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Estação Ferroviária de Vila Nova de Gaia

estação ferroviária em Portugal
Vila Nova de Gaia IPcomboio2.jpg
Estação de Vila Nova de Gaia, em 2009
Inauguração 8 de Junho de 1863
Linha(s) Linha do Norte (Pk 332,239)
Coordenadas 41° 07′ 47,12″ N, 8° 37′ 13″ O
Concelho Vila Nova de Gaia
Serviços Ferroviários Logo CP 2.svgBSicon LSTR yellow.svgUBSicon LSTR orange.svgRBSicon LSTR red.svgIRBSicon LSTR blue.svgAPBSicon LSTR green.svgIC
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Horários em tempo real
Serviços Ligação a autocarros Serviço de táxis Bilheteiras e/ou máquinas de venda de bilhetes
Sala de espera Telefones públicos Caixas Multibanco
Parque de estacionamento Lavabos adaptados Lavabos Bar ou cafetaria Acesso para pessoas de mobilidade reduzida
NYCS-bull-trans-Z-Std.svgVNG1


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BSicon BHF grey.svgGeneral Torres (Sentido Porto)
BSicon BHF grey.svgVila Nova de Gaia
BSicon HST grey.svgCoimbrões (Sentido Lisboa)
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A Estação Ferroviária de Vila Nova de Gaia, originalmente denominada de Gaya e também conhecida como Devesas, é uma interface da Linha do Norte, que serve a localidade de Vila Nova de Gaia, no Distrito do Porto, em Portugal. A estação foi inaugurada em 8 de Junho de 1863,[1] mas a ligação a Lisboa só foi estabelecida em 7 de Julho de 1864,[2] e a Porto - Campanhã em 4 de Novembro de 1877.[3] Conheceu importantes obras de expansão nas Décadas de 1930[4] e 1940,[5] e foi electrificada em 1965.[6]

Mesa de comando local em Gaia.

CaracterizaçãoEditar

Localização e acessosEditar

Esta interface encontra-se junto ao Largo 5 de Outubro, na localidade de Vila Nova de Gaia.[7][8] Está situada na zona de Devesas, motivo pelo qual a estação também é conhecida por este nome.[9][10]

Descrição físicaEditar

Em Janeiro de 2011, apresentava três vias de circulação, com 530, 623 e 480 m de comprimento; as plataformas tinham entre 217 e 37 m de extensão, e 70 a 40 cm de altura.[11] Em Dezembro de 2012, 2 vias tinham 379 m de comprimento, enquanto que a terceira possuía 372 m; as plataformas tinham uma extensão de 312 e 277 m, e uma altura de 60 e 50 cm.[12]

 
Comboio na Estação de Gaia, em 2013.

HistóriaEditar

 Ver artigo principal: História da Linha do Norte

Século XIXEditar

Antecedentes e planeamentoEditar

Desde os primórdios do planeamento dos caminhos de ferro em Portugal, na década de 1840, que se reconheceu a importância de ligar as cidades de Lisboa e do Porto por aquele meio de transporte.[13] Com efeito, antes da introdução do comboio, este percurso era feito de barco a vapor entre Lisboa e o Carregado, e desde esse ponto até ao Porto em mala-posta; no entanto, este meio de transporte era lento e desconfortável, viajando em estradas em más condições, e sujeito a interrupções quando as cheias submergiam as pontes e os caminhos.[14]

Entre 1854 e 1856, o engenheiro Sousa Brandão, nos seus estudos da Linha do Norte, defendeu que se devia furar a serra e fazer a via férrea passar pelo meio de Vila Nova de Gaia, a uma altitude de 40 metros acima do nível do mar.[1] Em 1856, o governo nomeou o engenheiro Wattier para delinear o traçado das Linhas do Norte e Leste, tendo defendido, no caso da Linha do Norte, um percurso quase totalmente interior até Estarreja e Ovar, seguindo depois pela beira-mar até à vertente Norte da Serra do Pilar.[1] Podia-se contornar a serra, ou fazer um túnel, de forma a chegar à parte baixa da cidade, nas margens do Rio Douro, onde ficaria a estação.[1] Wattier referiu que, «este local satisfaz a todas as exigências presentes e futuras; está em relação imediata, por um lado, com os armazéns, do outro com o rio; está na proximidade da cidade».[2]

