Linha 2 do Metrô de São Paulo

Linha do metrô da cidade de São Paulo
(Redirecionado de Linha 2-Verde)


A Linha 2–Verde do Metrô de São Paulo é constituída pelo trecho compreendido entre as estações Vila Madalena e Vila Prudente. A linha é também chamada de Linha da Paulista, por percorrer a Avenida Paulista, um dos principais centros financeiros de São Paulo.


     Linha 2 do Metrô de São Paulo

Estação Sacomã da Linha 2 - Verde.
Dados gerais
Local de operação São Paulo, SP, Brasil
Terminais Início: Vila Madalena
Fim: Vila Prudente
Linhas ligadas Azul
Prata
Amarela
Lilás
Turquesa
Estações
  • 14 operacionais
  • 8 em construção
  • 5 em projeto
Operação
Proprietário Governo do Estado de São Paulo
Operador Metrô
Sistema de condução CBTC
Armazém(ns) / pátios Pátio Tamanduateí
Material circulante
Histórico
Abertura oficial 25 de janeiro de 1991 (33 anos)
Dados técnicos
Comprimento da linha 14,7 km (9,1 mi)
Bitola 1 600 mm (5 ft 3 in)
Eletrificação 750 V DC terceiro carril
Velocidade de operação 80 km/h (50 mph) (máxima)/
32 km/h (20 mph) (média)[2]

História editar

Projeto HMD editar

Criado em 1966 pelo prefeito Faria Lima, o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM) iniciou o projeto de implantação do metrô em São Paulo. O GEM realizou uma concorrência internacional com dez empresas para a elaboração do projeto do metrô. A proposta vencedora foi apresentada pelo consórcio alemão-brasileiro HMD, formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal (que tinha entre seus acionistas o brigadeiro Eduardo Gomes[3]).[4][5]

O consórcio HMD apresentou o projeto de uma rede de 66 quilômetros composta por quatro linhas:[6]

  • Azul ou Norte—Sul (Jabaquara—Santana e Ramal Moema)
  • Vermelha ou Leste—Oeste (Casa Verde—Vila Maria)
  • Verde ou Ramal Paulista (Vila Madalena—Paraíso)
  • Amarela ou Sudoeste–Sudeste (Pinheiros—Via Anchieta, com ramal para Vila Bertioga).

Enquanto o projeto da Linha Norte—Sul (Azul) foi escolhido para sair do papel e teve suas obras iniciadas no final de 1968, a segunda linha escolhida inicialmente para sair do papel foi a do Ramal Paulista (Verde).

Linha Paulista
Trecho Extensão Estações
Vila Madalena–Ana Rosa 8,1 km 10

O então prefeito José Carlos de Figueiredo Ferraz escolheu iniciar as obras do Ramal Paulista[7] para realizá-las em conjunto com as obras de enterramento da Avenida Paulista. A construção dos projetos de forma concomitante permitiria que o custo das obras da Linha Paulista custasse 61 milhões de cruzeiros por quilômetro enquanto a Linha Norte—Sul custava 143 milhões de cruzeiros por quilômetro.[8] O projeto previa a construção de uma linha de 4.5 quilômetros de extensão ligando a estação Araçá ao Paraíso.[9] A previsão de inauguração era para meados de 1975.[10] A construção da Nova Paulista despertou oposição dos deputados estaduais da Arena Caio Pompeu de Toledo e Wadih Helu.[11]

Linha Paulista-Trecho Prioritário
Trecho Extensão Estações Tempo estimado de obras
Ana Rosa–Araçá 4,5 km 8 2 anos

As obras da Linha Paulista foram iniciadas na estação Ana Rosa em 6 de agosto de 1973.[12] Com o início das obras, um grupo de moradores e proprietários da Avenida Paulista tentou alterar o projeto do metrô. Sem sucesso, apelaram ao presidente Médici para que demitisse o prefeito Ferraz. Em 21 de agosto de 1973 o governador de São Paulo Laudo Natel demitiu o prefeito Figueiredo Ferraz.[13][14]

Considerado por parte da imprensa, pela Sociedade de Amigos da Cidade [15] e pelo novo prefeito nomeado Miguel Colasuonno um projeto faraônico, inútil e oneroso, o projeto Nova Paulista foi abandonado no final de 1973.[16] Como consequência, as obras da Linha Paulista em Ana Rosa foram abandonadas[17] e a Companhia do Metropolitano resolveu iniciar as obras da Linha Leste—Oeste em 1976.

EMTU-SP editar

No fim de 1978 correram boatos na imprensa sobre a retomada do projeto. Durante as comemorações do aniversário de dez anos do início das obras do metrô, o prefeito Olavo Setúbal descartou a construção da Linha Paulista por falta de recursos, preferindo priorizar a construção da Linha Leste—Oeste.[18]

Em 1979 o Metrô de São Paulo passou a ter seu controle acionário do governo do estado de São Paulo.[20] Ainda naquele ano o prefeito Reinaldo de Barros sugeriu a retomada do projeto da Linha Paulista.[21]

