Linha 1 do Metrô de São Paulo

Linha do metrô da cidade de São Paulo

A Linha 1–Azul do Metrô de São Paulo, denominada originalmente Linha Norte–Sul, compreende o trecho definido pelas estações Tucuruvi e Jabaquara, em São Paulo, no Brasil. Esta foi a primeira linha construída pelo Metrô, iniciada no final da década de 1960 e inaugurada do começo dos anos 1970. Foi também a primeira linha de metropolitano a ser construída no Brasil.


     Linha 1–Azul do Metrô de São Paulo

Estação Carandiru, com sua Arquitetura brutalista.
Dados gerais
Tipo Metrô
Sistema Metrô de São Paulo
Local São Paulo, Brasil
Terminais Tucuruvi
Jabaquara
Estações 23
Operação
Abertura 17 de setembro de 1974 (47 anos)
Proprietário Bandeira do estado de São Paulo.svg Governo do Estado de São Paulo
Operador(es) Metrô-SP icon.svg Companhia do Metropolitano de São Paulo
Armazém(ns) Pátio Jabaquara
Material circulante
Dados técnicos
Comprimento das linhas 20,2 km (12,6 mi)
Bitola 1 600 mm (5 ft 3 in)
Eletrificação 750 V DC terceiro carril
Velocidade de operação 87 km/h (54 mph) (máxima)/
32 km/h (20 mph) (média)[2]
Mapa

Tucuruvi
Parada Inglesa
Jardim São Paulo-
Ayrton Senna
Santana
Carandiru
Portuguesa-Tietê
BUS C.jpg
Armênia
Tiradentes
CPTM red symbol.gif L11 C.png
CPTM red symbol.gif L07 C.png
Luz
EXT C.jpg L04 C.png CPTM red symbol.gif L11 C.png L07 C.png
São Bento
L03 C.png
Japão-Liberdade
São Joaquim
Vergueiro
Paraíso
L02 C.png
Ana Rosa
L02 C.png
Vila Mariana
Santa Cruz
L05 C.png
Praça da Árvore
Saúde
São Judas
Av. Afonso d'Escragnolle Taunay
Conceição
Jabaquara
BUS C.jpg POZ C.jpg
Pátio Jabaquara

HistóriaEditar

AntecedentesEditar

 
Projetos de redes de metrô para a cidade de São Paulo apresentados entre 1927 e 1961.

O primeiro projeto para uma linha de metrô no ligando o centro à região norte da cidade de São Paulo foi apresentado pelo engenheiro Antônio Carlos Cardoso em 1928. Partindo da Praça da Sé, aproveitando parte da rede da Light e convertendo o Tramway da Cantareira em metropolitano, a linha alcançaria Santana e Guarulhos. No ano seguinte, o prefeito Pires do Rio encampou a ideia e incorporou o projeto de Cardoso ao plano oficial da rede do metropolitano. A Grande Depressão fez com que o projeto fosse arquivado.[3]

Em 1945, o engenheiro Mário Lopes Leão retomou o projeto do metropolitano em São Paulo, projetando uma rede radial de metropolitano incluindo uma linha da Praça da Sé ao Jabaquara. O projeto de Leão não foi aprovado pela prefeitura de São Paulo, que preferiu contratar a empresa francesa RATP em 1947 para projetar uma rede de metrô oficial para a cidade, que incluía uma linha Santana-Moema, passando pela Praça da Sé. No ano seguinte, a prefeitura contratou o escritório brasileiro Companhia Geral de Engenharia, que alterou novamente o projeto da rede, com uma linha Ponte Pequena-Santo Amaro, passando pela Praça da Sé e pelo Paraíso.[3]

Esses planos acabaram arquivados devido à turbulência política e social da época. Entre 1945 e 1949, São Paulo teve cinco prefeitos, numa época em que o cargo era de nomeação pelo governador do estado. A Revolta da Tarifa de 1947, quando a prefeitura reajustou a passagem dos bondes após 75 anos, causou revolta na população, que destruiu bondes e ônibus, deixou um grande prejuízo financeiro para a prefeitura e levou o prefeito Cristiano Stockler das Neves a pedir demissão do cargo.[4]

MonotrilhoEditar

Em 1956, a prefeitura encarregou a CMTC de elaborar um novo plano de metrô para São Paulo. Uma das linhas propostas ligaria Santana e Guarulhos a Santo Amaro, passando pela Praça da Sé. Posteriormente, foi lançada uma concorrência internacional para a construção de uma rede de metrô. Três grupos apresentaram propostas:[5]

  • Pacific Consultants (Japão), com uma rede de metrô subterrâneo com alimentação de 600 VCC;
  • Societè Generale de Traction et Explotations (França), com uma rede de metrô sobre pneus;
  • Alweg Corporation (Alemanha Ocidental), com uma rede de monotrilhos sobre vigas de concreto.

