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Linha do Vouga e Ramal de Aveiro

linha ferroviária em Portugal
(Redirecionado de Linha do Vouga)

A Linha do Vouga, originalmente conhecida como Linha do Vale do Vouga, e alcunhada de Linha do Vale das Voltas devido ao seu sinuoso traçado, é um troço ferroviário português de bitola métrica que atualmente liga Espinho a Sernada do Vouga, passando por Oliveira de Azeméis e Albergaria-a-Velha, numa extensão de 61 km. Em Sernada do Vouga, a Linha do Vouga liga-se ao Ramal de Aveiro, de 37 km de comprimento, que atravessa Águeda e termina na Estação de Aveiro, na Linha do Norte. Deste modo, a Linha do Vouga entre Espinho e Sernada do Vouga e o Ramal de Aveiro formam uma ferrovia contínua de bitola métrica de 98 km que liga Espinho a Aveiro via Entre Douro e Vouga e região central do Baixo Vouga. No entanto, na sua extensão máxima, a Linha do Vouga compreendia-se desde a Estação de Espinho, na Linha do Norte, até Viseu, totalizando 140 km, servindo, depois de Sernada do Vouga, vilas como Oliveira de Frades e Vouzela. Com efeito, na sua extensão máxima, a Linha do Vouga entre Espinho e Viseu e o Ramal de Aveiro formavam uma rede de 177 km que ligava entre si a área metropolitana do Porto (com quebra de bitola em Espinho), Aveiro e Viseu. O primeiro troço da Linha do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, entrou ao serviço em 21 de Dezembro de 1908, tendo a Linha entre Espinho e Viseu sido totalmente concluída com a abertura do troço VouzelaBodiosa em 5 de Fevereiro de 1914.[1] O Ramal de Aveiro foi inaugurado em 8 de Setembro de 1911.[2]

“Linhas” do Vouga
Ponte do Poço de Santiago
Ponte do Poço de Santiago
Bitola:Bitola estreita
Head station
000,694 Espinho-Vouga
000000 troço Espinho-Sernada
Head station
000,694 Espinho-Vouga
Continuation backward
000000 L.ª Norte Porto-Campanhã
Unknown route-map component "eSHI3gl" Unknown route-map component "exvSHI3+r-"
(traç. ant.)
Unknown route-map component "tSTRa" Unknown route-map component "exvBHF-KBHFa"
0,000 Espinho(est. ant.)
Unknown route-map component "tBHF" Unknown route-map component "exvSTR"
Espinho(est. nova)
Unknown route-map component "tSTR" + Unknown route-map component "RP2q"
Unknown route-map component "RP2q" + Unknown route-map component "exvBUE"
PN × Rua 15
Unknown route-map component "tSTRe" + Unknown route-map component "exSTRc2"
Unknown route-map component "exv-STR" + Unknown route-map component "exvSTR3-"
(túnel / traç. ant.)
Unknown route-map component "eABZg+1"
Unknown route-map component "v-KBHFxa" + Unknown route-map component "exSTRc4"
000,694 Espinho-Vouga
Continuation forward Unknown route-map component "SHI1+l"
L.ª NorteLisboa-S.A.
Stop on track
002,560 Silvade-Vouga
Stop on track
003,402 Monte de Paramos
Unknown route-map component "eHST"
004 000 Gulhe(dem.)
Stop on track
005,463 Lapa
Stop on track
006,553 Sampaio-Oleiros
Station on track
009,042 Paços de Brandão
Stop on track
011,004 Rio Meão
Stop on track
014,094 São João de Ver
Stop on track
016,712 Cavaco
Stop on track
018,830 Sanfins
Station on track
019,502 Vila da Feira
Stop on track
021,496 Escapães
Station on track
023,507 Arrifana
Unknown route-map component "STRc2"
Unknown route-map component "d" + Unknown route-map component "STR3"
Unknown route-map component "exLCONTg" Unknown route-map component "d"
000000 L.ª Póvoa S.ra Hora
Unknown route-map component "STR+1"
Unknown route-map component "dCONTgq" + Unknown route-map component "dSTRc4"
Unknown route-map component "exLSTR" + Transverse track
Unknown route-map component "dCONTfq"
× L.ª Douro
Erm.
Camp.
Rég.
B.d’A.
(top. desc.)
