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Wikipédia

Estação Ferroviária de Faro

estação ferroviária em Portugal
Faro
Estação de Faro, em 2010.
Inauguração 1 de Julho de 1889
Linha(s) L.ª do Algarve (PK 340,008)
Coordenadas 37° 01′ 06,25″ N, 7° 56′ 23,32″ O
Concelho Faro
Serviços Ferroviários Intercidades, Regional, Alfa Pendular
Horários em tempo real
Serviços Serviço de táxis Bilheteiras e/ou máquinas de venda de bilhetes Lavabos Caixas Multibanco Bar ou cafetaria Lavabos adaptados Aluguer de automóveis Sala de espera

A Estação Ferroviária de Faro é uma interface ferroviária da Linha do Algarve, que serve a localidade de Faro, no Distrito de Faro, em Portugal. Entrou ao serviço em 1 de Julho de 1889.[1]

Índice

Estação de Faro durante a noite, em 2009.0

CaracterizaçãoEditar

Localização e acessosEditar

Esta interface situa-se junto ao Largo da Estação dos Caminhos de Ferro, na cidade de Faro.[2]

 
Gare da estação de Faro, em 2014.

Caracterização físicaEditar

Em 2005, esta interface apresentava a classificação "C" da Rede Ferroviária Nacional; nesse ano, era servida por 8 vias de circulação, encontrando-se habilitada à realização de manobras de material circulante.[3]

Em 2007, providenciava as informações sonoras aos passageiros nas estações e apeadeiros de Tunes, Albufeira, Boliqueime, Loulé, Parque das Cidades e Portimão.[4]

Em 2009, as extensões das vias eram de 388, 268, 228, 323, 275, 225, 125 e 125 m, e as plataformas possuíam 340, 175, 175, 315, 285, 240 e 80 m de comprimento, tendo cada uma 90 cm de altura.[5]

Em Janeiro de 2011, o esquema da estação já tinha sido alterado, passando a conter apenas 6 vias, com comprimentos dos 403 aos 242 m; as plataformas apresentavam 488 a 175 m de extensão, e de 30 a 70 cm de altura.[6]

Serviços FerroviariosEditar

HistóriaEditar

 Ver artigo principal: História da Linha do Algarve
 
Plano da Rede ao Sul do Tejo, mostrando a linha já ao serviço até Faro, enquanto que o resto da linha, até Vila Real de Santo António, estava ainda por construir.

Planeamento e construçãoEditar

Desde 1858 que se discutiu em continuar o Caminho de Ferro do Sul que na altura deveria terminar em Beja, até Faro.[7] Em 21 de Abril de 1864, é assinado um contrato entre o governo e a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, no sentido de construir a ligação ferroviária entre a capital alentejana e o Algarve[8], e uma carta de lei de 25 de Janeiro de 1866 estabeleceu que a linha deveria terminar em Faro, e que deveria estar concluída até 1 de Janeiro de 1869.[9] Nos finais desse ano, os trabalhos de movimentação de terras estavam quase acabados entre Boliqueime e Faro, estando as vias de resguardo de várias estações e a casa das máquinas de Faro já construídos.[10] Nos finais de 1876, a via entre Faro e São Bartolomeu de Messines encontrava-se totalmente assente, faltando, ainda, concluir a via entre esta estação e Casével.[11]

Entretanto, um alvará de 2 de Dezembro de 1878 concedeu a Joseph William Henry Bleck um caminho de ferro ao longo da costa Sul do Algarve, que se deveria ligar à Linha do Sul quando esta chegasse à região.[12] O projecto da Companhia Portugueza de Caminhos de Ferro do Sul preconizava que a estação de Faro fosse em terminal na zona Oeste da cidade, pelo que a linha para o Sotavento tinha de dar a volta a Faro pelo Norte, seguindo depois na direcção de Olhão.[12] Como o acordo era que a companhia apenas construísse a linha e depois a entregasse ao estado para a explorar, o traçado foi concebido de forma a ter uma construção tão económica quanto possível, sem considerar o ponto de vista da exploração, que seria muito mais complicada com a estação de Faro em terminal.[13] Com efeito, a estação original de Beja foi construída também como terminal, com a via férrea para Sul a dar a volta à cidade, pelo que desta forma quaisquer comboios directos entre o Barreiro e Estação de Vila Real de Santo António teriam de sofrer duas reversões.[13] A Companhia chegou a obter a concessão para o lanço entre Faro e Vila Real de Santo António, mas deixou-a caducar,[13] tendo sido anulada por uma portaria de 19 de Dezembro de 1893.[12]

