Estação Ferroviária da Senhora da Hora

estação ferroviária em Portugal

A Estação Ferroviária de Senhora da Hora, igualmente denominada de Vila de Bouças, foi uma interface da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que funcionava como entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos, e que servia a localidade de Senhora da Hora, no Concelho de Matosinhos, em Portugal. Foi encerrada em 2002, tendo as antigas dependências sido integradas na Estação Senhora da Hora do Metro do Porto.

Senhora da Hora
antigo edifício da estação de Senhora da Hora, em 2012, já integrado na estação de metro homónima
Linha(s):
Altitude: 80 m (a.n.m)
Coordenadas: 41°11′13.308″N × 8°39′15.804″W

(≍+41.18703;−8.65439)

(mais mapas: 41° 11′ 13,308″ N, 8° 39′ 15,804″ O)
Concelho: bandeiraMatosinhos
Serviços: substituída pelo Metro do Porto
Inauguração: 1 de outubro de 1875 (há 146 anos)
Encerramento: 2002 (há 19 anos)
Diagrama:
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R. Matosinhos→ Pdr.as de S. Gens
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L.ª GuimarãesFafe
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Senhora da Hora
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L.ª PóvoaP. Varzim
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L.ª Póvoa→ Porto (T./B.)
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R. MatosinhosP. Leixões
Indicador de destino na Estação de Senhora da Hora, ainda preservado em 2010.
Disambig grey.svg Nota: Não confundir com Estação Senhora da Hora (do Metro do Porto).
Horário de 1876 para os comboios entre o Porto (Boavista) e a Póvoa de Varzim, onde surge a estação de Senhora da Hora.

HistóriaEditar

Século XIXEditar

O edifício de passageiros da antiga estação situava-se do lado poente da via (lado esquerdo do sentido ascendente, à Póvoa de Varzim),[1] no troço da Linha da Póvoa entre Porto-Boavista e Póvoa de Varzim, que entrou ao serviço em 1 de Outubro de 1875,[2][3] utilizando originalmente bitola de 900 mm.[4]

Em 1884, os empreiteiros Dauderni & Duparchy, que tinham sido contratados para a construção dos molhes no Porto de Leixões, construíram um ramal ferroviário de via estreita desde as Pedreiras de São Gens até à área portuária, cruzando a Estação de Senhora da Hora.[2] Após o término das obras do porto, o ramal foi aproveitado para o transporte de passageiros e mercadorias, sob a gestão da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, tendo a circulação principiado em 1893.[2] Inicialmente, apenas existia uma concordância a Norte da estação, mas foi construída uma segunda concordância a Sul, autorizada por uma portaria de 30 de Maio de 1898, de forma a se poderem efectuar serviços directos entre Porto-Boavista e Matosinhos.[2]

Após a conclusão das obras, este ramal foi inicialmente aproveitado como a primeira ligação ferroviária ao Porto de Leixões, mas as suas características técnicas limitavam muito a sua utilização comercial, motivo pelo qual começou a ser pensada uma nova linha desde o porto até à rede ferroviária nacional.[5] Assim, nos finais do séc. XIX, foram estudadas vários traçados para este caminho de ferro, tendo a comissão técnica que foi nomeada para delinear o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego defendido a construção de uma nova linha desde o ponto quilométrico 2,500 da Linha do Minho (um pouco a norte de onde viria a ser Contumil), passando pela Senhora da Hora.[6] Esta ligação, denominada Linha de Leixões, entrou ao serviço muito mais tarde, em 1938, com um traçado modificado que não passa pela Senhora da Hora.[7]

 
 
 
Rede ferroviária do Vouga na Década de 1930, incluindo o projecto cancelado para a Linha de Crestuma, que teria ligado a Senhora da Hora () à Linha do Vouga, na Arrifana ().


Século XXEditar

Décadas de 1900 e 1910Editar

Nos princípios do Século XX, iniciaram-se os primeiros esforços para a fusão da Companhia da Póvoa com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães e outras empresas interessadas na construção de caminhos de ferro de via estreita, formando uma grande rede ferroviária nas regiões do Minho e de Trás-os-Montes.[8] No âmbito deste processo, deveria ser construída uma via férrea que ligasse a rede do Porto à Póvoa e Famalicão à Linha de Guimarães, que se deveria iniciar em Lousado e terminar junto da Senhora da Hora.[8] Estes planos foram suspensos na Década de 1910, devido aos problemas financeiros criados pela Primeira Guerra Mundial.[8] Entretanto, em 1 de Julho de 1909 a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia da Póvoa tinha sido autorizada a duplicar a via férrea entre as estações da Boavista e da Senhora da Hora.[9]

