 1879, quando o juiz decidiu a favor dos construtores e a liminar foi dissolvida.<ref name=":3" />{{Rp|14–15}}<ref name="cudahy" />{{Rp|12}}<ref>{{citar web|url=https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1879/09/23/94114892.html?pageNumber=8|titulo="Work On The Tunnel Resumed"|data=23-7-1879|acessodata=22-4-2018|website=TimesMachine|publicado=The New York Times|lingua=en|issn=0362-4331|arquivodata=2022-01-19|arquivourl=https://web.archive.org/web/20220119135522/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1879/09/23/94114892.html?pageNumber=8}}</ref> Os planos também foram alterados para um par de túneis de 4,9 m de largura por 5,5 de altura.<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref><ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2}}
 
O método de escavação usado na época não empregava [[Tuneladora escudo|tuneladoras escudo]]; em vez delas, [[Compressor de ar|compressores de ar]] mantinham a [[Pressão atmosférica|pressão]] para segurar os [[Sedimento|sedimentos]] por onde o túnel estava sendo escavado. Haskin acreditava que o sedimentos fluviais eram fortes o bastante para manter o formato do túnel—com a ajuda de ar comprimido—até um revestimento de 76 cm de espessura em tijolos pudesse ser construído. O plano dele era escavar o túnel, preenchê-lo então com ar comprimido para expelir a água e manter o revestimento de ferro em seu lugar.<ref name=":1" /><ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2}} Entretanto, a pressão necessária para retirar a água no final do túnel era muito maior do que o preciso para segurar a água no topo. Em 21 de julho de 1880, o excesso de pressão no topo do túnel causou um acidente, prendendo vários trabalhadores e matando 20.<ref name="cudahy" />{{Rp|12 }}<ref name=":6">{{citar livro|título=Bridges, Canals & Tunnels: The engineering conquest of America|ultimo=Jacobs|primeiro=David|editora=American Heritage Publishing Co. Inc. com a [[Smithsonian Institution]]|ano=1968|local=Nova Iorque|lingua=en|asin=B000UCFUG2|isbn=978-0-442-04040-6}}</ref>{{Rp|107}}<ref>{{citar web|url=http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1880/07/22/98623183.html?pageNumber=1|titulo="Twenty Men Buried Alive; Caving In Of The Hudson River Tunnel. The Story Of The Disaster. Story Of A Survivor. What Another Workman Says. The Lost And The Saved. What The Superintendent Says. Character Of The Enterprise. Where The "Blow-Out" Occurred. Consultation Of Engineers. Who Is At Fault?"|data=22-7-1880|acessodata=22-4-2018|website=TimesMachine|publicado=The New York Times|lingua=en|issn=0362-4331|arquivodata=2022-01-19|arquivourl=https://web.archive.org/web/20220119135412/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1880/07/22/98623183.html?pageNumber=1}}</ref> Demorou seis meses para que os corpos dos trabalhadores fossem recuperados.<ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2}} Um memorial para os mortos pelo acidente foi edificado posteriormente em Jersey City.<ref>{{citar web|url=http://www.nj.com/jerseyjournal150/2017/04/long_before_path_trains_tragedy_struck_inside_huds.html|titulo="Long before PATH trains, tragedy struck inside Hudson River tunnel"|data=2-5-2017|acessodata=26-4-2018|website=NJ.com|publicado=Advance Local|lingua=en|arquivodata=2018-04-26|arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426014246/http://www.nj.com/jerseyjournal150/2017/04/long_before_path_trains_tragedy_struck_inside_huds.html}}</ref>
 
As obras foram assumidas por uma nova empresa chamada de Hudson River Tunnel Company em março de 1881. A nova companhia começou a escavação no lado de Manhattan e estendeu no lado de Jersey City.<ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2}} As compensações exigidas como resultado do acidente de 1880 suspendeu as obras em 5 de novembro de 1882, devido à falta de dinheiro. Na época, foi permitido que água enchesse o túnel inacabado. Em 20 de março de 1883, os compressores de ar foram ativados novamente e a água foi drenada para que a construção continuasse. As obras prosseguiram por mais quatro meses até 20 de julho de 1883, quando o progresso foi paralisado novamente por falta de fundos.<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref><ref name=":3" />{{Rp| 67}} Até então, 460 m do túnel norte e cerca de 180 m do sul já haviam sido escavados.<ref name=":4">{{citar web|url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252024%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%2FWashington%2520DC%2520Evening%2520Star%25201905%252006-24%2520%2520Page%252018.pdf|titulo="The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"|data=24-6-1905|acessodata=24-4-2018|website=Evening Star|local=Washington D.C.|pagina=2|lingua=en|via=Fultonhistory.com}}</ref><ref name=":5">{{citar periódico |url=https://hoboken.pastperfectonline.com/archive/45CDC2F1-59A0-4758-8193-365369441079 |titulo="Hudson and Manhattan Railroad" |data=8-1959 |acessodata=17-2-2021 |jornal=Electric Railroads. Electric Railroaders Association |número=27 |lingua=en}}</ref>{{Rp|2}}
 
=== Tentativa de McAdoo ===
Em 1901, o advogado e futuro político Willian Gibbs McAdoo mencionou a ideia de um túnel sob o Hudson para um colega advogado, John Randolph Dos Passos, que havia investido no projeto original.<ref name=":1" /><ref name="cudahy" />{{Rp|14}} A partir dessa conversa, McAdoo ouviu sobre o inacabado túnel da Morton Street. Ele o explorou com Charles M. Jacobs, um engenheiro que ajudou a construir o primeiro túnel subaquático de Nova Iorque em 1894 sob o [[rio East]], e que também havia trabalhado no projeto do túnel sob o Hudson.<ref name=":1" /><ref name="cudahy" />{{Rp|15}} McAdoo e o engenheiro consultor J. Vipond Davies acreditavam que o progresso atingido até aquela hora ainda era utilizável. Ele criou a New York and Jersey Tunnel Company em 1902, arrecadando 8,5 milhões em [[capital]].<ref name=":5" />{{Rp| 2–3}}<ref>{{citar web|url=http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1902/02/12/101935548.html?pageNumber=5|titulo="Under River by Trolley; New York and Jersey Railroad Company Incorporated. Concern Capitalized at $8,500,000 Will Complete the Old Hudson River Tunnel"|data=12-2-1902|acessodata=22-4-2018|website=TimesMachine|publicado=The New York Times|lingua=en|issn=0362-4331|arquivodata=2022-01-26|arquivourl=https://web.archive.org/web/20220126170700/https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1902/02/12/101935548.html?pageNumber=5}}</ref>
 