Apesar da vitória na concorrência,[6] a Alweg Corporation não pôde assinar o contrato, devido a uma ação judicial proposta pelo governo do estado de São Paulo (que questionava a legalidade e a viabilidade da obra), e o projeto acabou engavetado.[7]

GEM e o projeto HMDEditar

 
Projeto da rede de metrô para São Paulo apresentado pelo consórcio HMD, 1968.

Em 1966, o prefeito Faria Lima criou o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), comissão responsável pela elaboração do projeto da rede do metrô. Analisando as propostas anteriores, o GEM determinou que a primeira linha a ser construída seria uma ligando o norte e o sul da cidade e lançou no ano seguinte a concorrência internacional para a elaboração dos estudos da rede do metrô, prevendo-se inicialmente duas linhas: Santana-Santo Amaro e Penha-Lapa. Apresentaram-se para a concorrência dez empresas de origens americana, japonesa, alemã e inglesa, que deveriam se associar a empresas nacionais. A proposta inglesa foi desclassificada, por ter sido apresentada fora do prazo. Em janeiro de 1967, foi escolhida a proposta alemã, das empresas Hochtief e DeConsult e da pequena construtora brasileira Montreal (entre cujos acionistas figurava o brigadeiro Eduardo Gomes, colega de Faria Lima na Aeronáutica[8])[9][10]

As empresas formaram o consórcio HMD e iniciaram o projeto da rede de metrô, com o trabalho orçado em quinhentos milhões de cruzeiros. Apesar de grande publicidade inicial, o projeto do consórcio HMD acabou questionado pelo vereador e jornalista Odon Pereira (MDB), presidente da comissão de trânsito da Câmara Municipal de São Paulo, que questionava o valor do contrato e defendia a atualização gratuita dos projetos anteriores pela Universidade de São Paulo.[11]

Com o projeto em desenvolvimento, vazaram informações sobre a priorização da implantação inicial da Linha Norte-Sul em detrimento da Leste-Oeste. Pereira defendia a construção da segunda. O consórcio contratou centenas de estudantes para realizar a pesquisa de origem e destino. Apesar de o trabalho ter sido entregue, os estudantes tiveram seus pagamentos atrasados. Todos esses fatores levaram o vereador Pereira a classificar o projeto como “imoral”.[11]

Posteriormente, Pereira denunciou os custos do projeto, que eram de dez bilhões de cruzeiros antigos e haviam passado para cerca de dezesseis bilhões após alterações promovidas pela recém-formada Companhia do Metropolitano de São Paulo. Além disso, segundo Pereira, o custo de construção por milha havia subido de vinte milhões de dólares (em 1963, após estudos da gestão anterior, de Prestes Maia) para 23 milhões, sem que nenhuma justificativa tivesse sido apresentada.[12]

Pereira convocou o presidente da Companhia do Metropolitano, Francisco de Paula Quintanilha Ribeiro, a prestar esclarecimentos sobre o projeto em uma audiência pública. Ribeiro recusou-se a comparecer como "convocado", defendendo que deveria ser "convidado", e acabou entrando em um breve conflito com a Câmara. Ao fim de 1968, Ribeiro enfim compareceu ao plenário da Câmara e apresentou, em uma sessão fechada, o relatório de dois volumes sobre o projeto do metrô.[13]

Como previsto inicialmente por Pereira, o relatório defendeu a prioridade de construção da Linha Norte-Sul (Jabaquara-Santana e ramal Moema). A justificativa do Consórcio HMD era atender regiões menos atendidas pelo transporte público.[14] No fim de 1968, o deputado federal da Guanabara Emílio Nina Ribeiro denunciou o consórcio HMD por não entregar o contrato completo, mesmo tendo recebido todo o valor acertado.[15]

ObrasEditar

 
Lotes da Linha Norte-Sul, definidos pelo consórcio HMD e pela Cia. do Metropolitano em 1968. A Estação Senador Queiroz foi cancelada em 1969, sendo em 1971 incluída a Estação Politécnica entre Luz e Ponte Pequena.
 