 
Mapa da rede ferroviária do Sul e Sueste em 1895. Faro era a estação terminal da Linha do Sul.

InauguraçãoEditar

A primeira composição a chegar à estação de Faro, a 21 de Fevereiro de 1889, consistiu numa composição formada por vários vagões de mercadorias, com o objectivo de testar a resistência da via,[14] e que veio do Barreiro.[15]

A 1 de Julho desse ano, deu-se a abertura ao serviço do troço entre Faro e Amoreiras e a inauguração oficial da Estação Ferroviária de Faro pela Família real; para a cerimónia, a estação foi enfeitada com escudos, brasões e armas das principais localidades da região atravessadas pelo transporte ferroviário.[16] No entanto, só em 1 de Agosto é que foi feito o primeiro comboio directo entre Amoreiras e Faro, completando oficialmente a linha entre Lisboa e Faro.[17]

 
Fotografia antiga da estação de Faro.

Continuação até OlhãoEditar

Quando se começou a planear a construção da linha férrea além de Faro por parte do estado, o engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros, administrador da divisão estatal dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, ordenou a elaboração de um novo traçado ao longo das margens da ria em Faro, de forma a que a estação de Faro deixasse de ser em terminal.[13] Este novo projecto, elaborado pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Minas,[12] indicava que a via férrea iria passar fora da cidade, em aterro ao longo da ria, pelo que iria dificultar o trânsito dos barcos, além que iria bloquear a saída dos dejectos dos canos, provocando problemas de saúde e de higiene.[13] Desta forma, o projecto foi de novo modificado, e desta vez a via férrea iria acompanhar de perto as margens já existentes entre a estação de Faro e as muralhas da cidade, sendo construído um porto de abrigo do outro lado da linha.[13] Este projecto também não foi aceite, tendo por isso sido novamente alterado, de forma a que a linha seguisse directamente da estação até às muralhas, formando assim um porto de abrigo entre o aterro da via férrea e as margens da ria, com uma ponte móvel para deixar passar as embarcações.[13] Este plano foi aprovado pela Circunscrição Hidráulica, que tinha a seu cargo o funcionamento do porto de Faro,[13] e pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, na sua sessão de 15 de Março de 1898.[18]

Em 16 de Janeiro de 1899, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que tinha sido aberto um inquérito administrativo para a apreciação do público sobre os projectos ferroviários dos Planos das Redes Complementares ao Norte do Mondego e Sul do Tejo, incluindo a continuação da linha de Faro até Vila Real de Santo António.[19] Em 14 de Julho de 1899, foi formada a Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado, organismo que reunia a exploração de todas as redes ferroviárias do governo português, incluindo a do Sul e Sueste.[20]

Iniciaram-se assim as obras seguindo o percurso aprovado, e estavam a decorrer quando em Dezembro de 1900 a Câmara Municipal de Faro enviou uma representação ao governo, protestando contra o projecto, alegando que reduzia as condições de salubridade e prejudicava o funcionamento do porto.[13] O conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado ordenou assim que fosse estudada uma nova alteração ao traçado, retomando a ideia original da linha a dar a volta à cidade de Faro pelo lado Norte.[13] Este novo projecto não fazia a linha para o Sotavento sair directamente da estação, mas a partir de um ponto de bifurcação a cerca de 324 m das agulhas de Faro.[13] Este traçado era muito inferior ao original, não só por aumentar o tempo de viagem dos comboios entre o Sotavento e Faro, mas também por apresentar um percurso mais complicado, com maiores rampas e sem patamares onde se pudessem construir apeadeiros, além que obrigaria à criação de cinco passagens de nível.[13] Este novo plano enfrentou a resistência tanto do conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado como do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, mas o ministro das Obras Públicas preferiu consultar várias autoridades da região do Algarve, como deputados e pares do reino.[13]