O governo do estado de São Paulo designou a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) para elaborar um novo projeto para a Linha Paulista. Os projetos foram apresentados em fevereiro de 1980.[22] Apesar do desenvolvimento do projeto, o governo federal informou a São Paulo que não haveria mais investimento em novas linhas.[23] Sem recursos federais, até mesmo as obras da Linha Leste-Oeste estavam ameaçadas de paralisação.[24] Após uma negociação entre o governo federal e o de São Paulo, foi anunciado um investimento de 3 bilhões de cruzeiros para a Linha Leste-Oeste.[25] Quanto ao projeto da Linha Paulista, o Ministro dos Transportes Eliseu Resende informou em maio de 1980 que não havia previsão de investimento nessa linha antes de 1982.[26] Em 1982 o governador Paulo Maluf publicou decreto de desapropriação das áreas necessárias para a construção da Linha Paulista. Ainda assim as obras do trecho leste da Linha Leste-Oeste estavam atrasadas, apesar do repasse de 1, bilhão de cruzeiros para esse projeto.[27]

Na gestão seguinte, de Franco Montoro, o governo federal cortou investimentos. Com isso, as obras da Linha Leste-Oeste atrasaram enquanto o projeto da Linha Paulista foi engavetado.[28] A Companhia do Metropolitano estava com uma dívida de quatro bilhões de cruzeiros, inviabilizando qualquer projeto de expansão.[29]

 
Projeto da Linha Paulista elaborado pela EMTU-SP em 1980, reapresentado no Relatório da Administração da Companhia do Metropolitano de São Paulo para 1989.

Obras e inauguração editar

 
Obras da estação Consolação, 1989.

O governador Orestes Quércia iniciou as obras em 30 de novembro de 1987 com um grande comício. Apesar de negar ser candidato a presidente nas próximas eleições, a abertura das obras da Linha Paulista foi considerada um balão de ensaio para a promoção da futura candidatura (que acabou não ocorrendo).[30]

A falta de recursos do metrô fez com que, em seis meses de obras, apenas a montagem de canteiros fosse realizada. O governo federal proibiu estados e municípios de contrair empréstimos em bancos de fomento nacionais e estrangeiros como forma de forçar uma renegociação e pagamento de dívidas.[31] Essa medida atingiu em cheio o Metrô de São Paulo. Naquele momento a empresa havia lançado as obras:[32]

  • Extensão Norte -Linha Norte –Sul – 3,5 km – 3 estações – US$ 250 milhões
  • Extensão Leste – Linha Leste-Oeste – 5,5 km – 4 estações – US$ 200 milhões
  • Linha Paulista – Linha Vila Madalena-Vila Prudente – 13 estações – US$ 1,4 bilhão

Naquele momento Quércia negociou um acordo com o presidente Sarney que em troca do abatimento da dívida pública paulista pela União, o governo paulista promoveria um corte de gastos de 25%.[33]

Apesar de ser a mais cara, o acordo permitiu que a obra da Linha Paulista fosse mantida enquanto as extensões Leste e Norte acabaram paralisadas. Entre 1988 e 1990 quase a totalidade dos operários das obras da Extensão Leste foi transferida para as obras da Linha Paulista.[34][35][36]

Parte do primeiro trecho (localizado sob a Avenida Paulista) foi construído por meio do método NATM, o que exigiu adaptações, por causa da complexidade de diversos trechos que corta.[37] Uma delas foi em dois prédios na esquina das ruas do Paraíso e Maestro Cardim, que tiveram seus pontos de apoio alterados, com partes dos prédios ficando suspensas por placas de concreto e aço, sem que seus moradores percebessem.[37] A linha passa ainda debaixo da torre da TV Cultura, localizada na Avenida Doutor Arnaldo, no Sumaré, o que exigiu na época da construção uma análise do projeto da antena, que levou a adaptações na planta do túnel.[37] Como as fundações da torre tinham profundidade maior que a do túnel, suas hastes de aço foram afastadas, e elas passaram a "abraçar" o túnel.[37]

Superfaturamento editar

Estação Brigadeiro
Estação Trianon-MASP
Marcas de injeção de nata de cimento nas infiltrações encontradas nos túneis das estações Brigadeiro e Trianon-MASP

Apesar de as obras terem sido iniciadas em 1987, os contratos com as construtoras foram assinados a partir de 1990 (sendo o caso mais grave o lote 4, iniciado em 1989, mas com o contrato assinado apenas em 1995). Os primeiros boatos sobre superfaturamento da obra surgiram em março de 1991 com a indicação do ex-presidente do Metrô Antonio Sérgio Fernandes para a Secretaria dos Transportes Metropolitanos pelo governo Fleury Filho. Então presidente da Companhia do Metropolitano, Fernandes acumulou um patrimônio estimado entre 500 milhões e 1 bilhão de cruzeiros em quatro anos enquanto as obras da Linha Paulista foram formalmente contratadas quase três anos após seu início e sofreram diversos reajustes. Com os boatos sobre a origem da fortuna de Fernandes, ele perdeu a indicação para a secretaria.[38][39][40]

O início das obras sem contrato fez com que o acompanhamento das obras, por parte da Companhia do Metropolitano de São Paulo, fosse deficiente, e os custos das obras estouraram os limites de aditivos contratuais legais de 25%. Outro problema encontrado nos lotes 3 e 4 foram infiltrações, cuja análise para a resolução do problema foi contratada pelo Metrô junto ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) pelo valor de 148 775,75 reais em dezembro de 2001 (cerca de dez anos depois da conclusão do lote 3 e menos de quatro anos após a conclusão do lote 4).[41][42]