O prefeito Faria Lima (em primeiro plano) sobe em um trator para dar início ao primeiro trecho (Lote 7) em obras da Linha Norte-Sul, 1968.
Museu da Cidade de São Paulo

O consórcio HMD idealizou a implantação da Linha Norte-Sul por meio da divisão do projeto em onze lotes. Cada lote teria um consórcio de empresas responsável pela construção da linha, sendo todas elas supervisionadas pelo próprio consórcio HMD. O custo estimado das obras da Linha Norte-Sul era de duzentos milhões de dólares.[16]

Lote Construtora Início da obra Término
1 (Santana - Ponte Pequena) Consórcio CCA
Azevedo e Travassos
Beter S.A.
Badra
5 de julho de 1969 [17] 26 de setembro de 1975
1978 (Sé)
2 (Luz) Cia do Metropolitano de São Paulo[18] 1972 26 de setembro de 1975
3 (São Bento - Sé) Camargo Corrêa
Promon
Fevereiro de 1969 [19]
4 (Liberdade - Vergueiro) Consórcio Metropolitano de Construções
Hidroservice (4S)
Camargo Corrêa (4S)
Mendes Junior (4 N)
Maio de 1971
5 (Paraíso e CCO) Consórcio METRAG
Metropolitana
Andrade Gutierrez
Proenge
12 de março de 1971[20]
6 (Ana Rosa - Vila Mariana) Consórcio Metropolitano de Construções
Engevix
Proenge
Escritório Técnico Arthur Luiz Pitta
Escritório Técnico Julio Kassoy e
Mario Franco
Outubro de 1969 [21] 14 de setembro de 1974
(V. Mariana)
26 de setembro de 1975
(Ana Rosa)
7 (Santa Cruz - Praça da Árvore) Consórcio Técnico de Engenharia (CTE)
Grün & Bilfiger
Vega Sopave
Heleno e Fonseca
Rossi Engenharia
Constran
Camargo Campos
14 de dezembro de 1968 [22] 14 de setembro de 1974
8 (Saúde - São Judas) Consorcio de Grandes Estruturas (Coge)
Ecel S.A.
Ecisa
Figueiredo Ferraz
9 (Conceição - Jabaquara) Serveng-Cilvilsan
Mc Alpine
Stears
Sanderson&Porter
17 de julho de 1969[23]
10 (Pátio Jabaquara) Cetenco[24] 1973 1976
11 (Paraíso - Moema) Não contratado Não iniciado Obras canceladas

Denominada originalmente Linha Norte-Sul, a Linha 1 do Metrô de São Paulo começou a ser construída às 10 horas de 14 de dezembro de 1968, em uma cerimônia presidida pelo prefeito Faria Lima. No entanto, dos onze lotes, apenas os de números 7 e 8 tiveram suas obras iniciadas naquele momento. Faria Lima deixou o cargo em abril de 1969, tendo falecido em setembro daquele ano, sem assistir à inauguração da primeira linha.

Problemas jurídicos e técnicos atrasaram a contratação dos demais lotes na gestão Maluf. O lote 4 acabou vencido inicialmente pelo Consórcio Metronors, porém uma de suas empresas era a alemã Hochtief, que também era responsável pelo projeto e pela supervisão de toda a Linha Norte-Sul. Constatada a irregularidade de a Hochtief ser construtora e (ao mesmo tempo) supervisora da mesma obra, o consórcio foi desclassificado.[25] Depois de duas tentativas de contratação acabarem de forma infrutífera, por causa dos altos custos propostos pelas construtoras, a solução adotada pela Companhia do Metropolitano foi subdividir o lote 4 em 4-Norte e 4-Sul. O lote 4-Norte foi vencido pela Mendes Júnior, enquanto o 4-Sul foi vencido pelo consórcio Hidroservice-Camargo Corrêa.[26]

O lote 2 (Luz) não teve empresas interessadas e ficou paralisado durante toda a gestão Maluf. Ao mesmo tempo, foi incluída nele a Estação Politécnica no lugar da cancelada Senador Queiroz. Inicialmente, a Companhia do Metropolitano sugeriu contratar a empresa Cetenco sem licitação, porém a gestão seguinte, de Figueiredo Ferraz, acabou decidindo realizar o trecho com mão de obra da própria prefeitura.[18]