Décadas de 1920 e 1930Editar

Posteriormente, o projecto para o ramal de ligação entre as duas linhas foi modificado, de forma a terminar no Mindelo em vez da Senhora da Hora.[10] No Diário do Governo, I Série, de 28 de Outubro de 1926, foi publicado um relatório do Conselho Superior de Obras Públicas sobre o pedido de fusão entre as duas companhias, onde se recomendava uma nova alteração no ramal, que se deveria iniciar na Trofa e terminar num ponto da Linha da Póvoa entre a Senhora da Hora e Pedras Rubras.[10] Ainda nesse ano, as duas companhias pediram autorização para construir aquela via férrea, utilizando o traçado recomendado.[4] De forma a fundir as duas redes, a bitola da via férrea já existente deveria ser alargada de 900 mm para 1000 mm.[8] Em 1 de Janeiro de 1927, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que o Ministério do Comércio tinha publicado um decreto que autorizou a fusão das duas empresas, e a construção da via férrea para unir as duas redes, que deveria sair da Trofa, passar por São Pedro de Avioso e terminar num ponto da Linha da Póvoa entre a Senhora da Hora e Pedras Rubras, que seria determinado por estudos posteriores.[11] A construção desta linha era parte de um grande plano para a expansão da rede de via estreita nas regiões do Minho e de Trás-os-Montes, que ficaria desta forma unida ao Porto de Leixões pelo Ramal de Matosinhos.[12]

 
Cerimónia de inauguração do troço até à Trofa, na estação da Senhora da Hora, em 1932.

A fusão entre as duas companhias foi concretizada ainda em 1927, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.[4] Em 8 de Agosto, foi assinado o contrato para várias obras, incluindo o alargamento da bitola e a construção do lanço da Senhora da Hora à Trofa.[8]

Em 1930, foi emitido um decreto com o Plano Geral da Rede Ferroviária, que introduziu novos projectos e reorganizou a rede já existente, tendo renomeado o lanço entre a Senhora da Hora e a Póvoa de Varzim para Linha do Litoral do Minho, que deveria ser prolongada até Viana do Castelo.[12] Também foi criado um novo projecto, o da Linha de Crestuma, que deveria unir a Senhora da Hora à Linha do Vouga, com cerca de 25 km.[12]

Em 11 de Fevereiro de 1932, foram concluídas as obras entre a Trofa e a Senhora da Hora.[13][14] Este lanço foi inaugurado em 14 de Março de 1932, tendo a cerimónia tido lugar na Senhora da Hora.[15] A linha entrou ao serviço no dia seguinte.[16] A construção deste troço, em conjunto com a posterior instalação da via férrea desde a Boavista até Trindade, integrou-se num período de crise para os caminhos de ferro em Portugal, durante as décadas de 1920 e 1930, devido à evolução do transporte rodoviário e à crise financeira.[17] Nesta altura, a bitola da Linha da Póvoa foi então alterada dos 900 mm originais para 1000 mm.[18]

Em Janeiro de 1933, foi duplicado o troço entre a Boavista e a Senhora da Hora.[19] Nesse ano, a gerência da Companhia do Norte foi suspensa pelo governo e substituída por uma comissão administrativa, devido aos problemas financeiros da empresa.[20] Em 16 de Novembro de 1935, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que os antigos gerentes tinham entregue um memorando ao presidente do ministério, onde pediam autorização para voltarem às suas funções e iniciarem um programa de reconstituição financeira da empresa, e onde prometiam várias obras para melhorar os serviços dos comboios, incluindo a duplicação da via férrea entre a Senhora da Hora e à estação de Matosinhos-Leça.[20]

Década de 1940Editar

Em 1947, a Companhia do Norte foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[21]

Década de 1960Editar

Em 30 de Junho de 1965, foi encerrada a exploração ferroviária do Ramal de Matosinhos.[22]

Transição para o Metro do PortoEditar

Em 1996, já se previa a adaptação dos troços da Trindade à Póvoa de Varzim, e da Senhora da Hora à Trofa.[23]

Em 28 de Abril de 2001, foi encerrado o troço entre a Trindade e a Senhora da Hora, tendo sido criado um serviço alternativo de autocarros a partir da Praça da República.[24] Também foi encerrado o lanço até Pedras Rubras, uma vez que as obras de adaptação da Senhora da Hora a terminal provisório ainda não estavam terminadas, prevendo-se a sua conclusão após aquele fim de semana.[24] Assim, foi criado outro serviço de autocarros, que ligava a Rotunda dos Produtos Estrela à estação de Pedras Rubras, onde se apanhavam os comboios para a Póvoa de Varzim.[24] O terminal provisório na Senhora da Hora consistia em várias plataformas, e uma praça para os autocarros de substituição.[24] Previa-se que quando a primeira fase do Metro do Porto entrasse em funcionamento, em Novembro de 2002, seria iniciada a intervenção no troço entre a Senhora da Hora e a Trofa, sendo terminados os serviços ferroviários igualmente no troço até à Póvoa de Varzim, sendo ambos substituídos por autocarros a partir da estação Senhora da Hora do Metro do Porto.[24]

 
Veículos do Metro do Porto circulando na Estação Senhora da Hora, vendo-se ao fundo o edifício de passageiros.