O custo das obras foi questionado pela imprensa. O jornal O Estado de S. Paulo em 26 de outubro de 1992 denunciou que as obras da Linha Paulista orçadas em 265 milhões de dólares (trecho Prioritário) custaram, na verdade, 660 milhões de dólares.[43] Posteriormente na Eleição presidencial no Brasil em 1994 Quércia recebeu 9,7 milhões de reais em doações para sua candidatura a presidente, sendo 2,35 milhões de reais da construtora Andrade Gutierrez (que se tornou a maior doadora da campanha).[44]

Em 1997, o Tribunal de Contas do Estado de São Paulo constatou o problema ao levantar os custos contratados das obras. Quatro contratos analisados foram considerados superfaturados, recebendo aditivos acima do limite legal de 25%, com a maior diferença no Lote 1 da construtora Andrade Gutierrez. Consequentemente todos os contratos foram julgados irregulares, em setembro, e os responsáveis foram multados em 200 UFESPs (Unidade Fiscal do Estado de São Paulo).[45]

Lote/contrato Trecho Empresas Custo previsto Custo aferido pelo TCE-SP

(ago. 1997)

Diferença/aditivo
1 /
  • TC 61794/026/90
  • TC 951/026/91
  • TC 1529/026/92
Paraíso

e poço de ventilação Min. Rocha Azevedo

Andrade Gutierrez R$ 654 milhões R$ 1,51 bilhão 131%
2 /
  • TC 5331/026/91
  • TC 19035/026/90
Estações Brigadeiro e Trianon CBPO R$ 329 milhões R$ 750 milhões 114%
3 /
  • TC 61793/026/90
Poço de ventilação Min. Rocha Azevedo

e Estação Sumaré

Camargo Corrêa R$ 1,16 bilhão R$ 1,58 bilhão 36%
4 /
  • TC 8170/026/95
Estações Sumaré e Vila Madalena Constran R$ 913 milhões R$ 913 milhões N/D
Total: 9,9 km Total: R$ 3,056 bilhões Total: R$ 4,723 bilhões

A linha foi inaugurada em 25 de janeiro de 1991, contando naquele momento com 2,9 quilômetros de extensão e quatro estações. Com esta linha, o Metrô passou a abranger um dos mais importantes eixos do centro expandido de São Paulo, com grande concentração de instituições financeiras, hospitais, escolas, hotéis, consulados, secretarias de Estado, emissoras de rádio e televisão, teatros e museus.

No ano seguinte, foram inauguradas as estações Ana Rosa e Clínicas, ampliando para 4,7 quilômetros. Em 1998, duas novas estações (Vila Madalena e Sumaré) foram concluídas, acrescentando mais 2,3 quilômetros ao trecho.

Obras do trecho Ana Rosa–Vila Prudente editar

Em julho de 1990 a Companhia do Metropolitano de São Paulo iniciou a concorrência para a contratação das obras do trecho Ana Rosa – Oratório da Linha Paulista. O custo estimado para o projeto era de 720 milhões de dólares, com uma extensão de 9, 2 quilômetros e nove estações. Com conclusão prevista para 36 meses, o novo trecho possuía previsão de transportar 960 mil passageiros por dia.[46] A contratação das obras foi postergada por Quércia por conta de uma grave crise financeira ocorrida em sua gestão. Em janeiro de 1991, poucos dias antes de inaugurar pela quarta vez a Linha Paulista e com menos de dois meses para deixar o cargo, Quércia deixou de pagar o salário de dezembro e o décimo-terceiro dos cerca de setecentos mil funcionários do estado, com um custo estimado de 1 bilhão de dólares enquanto o estado estava com um déficit negativo de 20% no caixa do estado.[47]

A contratação das obras da expansão Ana Rosa – Oratório só foi efetivada na gestão seguinte de Fleury Filho:

Lote/contrato Trecho Empresas Custo previsto
1 / Poço Carlos Petit - Embuaçu Andrade Gutierrez Cr$ 5.795.520.050,00
2 / Embuaçu-Olinda CBPO Cr$ 4.590.749.350,00
3 / Olinda-Nazaré Cr$ 5.239.317.200,00[50]
4 / Nazaré -Sacomã Camargo Corrêa Cr$ 6.732.881.300,00
5 /
  • TC 013834/026/91[49]
Pátio Delamare Cr$ 6.853.823.350,00[50]
6 / Sacomã - Tamanduateí Mendes Júnior Cr$ 2.412.512.300,00[50]
7 / Tamanduateí - Ibitirama Constran S/A Cr$ 3.091.225.550,00[50]
8 / Ibitirama- Vila Alpina Cr$ 3.379.797.900,00
9 / Vila Alpina - Oratório Queiroz Galvão Cr$ 2.030.755.950,00[50]
10 / Oratório-Pátio Oratório Cr$ 3.300.729.850,00
Total Cr$ 43.427.312.800,00

As obras não saíram do papel enquanto a Companhia do Metropolitano entrava em grave crise financeira, obrigando a empresa a paralisar todas as obras de expansão em novembro de 1992.[51][52]

PITU 2020 editar

Em 1995 o governo Covas lançou o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU). O primeiro PITU previa o planejamento da rede de transportes da Região Metropolitana de São Paulo até o horizonte 2020. Dentro do PITU 2020 sugiram três propostas de rede: Central, Aberta e Densa. No caso da Linha 2-Verde do Metrô ambas as propostas eram:[53]

Linha 2 - Verde - Expansões propostas pelo PITU 2020
Rede Novo trecho Extensão Ano de implantação

(previsto)

Custo km

(previsto)