Wattier não considerou a opção de atravessar o rio, uma vez que considerava a obra demasiado difícil, além que já existia a Ponte Pênsil para ligar as duas margens.[1] Em vez disso, quando a linha fosse prolongada até ao Alto Douro, poderia fazê-lo sem grandes dificuldades ao longo da margem esquerda.[1] Wattier criticou a solução de Sousa Brandão, porque considerava muito difícil a escavação do túnel devido à composição do terreno, em granito duro, e porque obrigaria a grandes demolições no centro da povoação para construir a gare ferroviária.[1] De forma a melhor servir o interior do país, Wattier desenhou igualmente um traçado alternativo, que saía do anterior em Avelãs de Caminho e seguiria a estrada real, acompanhando depois o vale de Avintes até ao lugar de Quebrantões, na margem esquerda do Rio Douro, onde acreditava que seria o melhor lugar para fazer uma grande estação ferroviária e a ponte sobre o rio.[1] No entanto, esta segunda opção seria mais longa em 8 Km, e ficava consideravelmente mais dispendiosa.[1]

Em 28 de Agosto de 1857, foi assinado um contrato entre o governo e o empresário Morton Petto para concluir a linha até Gaia[15], tendo o contrato estabelecido que a via férrea deveria terminar «defronte da cidade do Porto, na margem esquerda do Douro, no lugar que o governo julgar mais conveniente sob proposta da empresa.»[2] O contrato referia igualmente que «a empresa obriga-se a estabelecer à sua custa, pelo modo que o governo aprovar, a comunicação do caminho de ferro com a cidade do Porto, para as mercadorias e passageiros que transitem pelo mesmo caminho, por via de uma ponte volante movida a vapor ou por outros meios convenientes.».[2] Depois de várias dificuldades, o contrato de 1857 foi anulado e substituído por um novo provisório, assinado com D. José de Salamanca em 30 de Julho de 1859.[16][17]

O contrato provisório foi assinado em 14 de Setembro e aprovado por uma carta de lei de 5 de Maio de 1860, com algumas alterações, como os prazos de construção, que passaram a ser de 3 anos até à margem esquerda do Douro, e de 4 anos até à cidade do Porto.[18] Já em 11 de Fevereiro daquele ano, o director da empresa constructora, Eusébio Page, tinha apresentado o primeiro projecto para aquela parte da linha, conhecido como Traçado do Areinho ou de Campanhã, que fazia a linha descer a partir das Devesas pela margem esquerda do rio.[2] A via férrea saía da estação de Gaia, passava um viaduto sobre o vale de Gaia, atravessava a Serra do Pilar num túnel, e seguia até ao Areinho, onde cruzava o Rio Douro por uma ponte.[2] Este traçado sofria de vários problemas, como as grandes pendentes necessárias para fazer a linha descer desde a estação de Gaia até ao ponto ideal para a construção da ponte, e a altura da ponte obrigar à construção da estação de Campanhã num ponto mais baixo, onde as estradas de acesso ficariam ameaçadas pelas cheias do Douro, além que a Linha do Minho teria também de ser obrigada a descer bastante para se encontrar com a estação.[2] Em 28 de Fevereiro de 1861, um parecer do Conselho de Obras Públicas aprovou um novo traçado apresentado pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, que estabelecia a estação de Gaia num local muito mais apropriado para fazer a ponte sobre o rio, reduzindo desta forma as rampas a serem feitas em ambas as margens.[1] Porém, estas alterações foram contestadas por Eusébio Page em 22 de Março de 1861, porque punham em questão a estabilidade da ponte, que ficaria com dimensões colossais para a época.[2] Ainda assim, iniciaram-se as obras, tendo sido construído o viaduto em Gaia e perfurado o túnel, trabalhos que seriam depois abandonados quando o traçado foi modificado.[2]

Entretanto, em 23 de Julho de 1860 o Conselho de Obras Públicas também emitiu um parecer onde alterou o projecto do traçado costeiro, de forma a fazê-lo passar por Grijó e descer pelo vale de Avintes para encontrar um local melhor onde atravessar o Rio Douro, de forma muito semelhante à proposta de Wattier; nessa altura, ainda não se punha a hipótese de fazer a passagem sobre o rio a uma cota muito alta, ideia que só mais tarde iria surgir.[1]

 
Horário de 1876, onde esta gare aparece com a denominação original, Gaya.