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
Fânzeres
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
Gondomar
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
S. P. Cova
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
Avintes
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
Crestuma
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
Sandim
Unknown route-map component "STR2" Unknown route-map component "dSTRc3" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
Caldas S. Jorge
Unknown route-map component "STRc1"
Unknown route-map component "exLSHI2+l" + Unknown route-map component "STR+4"
Unknown route-map component "exLSHI2c4"
(pj. abd.)
Station on track
023,507 Arrifana
Station on track
024,867 São João da Madeira
Stop on track
027,347 Faria
Stop on track
028,590 Couto de Cucujães
Stop on track
030,750 Santiago de Riba-Ul
Station on track
032,747 Oliveira de Azeméis
Unknown route-map component "HSTeBHF"
035,200 Ul
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× R. Ferr. Silva
Unknown route-map component "SKRZ-G1BUE"
PN × R. M.el Brandão
Unknown route-map component "SKRZ-G1BUE"
PN ┤ R. F.te Santa ├ R. 5 Jan.
Unknown route-map component "eSKRZ-GDBUE"
PN ext. × R. 5 Jan.
Unknown route-map component "SKRZ-G1BUE"
PN × R. P.e Silva Gomes
Unknown route-map component "RP2eRP2" Unknown route-map component "SKRZ-G2BUE"
PN × R. P. Guimarães ∥ R. Serro B.xo
Enter and exit tunnel
Unknown route-map component "SKRZ-G1BUE"
PN
Unknown route-map component "RP1s" + Unknown route-map component "RP2l"
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× Antiga EN1
Unknown route-map component "RD1q" + Unknown route-map component "RP1rf"
Unknown route-map component "eSKRZ-GDBUE"
PN ext.
Unknown route-map component "hKRZWae"
× Ul
Unknown route-map component "RD1q" + Unknown route-map component "RP1+l"
Unknown route-map component "SKRZ-G1BUE"
PN
Unknown route-map component "RD1l" + Unknown route-map component "RP1"
Unknown route-map component "eSKRZ-GDBUE" Unknown route-map component "RP2+r"
PN ext.; ├ Tv. Pereiras
Straight track
Unknown route-map component "RP1enRP1" Unknown route-map component "eSKRZ-GDBUE" Unknown route-map component "RP2+r"
PN ext. × R. Pereiras
Straight track
Unknown route-map component "RD1l" Unknown route-map component "SKRZ-GDBUE" Unknown route-map component "RP1w"
PN
Straight track
Unknown route-map component "SKRZ-G2u" Unknown route-map component "RP2+r"
× Av. Sá Carneiro
Unknown route-map component "SKRZ-G1BUE"
PN × R. Carvalhal
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× EN224
Unknown route-map component "SKRZ-G2BUE"
PN × Tv. Martinho
Unknown route-map component "RP1l" + Unknown route-map component "RP1+l"
Unknown route-map component "SKRZ-GDBUE" Unknown route-map component "RP1w"
PN × R. Suzana
Unknown route-map component "RP1" Straight track
∥ R. Suzana
Unknown route-map component "RP1" Straight track
∥ R. A. J. Alm.
Unknown route-map component "RP1" + Unknown route-map component "RD1e"
Unknown route-map component "SKRZ-GDBUE" Unknown route-map component "RP1w"
PN; ├ R. C. Alves
Unknown route-map component "RP1" Unknown route-map component "CSTRa@g"
∥ R. A. J. Alm.
Unknown route-map component "RP1" Unknown route-map component "CSTRe@f" Unknown route-map component "RP1+l"
∥ R. Teot. Alm.
Unknown route-map component "RP1" + Unknown route-map component "RD1e"
Unknown route-map component "SKRZ-GDBUE"
Unknown route-map component "RP1" + Unknown route-map component "RD1w"
PN × R. Teot. Alm.
Unknown route-map component "RP1n" Straight track Unknown route-map component "RP1"
∥ R. Teot. Alm.