O lote 11 (Paraíso–Moema), mais conhecido como Ramal Moema, teve todo o seu projeto de 3,95 quilômetros e quatro estações (Paraíso, Tutoia, Ibirapuera e Moema) desenvolvido pela Companhia do Metropolitano[27], mas Maluf não contratou suas obras (assim como as obras da futura Linha Leste–Oeste), preferindo investir na construção do Elevado Presidente Costa e Silva.[28] Posteriormente, o projeto acabou postergado para o ano de 1974,[29] até ser cancelado por Figueiredo Ferraz (que defendeu a construção da Linha Paulista como prioritária[30]), apesar de a Estação Paraíso ter sido construída para abrigar o ramal.

OperaçãoEditar

 
O prefeito Colasuonno e o governador Natel durante a inauguração da Linha Norte-Sul, 1974.

Sua operação comercial começou em 14 de setembro de 1974, com os trens circulando nos seus primeiros sete quilômetros, entre as estações Jabaquara e Vila Mariana. Nesse primeiro trecho, o atendimento ao público era das 10 às 15 horas.[31]

A escolha desse traçado foi motivada pela inexistência de alternativas de transporte coletivo ferroviário para os moradores de Santana e Jabaquara, e também para desafogar o já complicado trânsito no Centro da Capital. O Consórcio que venceu a licitação para construção da linha foi o HMD, uma associação de duas empresas alemãs, Hochtief e Deconsult, e a brasileira Montreal. Este consórcio aplicou as mais novas tecnologias disponíveis na época, como carros em aço inoxidável, sistema automático de controle e sinalização dos trens, terceiro trilho biometálico, tração elétrica dos carros e eletrônica de potência, tornando o Metrô de São Paulo em um dos mais velozes e modernos do mundo.

Em 17 de fevereiro de 1975, a Linha 1–Azul do Metrô chegou ao centro da cidade, com a inauguração do seu segundo trecho: Vila Mariana–Liberdade.[32] No segundo semestre do mesmo ano (26 de setembro), foi inaugurado o terceiro trecho: Liberdade—Santana (ainda sem a Estação Sé). Assim, a linha passou a operar seu trajeto completo, do Jabaquara a Santana, operando comercialmente das 6h00 às 20h30. Estava pronta a primeira linha de metrô paulistana, com 16,7 km de extensão e 19 estações.

Em 17 de fevereiro de 1978, foi inaugurada a Estação Sé, a maior do sistema metroviário de São Paulo.

Túnel de manobras em SantanaEditar

Até meados da década de 1980, a linha operava com intervalos de 125 segundos entre os trens; a construção de um túnel de extensão para manobras depois da Estação Santana permitiu que se baixasse esse intervalo para 90 segundos em 1985, o que colocou o metrô paulistano entre os mais eficientes do mundo à época.[33] O túnel, já planejado desde 1980, causou apreensão na vizinhança, incomodada antes pelas obras da Estação Santana; mas essa preocupação acabou se esvaindo pois, sem obras a céu aberto, a construção do túnel praticamente não era notada pelos moradores.[33] Uma cena curiosa, nesse contexto, envolveu os funcionários da obra comemorando a presença de baratas ao abrir tampas de bueiros — sinal de que havia oxigênio nas galerias, algo que facilitaria bastante o trabalho.[33]

Integração com outras linhasEditar

 
Expansão de 1998, de Santana até Tucuruvi.

Em 10 de março de 1979, foi inaugurado o primeiro trecho da Linha 3-Vermelha, entre as estações Brás e , integrando-se na última à Linha 1. Já a integração com a Linha 2-Verde, na estação Paraíso, foi inaugurada em 25 de janeiro de 1991, aniversário da cidade. Nesta fase, a linha ainda funcionava apenas entre as estações Paraíso e Consolação. Em 12 de setembro de 1992, foi inaugurada outra integração com a Linha 2-Verde, desta vez na estação Ana Rosa, subsequente à estação Paraíso.

Foram necessários mais de vinte anos até a Linha 1 ser integrada a mais uma linha, pois a Linha 4-Amarela, inaugurada em 2010, alcançou a Estação Luz apenas em 15 de setembro de 2011. Depois de mais sete anos, em 28 de setembro de 2018, foi inaugurada a integração com a Linha 5-Lilás, na Estação Santa Cruz.