O restante traçado (linhas da C.P. para a Póvoa de Varzim e para Guimarães), também entregue à mesma empresa, só foi encerrado a 23 de Fevereiro de 2002. Já no Século XXI, entre 2001 e 2002, a estação foi remodelada e tornou-se numa das principais estações do Metro do Porto; no edifício principal foram colocadas a Loja Andante, nas antigas bilheteiras e uma sala das máquinas e uma sala de convívio e descanso para os maquinistas, no resto do edifício.[necessário esclarecer] O velho barracão de madeira das mercadorias viria a arder em Março de 2007.[carece de fontes?]

A actual estação do metro situa-se 110 m a norte do antigo edifício,[25] mantendo dois pequenos e obsoletos abrigos.[carece de fontes?]

Ver tambémEditar

Referências

  1. (anónimo): Mapa 20 : Diagrama das Linhas Férreas Portuguesas com as estações (Edição de 1985), CP: Departamento de Transportes: Serviço de Estudos: Sala de Desenho / Fergráfica — Artes Gráficas L.da: Lisboa, 1985
  2. a b c d TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 71 (1686). p. 133-140. Consultado em 26 de Julho de 2013 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  3. «Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 69 (1652). 16 de Outubro de 1956. p. 528-530. Consultado em 26 de Julho de 2013 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  4. a b c SOUSA, José Fernando de (1 de Março de 1937). «Eduardo Plácido, ferroviário: justa homenagem» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 49 (1181). p. 128-132. Consultado em 17 de Dezembro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  5. MARTINS et al, 1996:42
  6. MARTINS et al, 1996:39
  7. MARTINS et al, 1996:41
  8. a b c d e «O nosso director, engenheiro Fernando de Sousa, concedeu uma sensacional entrevista ao "Jornal de Notícias" sôbre os serviços da rêde ferroviária do Norte de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 49 (1183). 1 de Abril de 1937. p. 180-183. Consultado em 17 de Dezembro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  9. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1229). 1 de Março de 1939. p. 158-159. Consultado em 19 de Dezembro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  10. a b «A fusão das linhas do Porto à Póvoa e a Famalicão com a de Trofa a Guimarães» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 39 (933). 1 de Novembro de 1926. p. 322. Consultado em 16 de Janeiro de 2013 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  11. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 40 (937). 1 de Janeiro de 1927. p. 6. Consultado em 16 de Dezembro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  12. a b c SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 47 (1139). p. 235-237. Consultado em 16 de Dezembro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  13. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1238). 16 de Julho de 1939. p. 345. Consultado em 19 de Dezembro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  14. «Há 50 anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 62 (1491). 1 de Fevereiro de 1950. p. 826. Consultado em 19 de Dezembro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  15. «A Visita do Chefe de Estado ao Norte e a Inauguração do Túnel da Trindade e Linha da Senhora da Hora à Trofa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 45 (1062). 16 de Março de 1932. p. 135-143. Consultado em 26 de Julho de 2013 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  16. «Viagens e transportes» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 45 (1065). 1 de Maio de 1932. p. 218. Consultado em 23 de Dezembro de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  17. BARRETO e MÓNICA, 1999:223
  18. TÃO, Manuel (2005). «150 Anos de Material Motor Francês em Portugal». O Foguete. Ano 4 (15). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 13-19 
  19. «Linhas Portuguêsas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 46 (1082). 16 de Janeiro de 1933. p. 58. Consultado em 23 de Dezembro de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  20. a b «Reconstituição Financeira da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 47 (1150). 16 de Novembro de 1935. p. 467-468. Consultado em 23 de Outubro de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  21. REIS et al, 2006:83
  22. «Vai ser encerrada, a partir do dia 1 de Julho próximo, a exploração ferroviária do Ramal de Matosinhos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 78 (1859). 1 de Junho de 1965. p. 144. Consultado em 6 de Julho de 2014 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  23. MARTINS et al, 1996:224
  24. a b c d e SIZA, Rita (29 de Abril de 2001). «Fim de semana complicado na Estação de Senhora da Hora». Público. Ano 12 (4058). Lisboa: Público - Comunicação Social, S. A. p. 54 
  25. GoogleMaps. «Cálculo de distância linear». Consultado em 23 de outubro de 2021 

BibliografiaEditar

  • BARRETO, António; MÓNICA, Maria Filomena (1999). Dicionário de História de Portugal. Suplemento A/E. Volume 7 1.ª ed. Lisboa: Livraria Figueirinhas. 714 páginas. ISBN 972-661-159-8 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
 
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Ligações externasEditar

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