Custo

(previsto)

Central Ana Rosa - Vila Alpina 8,5 km 2006 R$ 120 milhões R$ 1020 milhões
Vila Madalena - Cerro Corá 2,5 km 2010 R$ 300 milhões
Total - 11 km - - R$ 1320 milhões
Rede Novo trecho Extensão Ano de implantação

(previsto)

Custo km

(previsto)

Custo

(previsto)

Aberta Ana Rosa - Embuaçu 1,8 km 2010 R$ 60 milhões R$ 108 milhões
Embuaçu - Sacomã 2,3 km R$ 120 milhões R$ 276 milhões
Sacomã - São Caetano 4,7 km R$ 564 milhões
São Caetano - Vila Formosa 8,5 km 2015 R$ 1020 milhões
Vila Madalena - Cerro Corá 2,5 km R$ 300 milhões
Vila Formosa - São Miguel 11 km 2020 R$ 90 milhões R$ 990 milhões
Total - 30,8 km - - R$ 3258 milhões
Rede Novo trecho Extensão Ano de implantação

(previsto)

Custo km

(previsto)

Custo

(previsto)

Densa Ana Rosa - Embuaçu 1,8 km 2010 R$ 120 milhões R$ 216 milhões
Embuaçu - São Caetano 6,0 km R$ 720 milhões
Total - 7,8 km - - R$ 936 milhões

Durante a apresentação dos resultados do PITU-2020, o governador Covas se tornou partidário da proposta de rede Densa para a Linha 2-Verde, defendendo inclusive o cancelamento dos contratos de expansão celebrados na gestão Fleury e o lançamento de nova concorrência visando atrair mais empresas e diminuir os custos do projeto. O projeto de expansão da Linha 2 ficou congelado até a morte de Covas em 2001. Seu sucessor, Geraldo Alckmin, descartou o PITU-2020 e retomou o projeto contratado em 1991.[54]

Início das obras editar

Em novembro de 2002 a Companhia do Metropolitano iniciou negociações para a retomada da expansão, com alteração nos projetos visando diminuir os custos das obras.[55] Apesar da expectativa de retomada das obras em 2003, a Companhia do Metropolitano iniciou as obras da expansão Ana Rosa - Sacomã em 31 de março de 2003. A obra foi retomada em duas etapas: Ana Rosa - Imigrantes e Imigrantes Sacomã [56]

Expansão Ana Rosa - Imigrantes
Trecho Extensão Estações Valor Início da obra Término
Ana Rosa - Imigrantes 2,9 km 2 R$ 462 milhões 31 de março de 2004 30 de março de 2006

Em 30 de março de 2006, o então governador Geraldo Alckmin, em seu último dia no governo, inaugurou a Estação Santos-Imigrantes. Pouco depois, em 9 de maio, houve a inauguração da Estação Chácara Klabin pelo ex-governador Cláudio Lembo, completando assim o trecho de 2,9 quilômetros entre Ana Rosa e Santos-Imigrantes, ficando a linha com 9,9 quilômetros de extensão total.[57]

Em 30 de junho de 2007, o governador José Serra inaugurou a Estação Alto do Ipiranga, localizada na confluência da Avenida Dr. Gentil de Moura com a Rua Visconde de Pirajá, elevando a rede metroviária paulistana a 61 quilômetros, com previsão de demanda de passageiros na Linha 2 de 370 mil pessoas por dia. Serra havia publicado decreto, em 9 de maio de 2007, para o início das desapropriações e autorização para estender a linha até a Vila Prudente, com as respectivas estações Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente. De acordo ainda com o projeto de expansão, a linha teria o seu primeiro pátio de trens, que seria construído no lugar das ruínas da fábrica da Vemag.

 
Alstom Milênio chegando à Estação Tamanduateí.

No dia 10 de maio de 2007, durante a visita do papa Bento XVI à cidade de São Paulo, a Linha 2 apresentou a maior demanda de sua história até então, com o transporte de 370 226 passageiros. Já no fim de semana de 17 e 18 de maio de 2008 a linha teve sua operação comercial interditada no trecho entre as estações Clínicas e Consolação, para que a máquina Shield (o popular "tatuzão") passasse sete metros abaixo do nível do seu túnel para a continuidade das obras da Linha 4–Amarela. O recorde de pessoas transportadas pela linha seria batido novamente em 7 de maio de 2008, com 428 056 passageiros.

Em 28 de março de 2009, entrou em operação o primeiro dos dezesseis novos trens a ser entregues até a inauguração do trecho Sacomã–Vila Prudente. Em 10 de janeiro de 2010, a Estação Sacomã foi aberta ao público, inicialmente em operação assistida, das 10h30 às 15 horas e, posteriormente, a partir do dia 22, das 10 às 16 horas. Por fim, no dia 30 do mesmo mês, foi aberta totalmente ao público em horário normal. Apesar de as obras de extensão da Linha 2 terem sido as únicas a receber a totalidade da verba prevista para 2009, o cronograma atrasou — a inauguração das estações Tamanduateí e Vila Prudente, inicialmente prevista para março de 2010, foi adiada para junho,[58] mas depois passou a não ter mais data definida.[59] Em 18 de agosto, foi anunciada a inauguração em operação assistida de Vila Prudente para dali a três dias. Em 21 de setembro, foi inaugurada a Estação Tamanduateí, também em operação assistida.