Stop on track
038,156 Travanca-Macinhata
Stop on track
041,363 Figueiredo
Station on track
043,638 Pinheiro da Bemposta
Stop on track
045,949 Branca
Stop on track
048,466 Albergaria-a-Nova
Stop on track
053,200 Urgueiras
Station on track
054,949 Albergaria-a-Velha
Enter and exit short tunnel
Túnel de Minhoto(43 m)
Enter and exit short tunnel
Túnel de Açores(116 m)
Unknown route-map component "STR2" Unknown route-map component "STRc3"
Unknown route-map component "STRc1" Unknown route-map component "STR+4"
Unknown route-map component "STR+l" Station on transverse track Unknown route-map component "ABZr+xr"
061,650
000,000
Sernada do Vouga
Unknown route-map component "STR2" Unknown route-map component "STRc3" Unknown route-map component "exKBHFe"
140,586 Viseu
Straight track + Unknown route-map component "MFADEf"
Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "exKRWr"
000000 Ramal de Aveiro → Aveiro
Unknown route-map component "exLSTR"
000000 troço Sernada-Viseu
Unknown route-map component "exLSTR"
000000 troço Sernada-Viseu (dem.)
Unknown route-map component "exHST"
063,700 Carvoeiro
Unknown route-map component "exHST"
064,800 Carvalhada
Unknown route-map component "exHST"
066,286 Foz do Rio Mau
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Ródão(29 m)
Unknown route-map component "exHST"
069,986 Poço de Santiago
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Carvoeira(42 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Vale Côvo(16 m)
Unknown route-map component "exBHF"
071,936 Paradela-Sever
Unknown route-map component "exBHF"
071,936 Paradela-Sever (dem.)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Bouço Pedra(60 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Zebadinho(32 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Tapada Velha(47 m)
Unknown route-map component "exHST"
075,733 Cedrim
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Modorno I(34 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Modorno II(45 m)
Unknown route-map component "exHST"
079,119 Senhora da Lourosa
Unknown route-map component "exBHF"
080,498 Ribeiradio
Unknown route-map component "exHST"
083,861 Arcozelo das Maias
Unknown route-map component "exHST"
085,569 Quintela
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Póvoa da Ursa(78 m)
Unknown route-map component "exHST"
088,722 Santa Cruz
Unknown route-map component "exHST"
091,270 Nespereira do Vouga
Unknown route-map component "exBHF"
093,540 Pinheiro de Lafões
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Outeirais(25 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Portela(25 m)
Unknown route-map component "exBHF"
097,719 Oliveira de Frades
Unknown route-map component "exHST"
099,945 São Vicente de Lafões
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "lGRZ3m4"
101 000 VZLOFR
Unknown route-map component "lGRZaq" + Unknown route-map component "lKGRZ1"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "GRZq"
103 000 OFRVZL
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Batôco(41 m)
Unknown route-map component "exHST"
102,243 Fojo
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Monte Cavalo I(37 m)
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Monte Cavalo II(33 m)
Unknown route-map component "exBHF"
106,200 Vouzela
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Lamas(25 m)
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "GRZq"
109 000 VZLSPS
Unknown route-map component "exHST"
110,005 Termas de São Pedro do Sul
Unknown route-map component "WASSER+l" Unknown route-map component "exhKRZWae"
111 000 × Rio Vouga
Water Unknown route-map component "exHST"
112,600 Drizes
Unknown route-map component "exBHF"
113,464 São Pedro do Sul
Water Unknown route-map component "exBHF"
Water Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
L.ª LamegoC.D.re, Lam. (pj. abd.)
Unknown route-map component "WASSERl" Unknown route-map component "exhKRZWae"
11X 000 × Rio Vouga
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "GRZq"
116,154 SPSVZL
Unknown route-map component "exHST"
116 000 Fataunços
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "GRZq"
116 000 VZLSPS
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "GRZq"
118 000 SPSVZL
Unknown route-map component "exHST"
120,847 Real das Donas
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de Couraceiro(44 m)
Unknown route-map component "exBHF"
123,559 Moçâmedes
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Túnel de São Miguel do Mato(50 m)
Unknown route-map component "exHST"
125,775 São Miguel do Mato
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "GRZq"
116 000 VZLVIS
Unknown route-map component "exBHF"
129,294 Bodiosa
Unknown route-map component "exHST"
131,981 Travanca - Bodiosa
Unknown route-map component "exHST"
134,181 Mozelos
Unknown route-map component "exBHF"
135,461 Campo
Unknown route-map component "exHST"
138,487 Abraveses
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZg+r"
L.ª DãoS. C.-Dão (dem.)