Ao contrário dos [[túneis do rio North]], que transportariam [[Trem suburbano|trens suburbanos]] e intercidades,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/11/27/archives/pennsylvania-opens-its-great-station-first-regular-train-sent.html |titulo="Pennsylvania Opens Its Great Station; First Regular Train Sent Through the Hudson River Tunnel at Midnight" |data=1910-11-27 |acessodata=11-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-11 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180411111506/https://www.nytimes.com/1910/11/27/archives/pennsylvania-opens-its-great-station-first-regular-train-sent.html }}</ref> o túnel da Morton Street foi projetado para trens de [[Metropolitano|metrô]], que são menores. Isso permitiu que os túneis de Uptown Hudson fossem menores e mais baratos.<ref name=":5" />{{Rp|4}}<ref name=":8" /> Originalmente, McAdoo planejava concluir apenas o túnel norte, o mais adiantado em relação às obras. Para que depois ele pudesse operar uma [[Caminho de ferro de via estreita|ferrovia de via estreita]] com dois pequenos vagões indo e voltando nesse único túnel.<ref name="cudahy" />{{Rp|15 }}<ref name=":4" /> Entretanto, a piora nos congestionamentos de balsas no Cortlandt Street Ferry Depot em [[Lower Manhattan]] convenceu McAdoo a desenhar um plano para uma rede de linhas ferroviárias conectando Nova Jérsei e Nova Iorque. O túnel da Morton Street ficou conhecido como os túneis de Uptown Hudson, complementando um [[Túneis de Downtown Hudson|par de túneis ao sul]] que McAdoo planejou para ligar [[Jersey City]] e Lower Manhattan.<ref name="cudahy" />{{Rp|15}}<ref name=":4" /><ref name=":5" />{{Rp|3}} A ideia dos túneis de Downtown Hudson foi originalmente concebida por outra companhia, a [[Hudson and Manhattan Railroad|Hudson and Manhattan Railroad Corporation]] (H&M), em 1903, mas a New York and Jersey Railroad Company de McAdoo também estava interessada nos planos da H&M.<ref>{{citar web|url=http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1903/03/21/101983784.html?pageNumber=5|titulo="Another Tunnel Scheme; Company Formed to Drive One Under the North River. Would Extend from Cortlandt Street and Broadway to Jersey City -- Purchases of Property Made"|data=21-3-1903|acessodata=22-4-2018|website=TimesMachine|publicado=The New York Times|lingua=en|issn=0362-4331|arquivodata=2021-11-24|arquivourl=https://web.archive.org/web/20211124140946/http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1903/03/21/101983784.html?pageNumber=5}}</ref>
[[Ficheiro:9th St PATH platform jeh.JPG|esquerda|miniaturadaimagem|A estrutura exposta dos túneis na [[Estação 9th Street (PATH)|estação 9th Street]]|205x205px]]
O novo esforço para terminar os túneis de Uptown Hudson, liderado pelo engenheiro chefe Charles M. Jacobs, empregou um método diferente de tunelamento, com o uso revestimento de tubos de ferro fundido e [[Tuneladora escudo|tuneladoras escudo]]. O grande escudo era empurrado mecanicamente pelos sedimentos do leito do rio, com os resíduos passando pelo anteparo do escudo, que era voltado à parte já escavada do túnel.<ref name=":5" />{{Rp|4}}<ref name=":8" /> O anteparo mantinha a pressão do ar para evitar acidentes, como os que aconteceram no projeto original. A pressão do ar era mantida à uma medida de 260 [[Pascal (unidade)|kPa]].<ref name=":2" /><ref name="cudahy" />{{Rp|17}} A lama derivada da escavação era retirada do túnel usando locomotivas elétricas que viajavam numa [[Caminho de ferro de via estreita|ferrovia de via estreita]] temporária. Em alguns casos, os sedimentos seriam cobertos por tochas de [[querosene]] para facilitar a remoção da lama. O revestimento de anéis de ferro fundido seria então colocado no túnel imediatamente após a passagem do túnel, assim os sedimentos não poderiam ser mais visto por trás do anteparo do escudo. Os anéis de ferro eram então soldados para evitar vazamentos, além de manter a baixa pressão do ar.<ref name="cudahy" />{{Rp|17 }}<ref name=":8" /> McAdoo posteriormente notou que a construção dos túneis de Uptown Hudson foi o primeiro projeto em que máquinas, em vez de trabalhadores, retiraram a lama em excesso.<ref name=":1" />
 