InauguraçãoEditar

Em 8 de Novembro de 1862, uma portaria formou uma comissão para examinar o troço entre Vila Nova de Gaia e Estarreja, cujo auto de 18 de Dezembro aprovou a abertura provisória ao serviço; uma portaria do dia seguinte autorizou a abertura provisória, nas condições impostas pela comissão.[1] A linha foi oficialmente inaugurada pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses no dia 8 de Junho de 1863.[1]

Em 17 de Setembro de 1865, chegou uma comitiva real a esta estação, para a cerimónia de inauguração da Exposição Internacional do Porto.[9]

Após a inauguração do troço entre Estarreja e Taveiro, em 10 de Abril de 1864, a Companhia Real iniciou vários serviços mistos, entre Vila Nova de Gaia e Coimbra, com paragem em várias estações pelo caminho.[19] No entanto, a ligação de Vila Nova Gaia a Lisboa só ficou totalmente concluída com a entrada ao serviço do troço entre Soure e Taveiro, em 7 de Julho de 1864.[20][3][21] Nesse mesmo dia, foi realizado o primeiro comboio directo de Santa Apolónia a Gaia, que fez a viagem em cerca de 12 horas, sem atraso.[22]

Em Abril de 1867, o expresso diário Lisboa - Gaia ligava estas duas localidades em cerca de 8 horas e meia, saindo de Lisboa às 9 horas e 30 minutos e chegando a Gaia às 17 horas e 54 minutos.[23]

 
Mapa dos projectos para a travessia do Rio Douro.

Prolongamento até CampanhãEditar

Quando em 1852 foi formada uma comissão para planear o traçado da Linha do Norte, uma das suas atribuições era encontrar um meio de atravessar o rio, de forma a possibilitar a construção de uma gare mais próxima do Porto.[2] No entanto, devido aos grandes problemas em ultrapassar o rio, todos os projectos anteriores ao contrato com José de Salamanca, incluindo o elaborado por Wattier preconizavam a estação de Gaia como a principal a ser utilizada pelos habitantes e pelo comércio do Porto.[2][9]

Era esta a situação quando foi completada a Linha do Norte até Gaia, em 7 de Julho de 1864 considerando-se que a estação de Gaia seria a gare ferroviária a utilizar pela população e comércio da cidade do Porto.[2][9] Esta situação, criada pelas grandes dificuldades em ultrapassar um curso de rio, não era inédita em Portugal, tendo o primeiro exemplo surgido apenas alguns anos antes, em 1861, quando a Linha do Alentejo não pôde ser prolongada até Lisboa devido ao estuário do Rio Tejo, tendo sido criada uma solução fluvial entre a capital e o Barreiro, na margem Sul.[24] Situações semelhantes às de Gaia surgiriam posteriormente noutros pontos da rede ferroviária portuguesa, como em Portimão, cuja primeira estação foi em Ferragudo[25][26], ou em Alcácer do Sal, onde foi construída uma estação provisória na margem Sul do Rio Sado até ser construída a ponte e inaugurada a estação principal na outra margem.[27]

No entanto, desde os princípios do planeamento da linha entre Lisboa e Porto que se reconheceu que a estação de Gaia não podia servir a cidade de forma eficaz, além que não permitiria a continuidade com a rede do Minho e Douro.[2] Assim, quando foi assinado o contrato com José de Salamanca, já estava prevista a continuação da Linha até à margem direita do rio, tendo conseguido que os prazos para a construção da ponte fossem aumentados quando o contrato foi oficializado pela lei de 5 de Maio de 1860.[2] Enquanto decorriam os estudos, nas décadas de 1860 e 1870, começaram as obras de continuação da via férrea além de Vila Nova de Gaia, que foram parcialmente abandonadas quando foi escolhido um novo traçado.[10] As obras da Ponte D. Maria Pia, sobre o Rio Douro, foram concluídas em 25 de Setembro de 1877[10], tendo o troço entre Gaia e Campanhã sido inaugurado em 4 de Novembro desse ano, concluindo a Linha do Norte.[3]

Em Outubro de 1895, já tinha sido autorizada a instalação de um tranvia entre a estação de Gaia e a avenida esquerda superior da Ponte D. Luís.[28]

 
Antiga toma de água.