Surgiram duas correntes de opinião, sobre o traçado da linha entre Faro e Olhão uma defendendo o projecto original com a estação de Faro em terminal e a linha a dar a volta à cidade, enquanto que a segunda apoiava a directriz proposta pelo Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, que acompanhava a margem da ria em frente da cidade, com alguns lanços em ponte.[13] Entre os apoiantes do projecto original contavam-se o presidente da câmara de Faro, João José da Silva Ferreira Netto, que assinou uma reclamação contra a passagem do comboio pela praça de Faro.[13]

Entretanto, em 19 de Março de 1900 entrou ao serviço o lanço entre Algoz e Poço Barreto, tendo sido organizado um comboio especial a partir de Faro para a inauguração.[21]

Uma portaria de 27 de Fevereiro de 1902 nomeou uma comissão para apreciar as reclamações que tinham surgido acerca do traçado que tinha sido planeado para a via férrea além de Faro.[13] Esta comissão reuniu-se no dia 10 de Março desse ano, sob a presidência do deputado Luís Bivar, tendo-se defendido o traçado pela ria, argumentando traria vantagens económicas e do ponto de vista da higiene para a cidade, e evitaria a necessidade dos comboios para o Sotavento fazerem reversão na estação de Faro.[13]

Em 16 de Agosto de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que iria ser construída uma nova linha de serviço na estação de Faro.[22] No mesmo ano, foi instalada uma dependência do "Serviço de Estudos e Construcção de Linhas da Rêde Complementar dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo", parte integrante da Direcção de Sul e Sueste dos Caminhos de Ferro do Estado; o objectivo desta divisão era construir os troços entre Faro e Vila Real de Santo António e de Silves a Portimão.[23]

O lanço entre Faro e Olhão foi inaugurado a 15 de Maio de 1904.[24] Em 1905, reforçaram-se os serviços entre Faro e Tavira, devido ao volume de tráfego entre estas duas estações.[25] Em 1 de Julho de 1908, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que se tinha decidido criar um comboio rápido entre Faro e Lisboa, a título experimental, durante 3 meses.[26]

 
Horário dos comboios directos de Vila Real de Santo António a Valença, em 1913.

Década de 1910Editar

Em 1913, a estação de Faro era servida por carreiras de diligências até Estoi e São Brás de Alportel. [27]

Décadas de 1920 e 1930Editar

Em 1927, os antigos Caminhos de Ferro do Estado foram integrados na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que começou a explorar as antigas linhas do estado em 11 de Maio desse ano.[28]

Um diploma de 30 de Maio de 1936 do Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou um projecto para a construção de um reservatório de betão armado com capacidade para 200 m³, para o abastecimento de água à estação de Faro.[29]

O Ministério das Obras Públicas e Comunicações também emitiu um diploma de 3 de Fevereiro de 1937, que aprovou o auto de recepção definitiva da empreitada n.º 23, relativa à instalação de calçada na estrada de acesso à estação de Faro.[30] Outro diploma da mesma origem, publicado no Diário do Governo n.º 270, II Série, de 18 de Novembro de 1937, ordenou que o director geral de Caminhos de Ferro, Rogério Vasco Ramalho, outorgasse em nome do ministro no contrato a celebrar com Francisco Gonçalves Júnior, para a execução da empreitada n,º 28, relativa à construção de um aqueduto e de uma calçada à portuguesa na estrada de acesso à estação de Faro.[31]

Décadas de 1960 e 1970Editar

Em 1965, verificou-se que 77% do tráfego ferroviário nacional era feito ao longo do eixo entre Faro e Braga.[32] Este corredor era considerado de grande importância.[33]

Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a preparar um contrato com as empresas SOMAFEL, A. Borie e A. Déhé, para a remodelação de vários lanços de via férrea, incluindo a renovação total do eixo entre Braga a Faro, via Porto, Lisboa, Barreiro e Setúbal.[34]

Em Junho de 1969, o Conselho de Administração da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses aprovou a criação de comboios em regime de excursão de Vila Real de Santo António até Lisboa, passando por Faro.[35]

A partir dos finais da Década de 1970, a empresa Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de instalação de núcleos museológicos em várias estações, incluindo Faro.[36]

Década de 1990Editar

Em 1990, foi feito o concurso para a implementação do programa SISSUL - Sistemas Integrados de Sinalização do Sul, que visava a modernização dos equipamentos de sinalização no chamado Itinerário do Carvão, de Ermidas - Sado até à Central Eléctrica do Pego, prevendo-se que depois fosse prolongado até Faro.[37]

Em 1992, iniciou-se o Comboio Azul, que foi complementado com o transporte de automóveis em 1996.[38]

 
Vista geral da Estação de Faro, mostrando à esquerda os antigos armazéns da estação.

Movimento de mercadorias e passageirosEditar

No início, esta estação era servida principalmente por composições mistas, ou seja, formadas por carruagens e vagões para transporte de correio ou mercadorias.[39] Uma parte importante do movimento de mercadorias na estação, durante o Século XX, era baseado na chegada de carvão e metais vindos de Vila Real de Santo António.[40] Em 1972, o movimento de mercadorias observado na estação de Faro compunha-se pela chegada de trigo de Castro Marim, Tavira, Fuseta e Vila Real de Santo António, em regime de grandes volumes (vagões completos)[41], e pela saída de adubos (vindos da divisão da Companhia União Fabril de Faro) para Vila Real de Santo António, Castro Marim, Cacela, Conceição, Tavira, Luz e Livramento, e farinhas e óleos para todo o Algarve.[42]

As crises que se fizeram sentir ao longo do Século XX, e a falta de infra-estruturas adequadas causaram um declínio na importância da Estação de Vila Real de Santo António como entreposto de mercadorias, ganhando a Estação de Faro predominância nesta função;[43] mas esta estação deteve sempre uma elevada importância como entreposto, influenciando economicamente uma área até aos concelhos de Albufeira e Vila Real de Santo António, e assumindo-se como um núcleo industrial de moagem de cereais e panificação, detendo infra-estruturas para armazenamento de trigo importado ou regional.[44] A Estação de Faro manteve, ainda, um importante tráfego de passageiros com as Estações de Cacela, Olhão e Fuzeta.[45]

Impacto cultural do transporte ferroviário em FaroEditar

O transporte ferroviário dinamizou a cultura em Faro, ao aumentar em variedade e número os espectáculos que se realizavam na cidade, especialmente teatros, variedades, circos e touradas.[46]

 
Comboio Intercidades na Estação de Faro, em 2008.

Século XXIEditar

Nos princípios do Século XXI, a Rede Ferroviária Nacional instalou o caminho de ferro na Ponte 25 de Abril, ligando as duas margens do Tejo, e possibilitando comboios directos entre Lisboa e o Algarve.[47] Assim, em 2003 fez-se a primeira viagem técnica entre a Gare do Oriente e Faro, através da ponte,[48] e nesse ano iniciaram-se os comboios directos naquele percurso.[47] Ao mesmo tempo, também fez obras de modernização e electrificação de vários lanços ao longo do Eixo Atlântico, de Braga a Faro, permitindo a circulação dos comboios Alfa Pendular naquele percurso.[47]

Em 2003, a Rede Ferroviária Nacional construiu o novo edifício para o Centro de Tráfego Centralizado de Faro,[49] e em 2004 instalou uma estação de concentração[50] e fez obras de remodelação na estação.[51]

Em Março de 2009, um praticante de parkour foi electrocutado enquanto praticava este desporto na Estação.[52]