Em razão das obras anteriores no túnel, o progresso já estava na metade um ano após a companhia de McAdoo assumir a escavação. Em 1903, o espaço entre as duas seções do túnel norte era de apenas alguns metros.<ref name=":8" /> Como resultado, o método dos tubos de ferro fundido foi mais usado no túnel sul,<ref name="cudahy" />{{Rp|17 }}<ref name=":8" /> onde a [[tuneladora escudo]] partiu do lado de [[Nova Jérsia|Nova Jérsei]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/03/10/archives/coupling-headings-of-north-river-tunnel-several-days-before-tube-to.html |titulo="Coupling Headings Of North River Tunnel; Several Days Before Tube to New Jersey Can Be Opened" |data=1904-03-10 |acessodata=23-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424074528/https://www.nytimes.com/1904/03/10/archives/coupling-headings-of-north-river-tunnel-several-days-before-tube-to.html }}</ref> Alguns empecilhos se levantaram durante a conclusão do túnel norte: a companhia teve que usar dinamite para escavar por um [[arrecife]] no lado de Manhattan; uma explosão matou um trabalhador.<ref name=":1" /> As duas seções do túnel norte foram conectadas em 11 de março de 1904; a ocasião foi comemorada com uma grande celebração em que um grupo de 20 homens andaram pelo túnel já concluído.<ref name="cudahy" />{{Rp|17–18}}<ref name=":5" />{{Rp|4}}<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/03/12/archives/hudson-tunnel-open-end-to-end-party-of-twenty-walk-under-river-to.html |titulo="Hudson Tunnel Open End to End; Party of Twenty Walk Under River to Jersey City" |data=1904-03-12 |acessodata=23-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424140839/https://www.nytimes.com/1904/03/12/archives/hudson-tunnel-open-end-to-end-party-of-twenty-walk-under-river-to.html }}</ref>
=== Conclusão e conceções ===
No final de 1904, a New York and Jersey Railroad Company recebeu permissão do conselho de comissários de transporte público de Nova Iorque para construir uma nova linha de metrô sob [[Midtown Manhattan]], que iria se conectar aos túneis de Uptown Hudson; a companhia tinha o direito exclusivo de operar essa linha por um período de 25 anos. O trajeto da linha iria passar sob a Christopher Street antes de se voltar ao nordeste para a Sexta Avenida, continuando então abaixo da Sexta Avenida até um [[Estação 33rd Street (PATH)|terminal na 33rd Street]]. A legislatura da cidade de Nova Iorque declarou que a linha poderia ser estendida mais ao norte até o [[Central Park]] no futuro.<ref name="cudahy" />{{Rp|22}}<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/12/16/archives/madoo-subway-wins-fight-for-franchise-crosstown-line-perpetual-25.html |titulo="M'Adoo Subway Wins Fight For Franchise; Crosstown Line Perpetual -- 25 Years Under Sixth Avenue" |data=1904-12-16 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424211046/https://www.nytimes.com/1904/12/16/archives/madoo-subway-wins-fight-for-franchise-crosstown-line-perpetual-25.html }}</ref> A New York and Jersey Railroad já havia apresentado uma proposta para a linha da Sexta Avenida antes, mas ela foi rejeitada porque a avenida era uma importante via norte–sul. O conselho de transporte público mudou sua decisão após proprietários na Sexta Avenida expressarem descontentamento com a decisão.<ref name=":5" />{{Rp|3 }}
 
A companhia de McAdoo recebeu também a permissão para a construção de uma linha leste–oeste sob a Christopher Street e Nona Avenida, seguindo ao leste para a Segunda Avenida ou Astor Place,<ref name="cudahy" />{{Rp|22}}<ref name=":5" />{{Rp|3}} sem paradas intermediárias.<ref name=":10">{{citar web|ultimo=D'Orazio|primeiro=Bernard|url=http://www.tribecatrib.com/content/1874-daring-downtown-plan-build-train-tunnel-under-hudson|titulo="In 1874, a Daring Downtown Plan: Build a Train Tunnel Under the Hudson"|data=23-4-2018|acessodata=2-5-2018|website=Tribeca Trib Online|lingua=en|arquivodata=2018-05-03|arquivourl=https://web.archive.org/web/20180503041431/http://www.tribecatrib.com/content/1874-daring-downtown-plan-build-train-tunnel-under-hudson}}</ref> O túnel da Nona Avenida seria construído apenas após a conclusão das outras linhas.<ref name=":5" />{{Rp|3}} A linha da Nona Avenida só foi escavada por cerca de 76 m; o túnel parcialmente construído ainda existe.<ref name="cudahy" />{{Rp|22}}<ref name=":1" /> Em janeiro de 1905, a Hudson Companies foi formada para concluir os túneis de Uptown Hudson e construir a linha da Sexta Avenida. A empresa, que foi contratada para construir as linhas de metrô que se conectavam aos túneis em cada lado do rio, tinha um capital de 21 milhões para terminar o projeto.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1905/01/10/archives/21000000-company-for-hudson-tunnels-will-also-build-ninth-street.html |titulo="$21,000,000 Company for Hudson Tunnels; Will Also Build Ninth Street and Sixth Avenue Subways" |data=1905-01-10 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2021-05-09 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20210509034308/https://www.nytimes.com/1905/01/10/archives/21000000-company-for-hudson-tunnels-will-also-build-ninth-street.html }}</ref><ref>{{citar web|url=https://www.newspapers.com/clip/60289991/|titulo="Tunnel Companies Join"|data=10-1-1905|acessodata=30-9-2020|website=New-York Tribune|pagina=14|lingua=en|via=newspapers.com|arquivodata=2021-05-15|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210515014347/https://www.newspapers.com/clip/60289991/}}</ref>
 