O início da cobrança de tarifa nestas duas estações ocorreu em 5 de fevereiro de 2011, com o horário de funcionamento sendo ampliado para das 8 às 17 horas.[60] Com isso, a necessidade de desembarcar na Estação Sacomã para prosseguir viagem pela Linha 2–Verde não existia mais. Em 19 de março de 2011 as estações Tamanduateí e Vila Prudente tiverem seu horário de funcionamento ampliado para das 4h40 às 21 horas e, por fim, em 12 de setembro, para o horário normal, até a meia-noite.[61]

Expansão Ana Rosa - Vila Prudente (2004-2010)
Lote Estação Empresas
1 /
  • TC 13829/026/91
Chácara Klabin Andrade Gutierrez[62]
2 /
  • TC 13830/026/91
Imigrantes Odebrecht/CBPO[63]
3 /
  • TC 13829/026/91
Alto do Ipiranga Odebrecht/CBPO[64]
4 /
  • TC 13833/026/91
Sacomã Camargo Corrêa[65]
7 /
  • TC 13836/026/91
Tamanduateí Constran[66]
N/D Vila Prudente Andrade Gutierrez[67]

A expansão Ana Rosa – Vila Prudente foi construída a um custo de 1,7 bilhão de reais:[68]

Expansão Ana Rosa - Vila Prudente (2004-2010)
Trecho Custo (R$ milhões) Origem
Ana Rosa – Alto do Ipiranga 456,7
  • R$ 146,2 milhões/Tesouro do Estado
  • R$ 310,5 milhões/BNDES[69]
Alto do Ipiranga – Tamanduateí 1335 R$ 1,335 milhões/Tesouro do Estado
Total R$ 1791,7 milhões
Estação Alto do Ipiranga editar
 
Estação Alto do Ipiranga.

Em fins de 2002 a Companhia do Metropolitano informou no Diário Oficial que negociava a retomada das obras, com a previsão de extensão até o Sacomã com a construção de quatro estações: Chácara Klabin, Imigrantes, Ipiranga e Sacomã.[55] A estação Ipiranga era a primeira alteração proposta em relação ao projeto original que previa a construção das estações Olinda e Nazaré, cujos lotes foram vencidos pela construtora CBPO (sucedida pela Odebrecht que adquiriu a CBPO).

Durante a retomada das obras em 2004 o governador Geraldo Alckmin anunciou a retomada do projeto até Sacomã, embora tenha sido detalhada apenas a construção das estações Chácara Klabin e Imigrantes.[56] Em dezembro de 2004 a Companhia do Metropolitano informou que o governador Geraldo Alckmin autorizou a modificação no projeto e permitiu a construção da estação Ipiranga.[70]

Rebatizada Alto do Ipiranga, a nova estação foi inaugurada em 30 de junho de 2007.[71] Durante a apuração do Escândalo das licitações no transporte público em São Paulo, o jornal Folha de S.Paulo descobriu que a inclusão da estação Alto do Ipiranga foi uma exigência da multinacional Alstom que disputava a concorrência para o fornecimento de equipamentos elétricos e de sinalização para a extensão da Linha 2 do Metrô.[72]

Cronologia editar

Data Evento
30 de novembro de 1987 Início das obras da Linha 2–Verde (trecho Paulista), entre as estações Ana Rosa e Clínicas.
25 de janeiro de 1991 Inauguração do trecho Paraíso ↔ Consolação
12 de setembro de 1992 Inauguração das estações Clínicas e Ana Rosa.
21 de novembro de 1998 Inauguração das estações Sumaré e Vila Madalena.
30 de março de 2006 Inauguração da Estação Santos–Imigrantes.
9 de maio de 2006 Inauguração da Estação Chácara Klabin.
30 de junho de 2007 Inauguração da Estação Alto do Ipiranga.
10 de janeiro de 2010 Início da operação assistida da Estação Sacomã.[73]
30 de janeiro de 2010 Inauguração oficial da Estação Sacomã.[74]
25 de maio de 2010 Interligação da Estação Consolação para a Estação Paulista da Linha 4 Amarela
21 de agosto de 2010 Inauguração da Estação Vila Prudente.[75]
21 de setembro de 2010 Inauguração da Estação Tamanduateí.[76]
12 de setembro de 2011 Ampliação do horário da operação das estações Tamanduateí e Vila Prudente.
30 de agosto de 2014 Inauguração da transferência para a Linha 15–Prata na Estação Vila Prudente.
28 de setembro de 2018 Inauguração da transferência para a Linha 5–Lilás na Estação Chácara Klabin.

Passageiros transportados editar

Ano Quantidade
(× 1000)
Ano Quantidade
(× 1000)
1991 30 825 2011 121 409
1992 40 606 2012 144 504
1993 51 019 2013 146 302
1994 53 285 2014 146 724
1995 59 528 2015 150 025
1996 67 327 2016 188 577
1997 67 535 2017 190 040
1998 67 366 2018 197 762
1999 70 060 2019 224 339
2000 76 398 2020 110 760
2001 79 580 2021 115 209
2002 81 620 2022 167 033
2003 79 675 2023
(jan-nov)
168 971
2004 48 807
2005 49 017
2006 55 167
2007 62 424
2008 N/D
2009 N/D
2010 N/D
Fontes:

Operação editar

Características editar

 
Trens novos parados na Estação Vila Madalena.