ExtensõesEditar

 
Rede do Metrô de São Paulo projetada para 1990 (1975). Entre as propostas, a extensão da Linha Norte-Sul entre Santana e Tucuruvi.

Desde meados dos anos 1980, já era prevista a extensão da linha até o Tucuruvi e depois ao Jaçanã, de onde partiria um trólebus para fazer a ligação com o Aeroporto de Cumbica. O projeto completo nunca foi concluído; entretanto, em 1998, foi entregue à população a extensão até Tucuruvi, que adicionou à Linha 1–Azul mais 3,5 quilômetros de vias e 3 novas estações: Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi.

Atualmente, a Linha 1 do Metrô conta com 20,2 quilômetros de linhas e 23 estações transportando diariamente mais de 1,1 milhão de passageiros, sendo a segunda linha que transporta mais passageiros, perdendo somente para a Linha 3-Vermelha. O atual recorde do número de passageiros transportados pela Linha 1 foi alcançado em 7 de novembro de 2008, com a marca de 1 469 191 pessoas transportadas.

Ramal MoemaEditar

 
Ramal Moema e veículos em 2011

Quando o metrô foi projetado, em 1968, ele previa a inclusão, além da Linha Norte-Sul (atual Linha 1–Azul), de dois ramais: o Paulista (atual Linha 2-Verde) e o Moema.

O Ramal Moema partiria da Estação Paraíso e iria em paralelo à Avenida 23 de Maio, até Moema. O projeto foi cancelado; contudo, cerca de duzentos metros do ramal foram construídos, e seu trecho inicial ainda pode ser observado, na Estação Paraíso.

Na plataforma sentido Tucuruvi (Linha 1), indo até o começo da plataforma, pode-se observar, à esquerda, duas faixas de granito no meio do chão, semelhantes às que ficam antes das vias dos trens. Entre essas faixas, existe o piso de borracha padrão do Metrô. Esse piso é, na verdade, um tapume, que fica por cima dos trilhos do ramal. Porém, a via não possui o terceiro trilho, não permitindo o estacionamento de trens. No começo da plataforma, uma parede separa o resto do ramal. Dentro dessa parede, existem as duas vias do ramal, que se encontra com a Linha 1 logo após a Estação Paraíso, sentido Tucuruvi. Ele é usado atualmente para o estacionamento de máquinas de manutenção do Metrô.

 
Visão do Ramal Moema na Estação Paraíso.

Datas importantesEditar

Características das estaçõesEditar

Linha elevada entre Parada Inglesa e Armênia (exceto Jardim São Paulo-Ayrton Senna) e subterrânea entre Tiradentes e Jabaquara, com um viaduto coberto entre São Judas e Conceição. A Estação Tucuruvi é semienterrada, com a entrada da estação em superfície.

As estações Jardim São Paulo-Ayrton Senna, Tiradentes e Ana Rosa possuem plataforma central, as estações Luz e Sé possuem plataformas laterais e central e as estações São Bento e Paraíso possuem plataformas laterais sobrepostas. As demais estações possuem apenas plataformas laterais.

EstaçõesEditar

TrensEditar

De acordo com o projeto proposto pelo consórcio HMD, os trens deveriam ser de seis carros, fabricados em alumínio e capazes de serem utilizados em pares acoplados em um arranjo de dois carros (Carro A+B). No entanto, a Companhia do Metropolitano exigiu carrocerias em aço inox e essa exigência acabou direcionando a concorrência para o único fabricante nacional detentor desse processo de fabricação, a Mafersa.

A Companhia do Metropolitano realizou a primeira concorrência para a aquisição dos trens em 1969. Várias empresas apresentaram propostas, mas o edital exigia consórcios entre empresas brasileiras e estrangeiras. Assim dois grandes consórcios foram formados:

  • Cobrasma, Brown Boveri, General Electric[34]
  • Mafersa, Villares, Fresinbra, Budd e Westinghouse

Em 15 de agosto foi anunciado que as empresas estadunidenses Budd Company, Westinghouse Air Brake (WABCO) e Westinghouse Electric Corporation e as brasileiras Fresinbra, Villares S/A e Mafersa foram selecionadas para projetar e construir 198 carros motorizados com cabine.[35]

Apesar da Mafersa ter oferecido carros com ar-condicionado como parte de sua proposta, esse item foi rejeitado pela Cia do Metropolitano. Os carros foram desenhados por uma equipe liderada pelo desenhista industrial Eloy Barbosa, da Mafersa.[34]