A [[Hudson and Manhattan Railroad]] Company (H&M) foi criada em dezembro de 1906 para operar um sistema ferroviário entre Nova Iorque e Nova Jérsei por meio dos túneis de Uptown e Downtown Hudson.<ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=KcIzAQAAMAAJ&pg=PA396|título=The Commercial & Financial Chronicle ...: A Weekly Newspaper Representing the Industrial Interests of the United States|editora=William B. Dana Company|ano=1914|local=Nova Iorque|página=396|lingua=en|acessodata=3-6-2019|arquivodata=2021-11-26|arquivourl=https://web.archive.org/web/20211126122119/https://books.google.com/books?id=KcIzAQAAMAAJ&pg=PA396}}</ref><ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1906/12/12/archives/100000000-capital-for-madoo-tunnels-railroad-commission-agrees-to.html |titulo="$100,000,000 Capital for M'Adoo Tunnels; Railroad Commission Agrees to Issuance of Big Mortgage" |data=1906-12-12 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425035153/https://www.nytimes.com/1906/12/12/archives/100000000-capital-for-madoo-tunnels-railroad-commission-agrees-to.html }}</ref> Os [[túneis de Downtown Hudson]], localizados cerca de 2,01 km abaixo do primeiro par, começou a ser construído naquela época,<ref name="cudahy" />{{Rp|19}} sendo aberto em julho de 1909.<ref name="cudahy" />{{Rp|18 }}<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1909/07/20/archives/40000-celebrate-new-tubes-opening-downtown-mcadoo-tunnels-to-jersey.html |titulo="40,000 Celebrate new Tubes' Opening; Downtown McAdoo Tunnels to Jersey City Begin Business with a Rush" |data=1909-07-20 |acessodata=1-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Taft |primeiro=William H. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425184556/https://www.nytimes.com/1909/07/20/archives/40000-celebrate-new-tubes-opening-downtown-mcadoo-tunnels-to-jersey.html }}</ref><ref>{{citar web|url=http://www.panynj.gov/path/history.html|titulo="PATH:History"|acessodata=19-1-2010|website=PATH|publicado=Port Authority of New York and New Jersey|lingua=en|arquivodata=2009-11-30|arquivourl=https://web.archive.org/web/20091130024626/http://www.panynj.gov/path/history.html}}</ref> A escavação no par mais ao norte foi concluída em 1907, após 33 anos de esforços intermitentes; eles foram comemorados como a primeira ligação permanente entre Manhattan e Nova Jérsei.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1907/05/26/archives/under-the-hudson-river-by-tunnel-about-to-become-a-reality-october.html |titulo="Under the Hudson River by Tunnel About to Become a Reality; October 1 Will See the End of a Romance of Thirty-four Years' Struggle of Capital and Brains Against the Seemingly Insurmountable Obstacles of Nature" |data=1907-05-26 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424221102/https://www.nytimes.com/1907/05/26/archives/under-the-hudson-river-by-tunnel-about-to-become-a-reality-october.html }}</ref><ref name=":6" />{{Rp|132}} As obras continuaram para terminar o interior dos túneis. Os toques finais incluíram a adição de um revestimento de [[concreto]], que substituiu os tijolos originais, bem como a colocação das [[Ferrovia|linhas férreas]] e o [[Terceiro carril|terceiro trilho]]; o que levou um ano pra ser concluído. As estações do lado de Manhattan também foram concluídas nessa época.<ref name=":1" /><ref name=":2" /> Os testes com os trens sem passageiros começaram no túnel no final de 1907;<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1907/12/18/archives/under-the-hudson-by-train-first-trip-through-christopher-street.html |titulo="Under the Hudson by Train; First Trip Through Christopher Street Tubes to be Made To-day" |data=1907-12-18 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424221233/https://www.nytimes.com/1907/12/18/archives/under-the-hudson-by-train-first-trip-through-christopher-street.html }}</ref> a Hudson Companies testaram seu [[material rodante]] no elevado da Segunda Avenida, e então os trouxe para mais testagem nos túneis.<ref name=":1" />
 
== Operação ==
=== Início dos serviços ===
[[Ficheiro:PATH_Christopher_St_vc.jpg|miniaturadaimagem| A [[Estação Christopher Street (PATH)|estação Christopher Street]], a primeira dos túneis após a entrada em Manhattan]]
Em 15 de fevereiro de 1908, uma viagem de testes transportou oficiais, dignatários e repórteres.<ref name=":11">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1908/02/16/archives/in-madoo-tunnel-to-jersey-fast-run-fifteen-minutes-from-fourteenth.html |titulo="In M'Adoo Tunnel To Jersey, Fast Run; Fifteen Minutes from Fourteenth Street to Hoboken on Trial Trip Yesterday" |data=1908-02-16 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425035209/https://www.nytimes.com/1908/02/16/archives/in-madoo-tunnel-to-jersey-fast-run-fifteen-minutes-from-fourteenth.html }}</ref> O primeiro trem de passageiros "oficial", que também levava oficiais e dignatários, saiu da 19th Street em 25 de fevereiro de 1908 às 15:40, e chegou no terminal Hoboken dez minutos depois.<ref name=":1" /><ref name=":12">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1908/02/26/archives/trolley-tunnel-open-to-jersey-president-turns-on-power-for-first.html |titulo="Trolley Tunnel Open to Jersey; President Turns On Power for First Official Train Between This City and Hoboken" |data=1908-02-26 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425040558/https://www.nytimes.com/1908/02/26/archives/trolley-tunnel-open-to-jersey-president-turns-on-power-for-first.html }}</ref><ref name="cudahy" />{{Rp|21}} Os túneis foram abertos ao público geral na [[meia-noite]] do dia seguinte,<ref name=":12" /> ao ponto no qual os já túneis haviam levado mais de três décadas para serem construídos.<ref name=":2" /> Na época, outras três estações, [[Estação 23rd Street (PATH)|23rd Street]], 28th Street e [[Estação 33rd Street (PATH)|33rd Street]], estavam em construção,<ref name=":11" /> e haviam planos para uma extensão da linha da H&M ao nordeste para o [[Estação Grand Central|Grand Central Terminal]], na [[Park Avenue]] e 42nd Street.<ref name=":13">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1909/02/14/archives/two-new-subways-now-being-planned-interborough-and-mcadoo-interests.html |titulo="Two New Subways Now Being Planned; Interborough And McAdoo Interests Likely To Build East And West Side Systems" |data=1909-02-14 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425040648/https://www.nytimes.com/1909/02/14/archives/two-new-subways-now-being-planned-interborough-and-mcadoo-interests.html }}</ref>
 