Século XXEditar

Década de 1900Editar

Em Agosto de 1901, estavam em pleno desenvolvimento as obras de construção da segunda via, e de renovação da já existente, no troço entre Gaia e Espinho, prevendo-se a sua conclusão em Outubro daquele ano.[29] No entanto, a circulação em via dupla só se iniciou, no troço entre Granja e Gaia, em 19 de Maio de 1902.[30]

Em Dezembro de 1902, previa-se a realização de obras de expansão nesta interface, devido ao aumento exponencial no movimento ferroviário que se estava a sentir no seu interior[31], tendo a Companhia Real destacado fundos para esta obra no seu orçamento para 1903, apresentado em 24 de Dezembro de 1902.[32] O projecto, datado de 9 de Maio de 1903, foi apresentado pela Companhia Real ao Governo, que o aprovou em 27 de Junho, com base no relatório do Conselho Superior de Obras Públicas, de 18 de Maio.[33]

 
Horário da Linha do Norte em 1933.

Década de 1930Editar

O bairro da estação foi ampliado pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1933[34] e 1934.[4] Neste último ano, também foi instalado um posto médico.[4] Em Setembro de 1937, o Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou o projecto para um novo dormitório, destinado ao pessoal de material e tracção.[35]

Em Abril de 1939, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses realizou um comboio especial de Lisboa até Gaia, para regular as futuras marchas dos serviços rápidos.[36] Este comboio, rebocado pela locomotiva a vapor n.º 501, partiu às 8:20 e chegou a Gaia às 12:03, estabelecendo um novo recorde de 3 horas e 43 minutos; no regresso, saiu às 15:28, tendo chegado a Campolide às 18:52.[36] Em 1948, foi feita uma nova viagem experimental de Campolide a Gaia, desta vez para experimentar a locomotiva a gasóleo n.º 101, rebocando 8 carruagens; o comboio demorou 3 horas e 56 minutos no percurso.[37]

Décadas de 1940 e 1950Editar

Em 1949, foi instalada uma oficina destinada a material circulante a gasóleo.[5] Com a introdução das locomotivas a gasóleo nos comboios de longo curso na Linha do Norte, a paragem na estação de Gaia passou a ser reduzida para apenas alguns segundos.[38] No dia 8 de Junho desse ano, os participantes da reunião anual da Comissão Permanente da Associação Internacional dos Caminhos de Ferro, que nesse ano teve lugar em Lisboa, fizeram uma excursão ao Porto; o comboio especial seguiu até à estação de Gaia, onde foi recebido pelo subchefe de divisão Vasconcelos Porto e outros funcionários superiores da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo os congressistas depois seguido de autocarro.[39]

Em 1953, esta estação era servida pelo comboio Foguete, que circulava entre as Estações do Rossio, em Lisboa, e São Bento, no Porto.[40]

Em 1955, as estações de Gaia e Braço de Prata eram as que tinham mais ramais particulares, contando cada uma com oito ramais.[41] Também era uma das estações com mais movimento nos ramais, embora com valores em peso e vagões muito inferiores aos do Barreiro e Praias-Sado, que eram as estações com os ramais mais movimentados do país.[41]

 
Estação de Gaia, em 1994.

ElectrificaçãoEditar

O troço entre Esmoriz e Vila Nova de Gaia foi electrificado em Julho de 1965, pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[6][21] A electrificação da Linha do Norte foi concluída no ano seguinte.[5]

Década de 1900Editar

Em 24 de Junho de 1991, foi inaugurada a Ponte de São João, que substituiu a Ponte Maria Pia.[42] Uma das propostas de aproveitamento da antiga estrutura previa a sua utilização em comboios turísticos até Gaia, como parte do Museu dos Transportes.[43]

 
Vista geral da estação de Gaia, em 2009.

Ligações projectadas a outras linhasEditar

Em 1909, foi adicionado um projecto ao Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, para uma linha ao longo do Rio Douro desde a estação de Vila Nova de Gaia até Sobrado de Paiva, passando por Crestuma.[44] Este projecto, apresentando pela Companhia dos Caminhos de Ferro do Vale do Vouga, foi alvo de um processo em tribunal, na sequência de uma queixa da parte da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1913.[45]

Em finais de 1911, foi requerida uma licença para a construção de um caminho de ferro de via estreita, desde a estação de Gaia até Vila Franca das Naves, com passagem por Arouca e Vila Nova de Paiva.[45]

Movimento de mercadoriasEditar

Em 1976, a estação de Gaia recebia hortaliças e frutas de Olhão, Fuseta, Luz de Tavira, Conceição, e Cacela; durante a Primavera e o Outono, a maior parte do volume das frutas era constituído por citrinos.[46]

 
Estação de Gaia, em 2009.