Em 2010, a Linha 2 era a terceira linha do Metrô de São Paulo a receber mais passageiros, com 38 mil passageiros por hora, acima da capacidade máxima estipulada da linha, de 35 mil por hora.[92] Entre março de 2009 e março de 2010, a média de passageiros transportados por dia na linha aumentou de 416,4 mil para 472,1 mil, por causa de uma restrição da Prefeitura a ônibus fretados no centro expandido da cidade e da inauguração da Estação Sacomã.[92]

Originalmente, o monotrilho da zona leste, ligando as estações Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, em construção desde 2009, era conhecido como uma extensão em monotrilho da Linha 2.[93] Entretanto, em setembro de 2012 o Metrô anunciou que a linha passaria a chamar-se Linha 15–Prata, com o trecho antes identificado como Linha 15–Branca (de Vila Prudente à futura Estação Dutra) passando a ser a extensão da Linha 2.[93] "É mais lógico, porque, de fato, o que antes era a Linha 15 será o prolongamento da Linha 2, e pelo próprio modo de transporte dela, o metrô subterrâneo", comentou ao JT o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô na época.[93] A previsão era de que a obra, avaliada em 7,8 bilhões de reais, fosse licitada até o final de 2012.[93]

Trens editar

 Ver artigo principal: Frota do Metrô de São Paulo
 
Anúncio da inauguração da Linha 2-Verde em 1991, com um trem da Frota A fabricado entre 1973 e 1978.
Trem da Frota E
Trem da Frota G
O contrato assinado pela Companhia do Metropolitano em 1992 com a Mafersa previa a compra de 22 trens, porém foi transferido para a Alstom em 1997, aditado e foram adquiridos 27 trens (fabricados entre 1999 e 2009). O contrato de fabricação dos trens durou cerca de 17 anos, muito acima dos 5 limitados pela legislação.
 
Trem da Frota A, fabricado entre 1974 e 1978, estacionado na estação Alto do Ipiranga, 2008.

A Linha 2–Verde possui atualmente uma frota total de 27 trens, incluindo veículos reservas.[1]

O estudo elaborado pela EMTU em 1980 previa uma frota total de 27 trens, sendo:[94]

Trecho Trens
Clínicas - Paraíso 5
Paraíso - Sacomã 12
Sacomã - Oratório 5
Total 27

Em 1988 a Companhia do Metropolitano detalhou a frota e anunciou modificações em relação aos trens existentes (porém grande parte desse detalhamento foi abandonado posteriormente):[94]

  • Motores de alimentação em corrente alternada
  • Implantação de sistema eletrônico de comando e supervisão de sistemas tipo “Databus”
  • Instalação de painel IHM para auxilio de decisão do operador
  • Instalação de inversores eletrônicos trifásicos
  • Maior capacidade dos ventiladores e exaustores dos trens
  • Carroceria com laterais encurvadas.

A Linha 2 foi inaugurada em 1991 com cinco trens emprestados da frota reserva das Linhas 1 e 3. Em 1992 a Companhia do Metropolitano assinou um contrato de aquisição de 22 trens com a Mafersa no valor de 260 milhões de dólares a serem financiados pelo BNDES.[95][96][97]

Apesar do contrato, não ocorreram aportes de recursos. Ao mesmo tempo a Mafersa entrou em uma crise que culminou com a empresa chegar a 1995 em estado de falência iminente.[98][99] Em novembro de 1995 a Mafersa encerrou as atividades em suas plantas por conta de dívidas de 130 milhões de reais com fornecedores (sendo 50 milhões de reais a curto prazo).[100][101]

A Mafersa acabou leiloada e um novo grupo formado pelos funcionários assumiu a empresa.[102] O contrato de 22 trens, estimado em 1997 em 500 milhões de dólares, foi renegociado e a empresa acabou sendo adquirida pela Alstom.[103][104] O processo de renegociação do contrato resultou na fabricação de 11 trens que formaram a Frota E. Após a conclusão da entrega, a Frota E foi concentrada na Linha 2.[105]

Com a expansão da Linha 2 até Ipiranga, a Frota E se tornou insuficiente para atender a demanda e obrigou a Companhia do Metropolitano a complementar a frota com trens das frotas A, C e D. Em 2007 a Companhia aditou o contrato de frota assinado em 1991 e adquiriu mais 16 trens. Essa nova frota foi batizada "Frota G", com o primeiro trem entregue na estação Sacomã em 2009.[106] Mais tarde o Tribunal de Contas do Estado declarou que o contrato assinado em 1991 e aditado em 2007 era irregular.[107]

Evolução da frota da Linha 2 necessária para o horário de pico
1991 2003 2006 2008 2010
5 11 14 15 27
Fontes: 2006[108] 2008 [109]2010 [110]

Expansão Vila Prudente - Dutra editar

De acordo com o projeto de expansão da Linha 2 - Verde entre Vila Prudente e Dutra, a frota deverá ser acrescida por 36 e seis novos trens.

Expansão Leste - Frota Prevista
Trecho Trens
Vila Prudente - Penha 22[111]
Penha - Dutra 14
Total 36[112]

Sinalização editar

A Linha 2 - Verde foi inaugurada em 1991 com a sinalização ATO. Em julho de 2008 a Companhia do Metropolitano contratou a Alstom por 750 milhões de reais para realizar a modernização do sistema de sinalização das Linhas 1, 2 e 3 através da troca do ATO para o CBTC. O primeiro trecho foi entregue em 2010[113] e o segundo em 2012.[114]

Evolução do intervalo mínimo programado entre trens (em segundos)
1991 2003 2010 2016 2017 2018 2022
N/D 149 137 138 132 127 134
Fontes: Metrô SP 2003[115]2010[116] 2016 e 2017[117], 2018[118], 2022[119]

Integração editar

Terminais de integração [120] editar

 
Terminal Vila Prudente, o maior terminal de integração da Linha 2-Verde, integrando-a com a Linha 15-Prata e com 31 linhas de ônibus municipais.