Nos anos seguintes, várias empresas se mudaram para a Sexta Avenida, ao longo da rota dos túneis de Uptown Hudson, enquanto que passageiros se mudaram para Nova Jérsei para tirar proveito da viagem de 10 minutos para Manhattan.<ref name=":1" /><ref name=":2" /> Novos edifícios de escritórios também foram construídos ao redor do terminal Hoboken.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1909/06/06/archives/skyscraper-construction-now-invading-hoboken-new-office-building.html |titulo="Skyscraper Construction Now Invading Hoboken; New Office Building for Site Near Tunnel Terminal -- Increasing Values Near the Business Centre" |data=1909-06-06 |acessodata=25-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426081425/https://www.nytimes.com/1909/06/06/archives/skyscraper-construction-now-invading-hoboken-new-office-building.html }}</ref> A estação 23rd Street foi aberta em 14 de junho de 1908.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1908/06/12/archives/to-extend-hudson-tunnel-trains-to-begin-running-to-twentythird.html |titulo="To Extend Hudson Tunnel; Trains to Begin Running to Twenty-third Street on Monday" |data=1908-06-12 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180424221235/https://www.nytimes.com/1908/06/12/archives/to-extend-hudson-tunnel-trains-to-begin-running-to-twentythird.html }}</ref> Trens com destino à 23rd Street inicialmente usavam o túnel leste entre as 19th e 23rd streets.<ref name=":5" />{{Rp|4}} O túnel oeste foi aberto em 10 de novembro de 1910, quando a extensão para a 33rd Street foi inaugurada.<ref name=":5" />{{Rp|4}}<ref>{{citar web|url=https://query.nytimes.com/mem/archive/pdf?res=950CEFDF1339E433A25750C0A9679D946196D6CF|titulo="M'Adoo Tubes Now Reach 33rd Street; First Through Train from the Downtown Terminal to New One in the Shopping Belt"|data=3-11-1910|acessodata=16-8-2009|website=The New York Times|pagina=11|lingua=en|issn=0362-4331}}</ref>
 
Em 19 de julho de 1909, a operação pelos [[túneis de Downtown Hudson]] começou entre o [[Hudson Terminal]] em [[Lower Manhattan]] e [[Estação Exchange Place (PATH)|Exchange Place]] em [[Jersey City]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1909/07/20/archives/40000-celebrate-new-tubes-opening-downtown-mcadoo-tunnels-to-jersey.html |titulo="40,000 Celebrate New Tubes' Opening; Downtown McAdoo Tunnels to Jersey City Begin Business with a Rush" |data=1909-07-20 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Taft |primeiro=William H. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425184556/https://www.nytimes.com/1909/07/20/archives/40000-celebrate-new-tubes-opening-downtown-mcadoo-tunnels-to-jersey.html }}</ref> Já nessa época, a Interborough Rapid Transit Company (IRT) se tornou uma competidora viável, com sua proposta de conectar sua linha da Lexington Avenue com a H&M em três locais: Fulton Street, [[Estação Astor Place|Astor Place]] e Grand Central&#x2013;42nd Street. A parte da Sexta Avenida da linha da H&M também competia com o elevado da IRT na mesma avenida, que se estendia tanto ao norte da 33rd Street quanto ao sul da 9th Street.<ref name=":13" />
 
==== Proposta de extensão para a Grand Central ====
O plano original dos túneis de Uptown Hudson incluía um terminal na 22rd Street abaixo da loja de departamento Gimbels, agora o Manhattan Mall. Durante a construção, o plano foi alterado para que a estação fosse edificada diretamente abaixo da Sexta Avenida, em preparação para uma futura extensão.<ref name=":5" />{{Rp|4–5}} Essa extensão ao norte, que McAdoo propôs em 1910, estenderia os túneis de Uptown Hudson até a 42nd Street, onde eles se voltariam para o leste sob a [[42nd Street Shuttle|linha da 42nd Street]] da [[Interborough Rapid Transit Company|IRT]] e terminariam na [[Park Avenue]]. Isso iria criar uma ligação com o [[Estação Grand Central|Grand Central Terminal]], que estava em construção na época.<ref>{{citar web|url=https://www.newspapers.com/clip/34871366/|titulo="By Hudson Tunnel to Grand Central"|data=11-2-1909|acessodata=13-8-2019|website=New-York Tribune|pagina=1|lingua=en|via=newspapers.com|arquivodata=2022-01-26|arquivourl=https://web.archive.org/web/20220126170737/https://www.newspapers.com/clip/34871366/by-hudson-tunnel-to-grand-central/}}</ref> Haveriam também duas paradas intermediárias na 39th Street/Sexta Avenida e 42nd Street/Quinta Avenida.<ref name=":10" />
 
A proposta extensão para a Grand Central logo encontrou dificuldades. No terminal, as plataformas da H&M estariam diretamente abaixo das da linha da 42nd Street, mas acima do [[túnel Steinway]] da IRT, parte da [[IRT Flushing Line|linha Flushing]] para o [[Queens]]. Entretanto, a IRT havia construído um poço de ventilação não-autorizado entre a linha da 42n Street e o túnel Steinway; isso forçaria a H&M a construir sua estação numa profundidade baixa demais, tornando o acesso difícil para os passageiros.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1909/03/26/archives/intertunnel-shaft-in-madoos-way-connects-subway-and-steinway-tunnel.html |titulo="Inter-Tunnel Shaft In M'Adoo'S Way; Connects Subway and Steinway Tunnel Through Third Level Under 42d Street" |data=1909-03-26 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425040618/https://www.nytimes.com/1909/03/26/archives/intertunnel-shaft-in-madoos-way-connects-subway-and-steinway-tunnel.html }}</ref> Como uma alternativa, um conselho municipal propôs que os túneis de Uptown Hudson fossem conectados ao túnel Steinway.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1909/05/06/archives/may-connect-madoo-and-steinway-tubes-utilities-board-suggests-such.html |titulo="May Connect M'Adoo And Steinway Tubes; Utilities Board Suggests Such a Junction to the Board of Estimate" |data=1909-05-06 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425133724/https://www.nytimes.com/1909/05/06/archives/may-connect-madoo-and-steinway-tubes-utilities-board-suggests-such.html }}</ref>
 