AcidentesEditar

Na Linha 1–Azul, ocorreu o primeiro descarrilamento de um trem do metrô transportando passageiros. Em 1999, um trem que estava saindo da estação Santana no sentido Tucuruvi teve seu disco de freio solto de uma das rodas próximo à entrada do túnel. O disco agiu como cunha, tirando o carro 1025 do trilho, jogando-o contra a plataforma de emergência na lateral. Como estava em baixa velocidade, o trem parou imediatamente, e ninguém se feriu. Os danos na composição 02 (atual composição A02 - carros de A021 a A026) foram pequenos, mas, devido a problemas com a reposição de peças, o trem só voltou a operar dois anos depois.

Alteração de nomesEditar

A Estação Armênia chamava-se Ponte Pequena até 1987. Em 2006, a Estação Tietê teve seu nome alterado para Portuguesa-Tietê, devido ao fato de o estádio da Portuguesa de Desportos estar próximo da estação, assim como já havia ocorrido com homenagens a outros clubes na Linha 3. Em 2011, a Estação Jardim São Paulo passou a chamar-se Jardim São Paulo-Ayrton Senna, em homenagem ao piloto tricampeão de Fórmula 1 Ayrton Senna, que cresceu e viveu no bairro homônimo. Em 2018, a Estação Liberdade passou a chamar-se Japão-Liberdade.

Galeria de imagensEditar

Veja tambémEditar

Referências

  1. Companhia do Metropolitano de São Paulo (2020). «Realizações 2019 - Linha 2 – Verde» (PDF). Relatório Integrado 2019, página 34. Consultado em 31 de maio de 2020 
  2. Companhia do Metropolitano de São Paulo (maio de 2020). «Infraestrutura- Abril de 2020». Portal da Governança Corporativa e Transparência. Consultado em 31 de maio de 2020 
  3. a b Companhia do Metropolitano de São Paulo (1969). Sistema Integrado de Transporte Rápido Coletivo da Cidade de São Paulo - Volume I:Estudos Sócio-Econômicos, de Tráfego e de Viabilidade Econômico-Financeira. [S.l.]: Companhia Litográphica Ypiranga. p. 11-13 
  4. «Cronologia:Cotidiano-Década de 1940». Almanaque da Folha de S.Paulo. Agosto de 1947. Consultado em 17 de julho de 2021 
  5. «A CMTC estuda providências para melhorar o transporte da Capital». Correio Paulistano, ano 103, edição 30862, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 9 de novembro de 1956. Consultado em 17 de julho de 2021 
  6. «Escolhido o melhor sistema de transportes rápidos para São Paulo». Correio Paulistano, ano 103, edição 30902, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 27 de dezembro de 1956. Consultado em 17 de julho de 2021 
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  8. CAMPOS, Pedro Henrique Pedreira (2017). Estranhas catedrais: as empreiteiras brasileiras e a ditadura civil-militar, 1964-1988. [S.l.]: Editora da Universidade Federal Fluminense. p. 111. :ISBN 9788522809844 
  9. «Faria Lima dirá hoje que empresa alemã venceu a concorrência do metrô». Jornal do Brasil, ano LXXVI, edição 23, página 14/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 21 de janeiro de 1967. Consultado em 17 de julho de 2021 
  10. «São Paulo faz contrato para metrô». Jornal do Brasil, ano LXXVI, edição 35, página 16/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 12 de fevereiro de 1967. Consultado em 17 de julho de 2021 
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  14. Companhia do Metropolitano de São Paulo (1969). Sistema Integrado de Transporte Rápido Coletivo da Cidade de São Paulo - Volume I:Estudos Sócio-Econômicos, de Tráfego e de Viabilidade Econômico-Financeira. [S.l.]: Companhia Litográphica Ypiranga. 239 páginas 
  15. «Nina Ribeiro denuncia irregularidade da firma Hochtieff com o metrô». Jornal do Brasil, ano LXXVIII, edição 189, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 16 de novembro de 1968. Consultado em 17 de julho de 2021 
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  34. a b Odon Pereira (14 de março de 1970). «As grandes perguntas sobre o nosso metrô 4:Quem vem antes: trens ou trilhos». Folha de S.Paulo,ano XLIX, edição 14881, páginas 1 e 7. Consultado em 1 de agosto de 2021 
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