Após a experiência bem-sucedida com a integração ônibus-metrô na Linha 3, o projeto da Linha 2 elaborado em 1980 previa a integração da linha com 114 linhas de ônibus existentes.[121] Posteriormente a prefeitura de São Paulo apresentou dentro do Plano Municipal de Transporte e Tráfego (1985) a proposta de implantação de terminais de ônibus no Sacomã e no Oratório, próximo das futuras estações da Linha Vila Madalena - Vila Prudente.[122]

Estação Inauguração Integração Linhas Gestão
Vila Madalena 1998 metrô-ônibus Municipais e intermunicipais Metrô
Ana Rosa 1995 metrô-ônibus Municipais Metrô
Sacomã 2007 metrô-ônibus Municipais e intermunicipais SPTrans
Vila Prudente 1985/
2019
(reconstrução)
metrô-ônibus Municipais SPTrans

O projeto da expansão Vila Prudente - Dutra prevê a construção dos terminais de ônibus integrados nas estações Santa Clara, Vila Formosa, Aricanduva e Tiquatira.[123][124]

Ponte Orca editar

 Ver artigo principal: Ponte Orca

Entre 2000 e 2009 o Terminal Vila Madalena recebeu o serviço Ponte Orca.

Expansão da linha editar

Vila Prudente ↔ Dutra editar

A concessão de financiamento para a obra foi liberada, em 21 de junho de 2013, pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), no valor de 1,5 bilhão de reais, representando 45,6% dos investimentos totais.[125]

As desapropriações[126] para uma extensão da linha no sentido nordeste, com treze estações, foram iniciadas em meados de 2014.[127]

No entanto, até junho de 2019, as obras ficaram paralisadas por falta de recursos, mesmo com imóveis já tendo sido demolidos no trecho Vila Prudente–Penha de França.[128][129][130][131] De acordo com o Relatório de Empreendimentos do Metrô-SP de junho de 2018, a falta de recursos fez com que a empresa trabalhasse com a possibilidade de as obras de expansão serem divididas em duas fases: Vila Prudente–Penha e Penha–Dutra. A decisão sobre a retomada das obras de construção em duas fases seria decidida até março de 2019.[132][133]

Em junho de 2019, o Governo de São Paulo anunciou a retomada das obras, divididas em duas fases: Vila Prudente–Penha e Penha–Dutra. O prazo para a conclusão da fase Vila Prudente–Penha é de meados de 2025, enquanto o prazo previsto para a conclusão do trecho Penha–Dutra é de meados de 2028.[134][135]

A ordem de serviço para início das obras do trecho Vila Prudente-Penha foi dada em 17 de janeiro de 2020. Com 8,3 quilômetros de extensão e oito estações, o prazo de conclusão das obras deste trecho passou a ser meados de 2026 (um ano acima do prazo estimado pelo governo anteriormente).[136] Posteriormente, o prazo de conclusão para o trecho Vila Prudente–Vila Formosa foi mudado para meados de 2025, enquanto o trecho Vila Formosa–Penha continuou com prazo de conclusão previsto para 2026.[137]

Em 10 de maio de 2023, o tatuzão "Cora Coralina" responsável pela escavação dos túneis da extensão da linha 2 Verde chegou no porto de Santos, procedente da China.

Em 3 de agosto de de 2023, o tatuzão terminou de ser montado no complexo da Rapadura.

Linha 2 - Verde - Projeto de Expansão Leste (2014-2028)
 
Sigla Estação Integração Município Previsão de entrega
VPT Vila Prudente   Terminal Vila Prudente /   Expresso Tiradentes /
  Corredor Paes de Barros
  Linha 15–Prata
São Paulo Já em operação
Orfanato Meados de 2025
Ordem de serviço em vigor[137]
Santa Clara[138]   Terminal Santa Clara
Anália Franco
Vila Formosa   Terminal Vila Formosa
Santa Isabel[138] Meados de 2026
Ordem de serviço em vigor[139]
Guilherme Giorgi[138]
Aricanduva   Corredor Aricanduva[140]
PEN Penha   Linha 3–Vermelha e   Linha 11–Coral
Penha de França Meados de 2028
Tiquatira   Terminal Tiquatira /   Corredor Guarulhos–SP /
  Linha 12–Safira e   Linha 13–Jade
Fernão Dias
Ponte Grande Corredor Guarulhos–SP Guarulhos
Dutra

Obras do trecho Vila Prudente-Dutra editar

A licitação para as obras do trecho Vila Prudente-Dutra foi realizada em setembro de 2014 [141]:

Lote/contrato Trecho Empresas Custo previsto Prazo
1 /
  • TC 4138221301 (2014)
Estação Vila Formosa - Túnel de via dupla em TBM monotubo; Túnel NATM estacionamento Rapadura; poço Madri; poço Cestari; poço João Prioste; poço Julio Colaço; poço Soares Neiva; poço Rapadura; terminal de ônibus; superestrutura de via permanente do túnel de via, de estacionamentos e das estações entre o prolongamento existente após a Estação Vila Prudente (exclusive) e a Estação Penha (exclusive); Galvão Engenharia e Somague R$ 1.474.084.404,05 meados de 2025[139]
2 /
  • TC 4138221302 (2014)
Estação Penha; Estação Penha de França; Estação Penha, da CPTM; poço Penha; poço Padre João; poço Carlos Meira; poço Basuca; poço Baracela; poço Cabo Quevedo; poço João de Oliveira; túnel NATM de acesso ao Pátio; túnel NATM estacionamento Penha; VCA de transição e elevado na chegada ao pátio; superestrutura de via permanente do túnel de via, de estacionamento e das estações entre a Estação Penha (inclusive) e o poço João de Oliveira (exclusive) e acesso ao pátio até o limite de fixação em lastro (exclusive). Grupo C.R. Almeida, Ghella Spa. e Consbem R$ 1.856.407.514,03 meados de 2026[139] (Penha)/meados de 2028 (Penha de França);
3 /
  • TC 4138221303 (2014)
Estação Orfanato; Estação Santa Clara; túnel NATM entre o prolongamento existente após a Estação Vila Prudente e o poço Falchi Gianini; túnel NATM estacionamento Vila Prudente; poço Falchi Gianini; terminal de ônibus. Mendes Junior R$ 599.589.559,57 meados de 2025[139]
4 /
  • TC 4138221304 (2014)
Estação Anália Franco; poço Capitão; poço Coxim; NATM de transição junto aos poços; NATM via singela. Mendes Junior R$ 509.681.136,53 meados de 2025[139]
5 /
  • TC 4138221305 (2014)
Estação Santa Isabel; Estação Guilherme Giorgi; Mendes Junior R$ 432.780.772,39 meados de 2026[139]
6 /
  • TC 4138221306 (2014)
Estação Aricanduva; Estação Tiquatira; Estação Tiquatira, da CPTM; terminal de ônibus e ponto de parada; estacionamento de autos. Cetenco, Acciona e Ferreira Guedes R$ 704.617.281,46 meados de 2026[139] (Aricanduva)/meados de 2028 (Tiquatira)
7 /
  • TC 4138221307 (2014)
Estação Fernão Dias; Estação Dutra; terminais de ônibus; Mendes Junior R$ 597.365.773,17 Meados de 2028
8 /
  • TC 4138221308 (2014)
Pátio Paulo Freire; infraestrutura, edifícios administrativos e oficinas do pátio de manutenção e estacionamento de trens; superestrutura de via permanente do pátio de manutenção, do estacionamento de trens e da via de teste, até o limite da fixação em lastro (inclusive). Cetenco, Acciona e Ferreira Guedes R$ 563.789.976,19 meados de 2028
Total: 15,5 km, 14 estações Total: R$ 6.738.316.417,39

Expansão Oeste editar

Após o projeto da Linha 2 ter sua implantação priorizada entre as estações Clínicas e Ana Rosa, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) estudou uma expansão até Vila Madalena e inseriu-a no contrato de construção da linha. Por falta de recursos, as obras das estações Sumaré e Vila Madalena, iniciadas em 1989, foram paralisadas e retomadas apenas em 1995, sendo concluídas em 1998.

Ao mesmo tempo, em 1995, o Metrô iniciou o estudo de ampliação da Linha 2 a oeste de Vila Madalena. Esse projeto foi apresentado em 1999, dentro do Plano Integrado de Transporte Urbano (PITU) Horizonte 2020 (plano do Governo do Estado que envolveu todas as empresas públicas de mobilidade estaduais e do município de São Paulo), prevendo-se a expansão da Linha 2 pelo distrito da Lapa sob a Rua Cerro Corá até o cruzamento desta com a Rua Pio XI, em um total de 2,9 mil metros de extensão. As estações previstas pelo projeto eram: Aurélia (no cruzamento entre as ruas Cerro Corá e Aurélia), Tonelero (no cruzamento entre as ruas Cerro Corá e Tonelero) e Terminal Cerro Corá (no cruzamento entre as ruas Cerro Corá e Pio XI). A Estação Cerro Corá teria integração com outra linha do metrô que seria semicircular entre a Estação Bresser e a região do Rio Pequeno, passando pela Zona Norte de São Paulo.[142]

Posteriormente, o Metrô lançou um projeto independente do Plano PITU (chamado Rede Azul) e propôs a ampliação da Linha 2 até Vila Nova Cachoeirinha, com 9,6 mil metros de extensão, nove estações e excluindo a Estação Cerro Corá. O projeto acabou descartado quando da elaboração do PITU 2025 (atualização do PITU 2020): a primeira proposta de ampliação até Cerro Corá foi retomada e apareceu no planejamento do Metrô nos relatórios de sustentabilidade da empresa entre 2013 e 2016.[143][144][145]

O projeto de expansão da Linha 2 para o oeste apareceu, também, nos documentos da licitação para o projeto funcional da Linha 20–Rosa em 2020, mas somente incluindo a Estação Cerro Corá, imediatamente após Vila Madalena e em conexão com a linha estudada.[146] Aguarda-se a elaboração do PITU-2040, porém, para que seja atualizado de maneira mais concreta.[147]

Galeria editar

Ver também editar

Notas

  1. Comissão Deliberativa do Sistema Viário do Município de São Paulo[19].

Referências

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