A extensão dos túneis de Uptown Hudson para a Grand Central foi autorizada em junho de 1909, com a expectativa de que a construção começasse num prazo de seis meses, com a extensão operacional em janeiro de 1911.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1909/06/05/archives/madoo-extension-to-be-ready-in-1911-head-of-hudson-manhattan-road.html |titulo="M'Adoo Extension To Be Ready In 1911; Head of Hudson & Manhattan Road Promises It After the Board of Estimate Approves" |data=1909-06-05 |acessodata=24-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180425123603/https://www.nytimes.com/1909/06/05/archives/madoo-extension-to-be-ready-in-1911-head-of-hudson-manhattan-road.html }}</ref> Entretanto, em fevereiro de 1910, os investimentos levantados só eram suficientes para o terminal da 33rd Street, e não para a extensão.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/02/05/archives/morgan-syndicate-takes-madoo-notes-an-issue-of-5500000-put-out.html |titulo="Morgan Syndicate Takes M'Adoo Notes; An Issue of $5,500,000 Put Out Through Harvey Fisk & Sons to Finish the Tubes" |data=1910-02-05 |acessodata=25-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426022441/https://www.nytimes.com/1910/02/05/archives/morgan-syndicate-takes-madoo-notes-an-issue-of-5500000-put-out.html }}</ref> Em 1914, a H&M não havia começado a construção, e solicitou que as obras fossem atrasadas por pelo menos mais dois meses. A comissão do transporte público havia decidido que o ramal da Nona Avenida provavelmente não seria construído em breve, então a permissão foi negada.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1914/04/09/archives/madoos-railroad-slow-in-building-two-months-more-time-given-for.html |titulo="M'Adoo's Railroad Slow In Building; Two Months More Time Given for Extension to Grand Central" |data=1914-04-09 |acessodata=25-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426075919/https://www.nytimes.com/1914/04/09/archives/madoos-railroad-slow-in-building-two-months-more-time-given-for.html }}</ref> Em 1920, a H&M já havia solicitado dezessete vezes a construção da extensão para a Grand Central; em todos os pedidos, a companhia afirmou que não era um momento apropriado para as obras.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1920/02/16/archives/hudson-tube-asks-delay-seventeenth-application-for-more-time-to.html |titulo="Hudson Tube Asks Delay; Seventeenth Application for More Time to Extend Subway" |data=1920-02-16 |acessodata=27-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-28 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180428180649/https://www.nytimes.com/1920/02/16/archives/hudson-tube-asks-delay-seventeenth-application-for-more-time-to.html }}</ref> Na 17ª solicitação, a comissão do transporte público negou o pedido de atraso, oficialmente encerrando a autorização da H&M de construir a extensão.<ref name="cudahy" />{{Rp|55–56}}
 
=== Reconfiguração sob a Sexta Avenida ===
[[Ficheiro:PATH 33 Street turnstiles vc.jpg|esquerda|miniaturadaimagem|O [[Estação 33rd Street (PATH)|terminal da 33rd Street]], que foi reconstruído]]
Em 1924, o [[Independent Subway System]] (IND), operado pelo governo municipal, apresentou uma lista de propostas linhas de metrô para o Conselho de Transportes de Nova Iorque. Uma das novas rotas propostas, a [[IND Sixth Avenue Line|linha da Sexta Avenida]], tinha um trajeto paralelo com os túneis de Uptown Hudson das 9th a 33rd streets.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1925/03/21/archives/new-subway-routes-in-hylan-program-to-cost-186046000-board-of.html |titulo="New Subway Routes in Hylan Program to Cost $186,046,000 – Board of Transportation Adopts 22.90 Miles of Additional Lines – Total Now $345,629,000 – But the Entire System Planned by Mayor Involves $700,000,000 – Description of Routes – Heaviest Expenditures Will Be Made on Tunnels – No Allowance for Equipment – New Subway Routes to Cost $186,046,000" |data=1925-03-21 |acessodata=8-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-09 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180409045244/https://www.nytimes.com/1925/03/21/archives/new-subway-routes-in-hylan-program-to-cost-186046000-board-of.html }}</ref> Inicialmente, a cidade planejava assumir a porção dos túneis abaixo da Sexta Avenida para o IND, e então construir um par de novos túneis para a H&M diretamente abaixo. Com o IND comprometido com a construção da linha da Sexta Avenida, e o terminal da 33rd Street da H&M sendo localizado acima e abaixo túneis ferroviários pré-existentes, o IND preferiu adquirir os túneis.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1924/11/20/archives/6th-av-subway-plan-hinges-on-tubes-use-city-must-reach-agreement.html |titulo="6th Av. Subway Plan Hinges On Tubes' Use; City Must Reach Agreement With Hudson & Manhattan to Carry Out Project" |data=1924-11-20 |acessodata=26-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426153319/https://www.nytimes.com/1924/11/20/archives/6th-av-subway-plan-hinges-on-tubes-use-city-must-reach-agreement.html }}</ref> Entretanto, a H&M rejeitou a oferta, e negociações entre a cidade, o IND, e a H&M continuaram até 1929.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1929/09/01/archives/final-contracts-to-finish-subway-awarded-by-city-include-20000000.html |titulo="Final Contracts To Finish Subway Awarded By City; Include $20,000,000 for Cars, Equipment and Substations for Manhattan Line" |data=1929-09-01 |acessodata=26-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426153214/https://www.nytimes.com/1929/09/01/archives/final-contracts-to-finish-subway-awarded-by-city-include-20000000.html }}</ref>
[[Ficheiro:H&M tunnel tile work 1.jpg|miniaturadaimagem|Azulejos históricos na atual [[Estação 14th Street (PATH)|estação 14th Street]] da [[Port Authority Trans-Hudson|PATH]]]]
O IND e a H&M finalmente chegaram a um acordo em 1930. A cidade decidiu construir as linhas férreas da linha da Sexta Avenida ao redor dos já existentes túneis da H&M, e adicionar linhas expressas para o IND abaixo dos túneis da H&M posteriormente.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1930/01/11/archives/delaney-for-razing-elevated-line-now-work-in-6th-av-could-begin-in.html |titulo="Delaney For Razing Elevated Line Now; Work in 6th Av. Could Begin in Six Months if Condemnation Started at Once, He Says" |data=1930-01-11 |acessodata=27-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-28 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180428094447/https://www.nytimes.com/1930/01/11/archives/delaney-for-razing-elevated-line-now-work-in-6th-av-could-begin-in.html }}</ref> Entretanto, a cidade ainda planejava eventualmente adquirir as linhas férreas da H&M, e convertê-las em linhas expressas pra o IND, e então construir um nível baixo para a H&M.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1935/08/08/archives/6th-av-tube-work-to-be-begun-oct-1-plans-speeded-on-12000000.html |titulo="6th Av. Tube Work to be Begun Oct. 1" |data=1935-08-08 |acessodata=7-10-2011 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-16 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180416134854/https://www.nytimes.com/1935/08/08/archives/6th-av-tube-work-to-be-begun-oct-1-plans-speeded-on-12000000.html }}</ref> Como parte da construção da linha do IND, as estações [[Estação 14th Street (PATH)|14th Street]] e [[Estação 23rd Street (PATH)|23rd Street]] da H&M tiveram de ser reconstruídas para disponibilizar espaço para as estações do IND, localizadas numa elevação similar. A estação 19th Street não foi afetada porque as linhas férreas do IND eram localizadas abaixo dos da H&M na época.<ref name=":14">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1940/12/15/archives/new-subway-line-on-6th-ave-opens-at-midnight-fete-mayor-and-2000.html |titulo="New Subway Line on 6th Ave. Opens at Midnight Fete" |data=1940-12-15 |acessodata=7-10-2011 |jornal=The New York Times |paginas=1, 56 |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2021-12-13 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20211213213358/https://www.nytimes.com/1940/12/15/archives/new-subway-line-on-6th-ave-opens-at-midnight-fete-mayor-and-2000.html }}</ref>
 