Século XXIEditar

Em 2003, entrou ao serviço o sistema Convel nos troços entre Campanhã, São Bento e Vila Nova de Gaia.[47]

Ver tambémEditar

Referências

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  2. a b c d e f g h i j k l m n ABRAGÃO, Frederico (1 de Outubro de 1956). «No Centenário dos Caminhos de Ferro em Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 69 (1651). p. 431-447. Consultado em 24 de Dezembro de 2016 
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CP Urbanos do Porto

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros no Grande Porto)
Serviços:   Aveiro  Braga
  Marco de Canaveses  Guimarães


 
         
 Marco de Canaveses (d)
 
         
 Livração (d)
(g) Guimarães 
         
 Recesinhos (d)
(g) Covas 
         
 Vila Meã (d)
(g) Nespereira 
         
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(g) Vizela 
         
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(b) Braga 
         
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(m)(b) Nine 
         
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 Santo Tirso (g)
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(m)(g) Lousado 
         
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(m) Trofa 
         
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(m) Portela 
         
 Trancoso (d)
(m) São Romão 
         
 Terronhas (d)
(m) São Frutuoso 
         
 S. Martinho do Campo (d)
(m) Leandro 
         
 Valongo (d)
(m) Travagem 
         
 Suzão (d)
(m)(d) Ermesinde 
         
 Cabeda (d)
(m) Ág. Santas / Palm.ª 
         
 
(m) Rio Tinto 
         
 
(m) Contumil 
         
 General Torres (n)
(n)(m) Porto (Campanhã) 
         
 Vila Nova de Gaia (n)
(m) Porto (São Bento) 
         
 Coimbrões (n)
(n) Aveiro 
         
 Madalena (n)
(n) Cacia 
         
 Valadares (n)
(n) Canelas 
         
 Francelos (n)
(n) Salreu 
         
 Miramar (n)
(n) Estarreja 
         
 Aguda (n)
(n) Avanca 
         
 Granja (n)
(n) Válega 
         
 Espinho (n)
(n) Ovar 
         
 Silvalde (n)
(n) Carvalheira-Maceda 
         
 Paramos (n)
(n) Cortegaça 
             
 Esmoriz (n)

Linhas: d Linha do Dourog Linha de Guimarães
b Ramal de Bragam Linha do Minhon Linha do Norte
Fonte: Página oficial, 2010.04

BibliografiaEditar

  • CAVACO, Carminda (1976). O Algarve Oriental: As Vilas, O Campo e o Mar. Volume 2 de 2. Faro: Gabinete de Planeamento da Região do Algarve. 492 páginas 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP - Comboios de Portugal e Público - Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • SACADURA, João; CUNHA, Rui (2006). Património da Humanidade em Portugal. Volume 2 de 3. Lisboa: Editorial Verbo. 199 páginas. ISBN 972-99026-5-8 
  • SANTOS, José (1989). O Palácio de Cristal e Arquitectura de Ferro no Porto em Meados do Século XIX. Porto: Fundação Engenheiro António de Almeida. 387 páginas 

Leitura recomendadaEditar

  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • RIBEIRO, Manuel; RIBEIRO, José da Silva (2008). Os Comboios em Portugal: Do Vapor à Electricidade. Volume 4 de 5. Lisboa: Terramar - Editores Distribuidores e Livreiros, Lda. 238 páginas. ISBN 9789727104161 
  • RODRIGUES, Eduardo Vítor (2013). Eixos de desenvolvimento local: o caso de Vila Nova de Gaia. Vila Nova de Famalicão: Omnisinal. 258 páginas. ISBN 978-989-97162-5-4 
  • TEMUDO, Alda Padrão; et al. (2013). Memórias do município de Vila Nova de Gaia: da fundação à actualidade. Vila Nova de Gaia: Arquivo Municipal Sophia de Mello Breyner e Câmara Municipal de Vila Nova de Gaia. 216 páginas. ISBN 978-972-581-066-8 
 
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Ligações externasEditar