Em Março de 2010, a Associação Recreativa e Cultural de Músicos, uma organização sediada nas imediações da estação de Faro, recebeu uma ordem de despejo do tribunal, acção que se deveu a um plano da Câmara Municipal de Faro para requalificar a zona nas imediações da estação.[53]

Ver tambémEditar

Referências

  1. ↑ «Em Defesa do Património Ferroviário Português» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1240). 16 de Agosto de 1939. p. 381-385. Consultado em 8 de Março de 2017 
  2. ↑ «Faro». Comboios de Portugal. Consultado em 3 de Março de 2017 
  3. ↑ «Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2005». Rede Ferroviária Nacional - REFER, E.P. 13 de Outubro de 2004. p. 64, 67, 83 
  4. ↑ «Localização das Instalações de Serviços, Portos e Terminais de Mercadorias». Directório da Rede 2007 1.ª Adenda. Rede Ferroviária Nacional - REFER, E.P. 26 de Junho de 2007. p. 88-91 
  5. ↑ «Directório da Rede 2010». Rede Ferroviária Nacional - REFER, E.P. 22 de Janeiro de 2009. p. 138 
  6. ↑ «Directório da Rede 2012». Rede Ferroviária Nacional - REFER, E.P. 6 de Janeiro de 2011. p. 85 
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  9. ↑ SANTOS, 1995:125
  10. ↑ SANTOS, 1995:130
  11. ↑ SANTOS, 1995:132
  12. ↑ a b c d «Há 40 anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1198). 16 de Novembro de 1937. p. 541-542. Consultado em 7 de Março de 2017 
  13. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q «Linha do Algarve» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (342). 16 de Março de 1902. p. 84-85. Consultado em 12 de Fevereiro de 2012 
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  15. ↑ «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1225). 1 de Janeiro de 1939. p. 43-48. Consultado em 8 de Fevereiro de 2017 
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  18. ↑ «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1206). 16 de Março de 1938. p. 154. Consultado em 8 de Março de 2017 
  19. ↑ «Há 50 anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 61 (1466). 16 de Janeiro de 1949. p. 112. Consultado em 8 de Março de 2017 
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  21. ↑ «Há 50 anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 63 (1495). 1 de Abril de 1950. p. 83. Consultado em 10 de Março de 2017 
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  31. ↑ «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1199). 1 de Dezembro de 1937. p. 568-569. Consultado em 8 de Março de 2017 
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  51. ↑ «Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2004». Rede Ferroviária Nacional - REFER, E.P. 2004. p. 93 
  52. ↑ «Faro: praticante de «parkour» electrocutado». Região Sul. 30 de Março de 2009. Consultado em 12 de Fevereiro de 2012. Arquivado do original em 17 de fevereiro de 2011 
  53. ↑ «Associação de Músicos recusa ação de despejo e pede soluções à Câmara de Faro». Barlavento Online. 19 de Março de 2010. Consultado em 12 de Fevereiro de 2012 

BibliografiaEditar

  • CAVACO, Carminda (1976). O Algarve Oriental. As Vilas, O Campo e o Mar. II. Faro: Gabinete de Planeamento da Região do Algarve. 492 páginas 
  • MARQUES, Maria; et al. (1999). O Algarve da Antiguidade aos Nossos Dias: Elementos para a sua História. Lisboa: Edições Colibri. 750 páginas. ISBN 972-772-064-1 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • SANTOS, Luís Filipe Rosa (1995). Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX. Faro: Câmara Municipal de Faro. 213 páginas 
  • SANTOS, Luís Filipe Rosa (1997). Faro: um Olhar sobre o Passado Recente. (Segunda Metade do Século XIX). Faro: Câmara Municipal de Faro. 201 páginas 

Leitura recomendadaEditar

  • Ligação Lisboa - Algarve: troço Pinhal Novo - Faro. Lisboa: Rede Ferroviária Nacional - REFER EP. 2004. 47 páginas 
 
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Ligações externasEditar

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