O terminal da 33rd Street foi fechado em 26 de dezembro de 1937, e a operação da H&M foi limitada até a 28th Street para permitir que a nova linha do metrô fosse construída. Uma entrada temporária na 29th Street foi instalada na estação 28th Street.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1937/12/26/archives/hudson-tube-terminus-at-33d-st-closes-today.html |titulo="Hudson Tube Terminus At 33d St. Closes Today" |data=1937-12-26 |acessodata=26-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426161746/https://www.nytimes.com/1937/12/26/archives/hudson-tube-terminus-at-33d-st-closes-today.html }}</ref><ref name=":5" />{{Rp|7}} O terminal da 33rd Street foi movido para o sul na 32nd Street e foi reaberto em 24 de setembro de 1939. A cidade pagou 800 000 dólares para construir a nova estação e reembolsou a H&M outros 300 000 pela perda de receita.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1939/09/24/archives/hudson-tube-opens-terminal-today-remodeled-33d-st-station-cost-city.html |titulo="Hudson Tube Opens Terminal Today – Remodeled 33d St. Station Cost City $800,000 as Part of 6th Ave. Subway Expense – Closed for Two Years – Two Train Platforms and 3 Sets of Tracks Among New Transit Equipment" |data=1939-09-24 |acessodata=15-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-16 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180416073451/https://www.nytimes.com/1939/09/24/archives/hudson-tube-opens-terminal-today-remodeled-33d-st-station-cost-city.html }}</ref> A estação 28th Street foi subsequentemente fechada porque as entradas sul do terminal da 33rd Street eram localizadas apenas a dois quarteirões de distância, tornando a estação desnecessária. Ela foi demolida para proporcionar espaço para a linha do IND abaixo,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1939/09/12/archives/tube-terminal-to-reopen-station-at-33d-st-and-6th-ave-to-renew.html |titulo="Tube Terminal to Reopen – Station at 33d St. and 6th Ave. to Renew Service Sept. 24" |data=1939-09-12 |acessodata=15-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-16 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180416013332/https://www.nytimes.com/1939/09/12/archives/tube-terminal-to-reopen-station-at-33d-st-and-6th-ave-to-renew.html }}</ref> que foi aberta em dezembro de 1940;<ref name=":14" /> ela substituiu o elevado da Sexta Avenida, que foi fechado em dezembro de 1938 e demolido pouco depois.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1938/12/05/archives/gay-crowds-on-last-ride-as-sixth-ave-elevated-ends-60year-existence.html |titulo="Gay Crowds On Last Ride As Sixth Ave. Elevated Ends 60-Year Existence; 350 Police On Duty" |data=1938-12-05 |acessodata=26-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180426161929/https://www.nytimes.com/1938/12/05/archives/gay-crowds-on-last-ride-as-sixth-ave-elevated-ends-60year-existence.html }}</ref><ref name=":14" />
 
=== Últimos anos ===
[[Ficheiro:The 19th Street PATH station.jpg|miniaturadaimagem|Os vestígios da abandonada [[estação 19th Street]]]]
A [[estação 19th Street]] foi fechada em 1954.<ref name=":5" />{{Rp|7}}<ref name=":15">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1954/02/19/archives/h-m-station-to-close-state-authorizes-shutdown-of-tube-lines-19th.html |titulo="H. & M. Station to Close; State Authorizes Shutdown of Tube Line's 19th Street Stop" |data=1954-02-19 |acessodata=27-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-28 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180428094441/https://www.nytimes.com/1954/02/19/archives/h-m-station-to-close-state-authorizes-shutdown-of-tube-lines-19th.html }}</ref> A única entrada para sua plataforma oeste se localizava dentro de um edifício, cujo proprietário encerrou o aluguel da entrada. A H&M determinou que construir um novo acesso seria muito caro considerando a proximidade da [[Estação 14th Street (PATH)|estação 14th Street]].<ref name=":15" /> Em 1962, a [[Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsei]] assumiu as operações da H&M, e o sistema foi renomeado como [[Port Authority Trans-Hudson|PATH]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1962/08/29/archives/hudson-tubes-sale-is-approved-by-icc.html |titulo="Hudson Tubes Sale Is Approved by I.c.c." |data=1962-08-29 |acessodata=28-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-29 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180429024413/https://www.nytimes.com/1962/08/29/archives/hudson-tubes-sale-is-approved-by-icc.html }}</ref>
 
Em 1961, como parte dos projetos da conexão da Chrystie Street e a junção da Avenida DeKalb, a cidade começou a construir um par de linhas férreas expressas para a [[IND Sixth Avenue Line|linha da Sexta Avenida da IND]]. Embora as linhas fossem localizadas 24 m abaixo do nível da rua, elas ficavam diretamente abaixo da porção dos túneis de Uptown Hudson na Sexta Avenida;<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1961/04/19/archives/construction-of-new-ind-tunnel-for-6th-ave-line-begins-today.html |titulo="Construction of New IND Tunnel For 6th Ave. Line Begins Today; Express Tracks Deep Under Street to Run From 4th to 34th St. -- 1964 Finish Set for $22,000,000 Job" |data=1961-04-19 |acessodata=28-4-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Levey |primeiro=Stanley |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-29 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180429024442/https://www.nytimes.com/1961/04/19/archives/construction-of-new-ind-tunnel-for-6th-ave-line-begins-today.html }}</ref><ref>{{citar livro|título=Annual Report 1964–1965|editora=New York City Transit Authority|ano=1965|local=Nova Iorque|lingua=en}}</ref> o teto das linhas férreas estava a apenas 12 m sob o fundo dos túneis.<ref name=":16">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1962/10/11/archives/hudson-tubes-halt-33d-st-run-ind-digging-endangers-tunnel-service.html |titulo="Hudson Tubes Halt 33d St. Run; IND Digging Endangers Tunnel" |data=1962-10-11 |acessodata=28-4-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Levey |primeiro=Stanley |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-29 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180429040331/https://www.nytimes.com/1962/10/11/archives/hudson-tubes-halt-33d-st-run-ind-digging-endangers-tunnel-service.html }}</ref> A operações nos túneis foi suspensa por cindo dias em 1962 quando foi descoberto que os construtores das linhas expressas escavaram com uma margem "perigosa" de apenas 5,5 m.<ref name=":16" /><ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1962/10/15/archives/service-is-resumed-by-hudson-tubes-to-33d-st-terminal.html |titulo="Service Is Resumed By Hudson Tubes To 33d St. Terminal" |data=1962-10-15 |acessodata=28-4-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-29 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180429041859/https://www.nytimes.com/1962/10/15/archives/service-is-resumed-by-hudson-tubes-to-33d-st-terminal.html }}</ref> As linhas férreas expressas foram abertas em 1967.<ref>{{citar web|ultimo=Perlmutter|primeiro=Emanuel|url=https://query.nytimes.com/gst/abstract.html?res=9C0CE0DD1738E23ABC4F51DFB767838C679EDE|titulo="BMT-IND Changes Bewilder Many – Transit Authority Swamped With Calls From Riders as New System Starts"|data=27-9-1967|acessodata=23-8-2015|website=The New York Times|lingua=en|arquivodata=2021-12-11|arquivourl=https://web.archive.org/web/20211211164816/https://www.nytimes.com/1967/11/27/archives/bmtind-changes-bewilder-many-transit-authority-swamped-with-calls.html}}</ref>
 
Em 1986, a plataforma para trens com destino à Nova Jérsei na 14th Street e as duas plataformas na Christopher Street foram fechadas por três meses para renovações.<ref name=":9" /> Em razão da instalação de controle positivo de trens nos túneis de Uptown Hudson, serviços pelos túneis foram majoritariamente suspensos em finais de semana entre julho e outubro de 2018.<ref>{{citar web|ultimo=Villanova|primeiro=Patrick|url=http://www.nj.com/hudson/index.ssf/2018/05/what_you_need_to_know_about_paths_weekend_closures.html|titulo="What you need to know about PATH's new weekend closures"|data=4-5-2018|acessodata=1-8-2018|website=NJ.com|publicado=Advance Local|lingua=en|arquivodata=2018-08-01|arquivourl=https://web.archive.org/web/20180801124752/https://www.nj.com/hudson/index.ssf/2018/05/what_you_need_to_know_about_paths_weekend_closures.html}}</ref>
 
== Prêmios ==
Os túneis de Uptown e [[Túneis de Downtown Hudson|Downtown]] Hudson foram declarados um marco da engenharia civil nacional em 1978 pela [[Sociedade Americana de Engenheiros Civis]].<ref name=":2" /> Além disso, a [[Hudson and Manhattan Railroad Powerhouse]], que gerava eletricidade para os trens dos túneis de Hudson, foi construída entre 1906 e 1908. A usina parou de funcionar em 1929 e foi adicionada [[Registro Nacional de Lugares Históricos]] em 23 de novembro de 2001.<ref>{{citar web|url=http://www.nps.gov/nr/listings/20011130.htm|titulo="National Register of Historic Places Listings November 30, 2001"|acessodata=19-3-2009|publicado=National Park Service, National Register of Historical Places|lingua=en|arquivodata=2012-11-04|arquivourl=https://web.archive.org/web/20121104063648/http://www.nps.gov/nr/listings/20011130.htm}}</ref><ref>{{citar web|ultimo=Karnoutsos|primeiro=Carmela|url=http://www.njcu.edu/programs/jchistory/Pages/P_Pages/Powerhouse.htm|titulo="Hudson & Manhattan Railroad Powerhouse"|data=2002|acessodata=28-11-2008|publicado=New Jersey City University|lingua=en|arquivodata=2008-11-20|arquivourl=https://web.archive.org/web/20081120165423/http://www.njcu.edu/Programs/jchistory/Pages/P_Pages/Powerhouse.htm}}</ref>
 
== Ver também ==