Unknown route-map component "STR2" + Unknown route-map component "MFADEg"
Unknown route-map component "STRc3" + Unknown route-map component "exKBHFe"
140,586 Viseu
Straight track + Unknown route-map component "MFADEg"
Unknown route-map component "exLSTR" + Unknown route-map component "exKBHFe"
140,586 Viseu
Straight track Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "exvLSHI2l-" + Unknown route-map component "exvLSTRl-"
Unknown route-map component "exdCONTfq" Unknown route-map component "c"
L.ª TuaTua (pj. abd.)
Straight track Unknown route-map component "dCONTgq"
Unknown route-map component "exLSTR" + Transverse track
Unknown route-map component "dCONTfq"
× L.ª B. Alta
C.ª-B
Pamp.
G.da
V.F.º
(top. desc.)
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "d"
Seia(pj. abd.)
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exLBHF"
Unknown route-map component "d" + Unknown route-map component "lGIPr"
Loriga / Serra da Estrela(pj. abd.)
Straight track Unknown route-map component "dCONTgq"
Unknown route-map component "exvLSTR+r-LSHI1+r" + Unknown route-map component "vSTR+r-"
Unknown route-map component "d"
L.ª B. BaixaAbrantes, Entroncamento
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vBHF-exBHF" Unknown route-map component "d"
Tortosendo
Straight track Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vBHF-exKBHFe" Unknown route-map component "d"
Covilhã
Unknown route-map component "STR2" Unknown route-map component "dSTRc3" Unknown route-map component "vCONTf-" Unknown route-map component "d"
L.ª B. BaixaGuarda
Continuation backward + Unknown route-map component "STRc1"
Unknown route-map component "STR+4"
000000 Ramal de Aveiro
Unknown route-map component "STRc1" Unknown route-map component "STR+4"
000000 Ramal de Aveiro
Station on track
002,700 Macinhata do Vouga
Unknown route-map component "RP2+r" + Level crossing
000000 ┤ R. Principal     
Transverse water Unknown route-map component "hKRZWae" Transverse water
P.te de Jafafe × R. Vouga
Unknown route-map component "RP2l" + Level crossing
├ R. Principal
Scenic interest Station on track
002,700 Macinhata do Vouga(museu)
Stop on track
004,700 Carvalhal da Portela
Stop on track
006,400 Valongo-Vouga
Stop on track
008,900 Aguieira
Stop on track
010,100 Mourisca do Vouga
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× R. J. G. Pimenta
Station on track
014,400 Águeda
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× IC2
Stop on track
017,100 Oronhe
Stop on track
018,300 Casal do Álvaro
Unknown route-map component "RP2q" + Level crossing
× EM601
Stop on track
019,700 Cabanões
Stop on track
021,300 Travassô
Unknown route-map component "hKRZWae"
× R. Águeda
Enter and exit short tunnel
Túnel de Eirol (74 m)
Station on track
023,700 Eirol
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× A1
Stop on track
025,800 São João de Loure
Continuation backward Station on track
027,800 Eixo
Station on track
027,800 Eixo
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× A17
Stop on track
032,500 Esgueira
Unknown route-map component "RP2q" + Level crossing
× EN230
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× EN584
Continuation backward Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× EN109
Unknown route-map component "BHF-L" Unknown route-map component "KBHFe-R"
037,700 Aveiro
Unknown route-map component "BS2l"
Unknown route-map component "BS2c3" + Unknown route-map component "STR2"
Unknown route-map component "STRc3"
000000 L.ª Norte Porto-Campanhã
Unknown route-map component "exdCONTgq" Unknown route-map component "eKRZu"
Unknown route-map component "exdSTRq" + Unknown route-map component "dSTRc1"
Unknown route-map component "exSTR+r" + Unknown route-map component "STR+4"
R. Aveiro-Mar
Unknown route-map component "exdCONTgq" Unknown route-map component "eABZg+r" Unknown route-map component "d" Straight track
R. Canal de São Roque
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "BHF-L" Unknown route-map component "ldBHF-M" Unknown route-map component "KBHFe-R"
037,700 Aveiro
Continuation forward
000000 L.ª Norte
Unknown route-map component "d" Continuation forward Unknown route-map component "d"
000000 L.ª Norte Lisboa-SA

Em agosto de 1972,[3] o troço entre Sernada do Vouga e Viseu foi encerrado, com a alegação de que as locomotivas a vapor causavam incêndios florestais.[4] Após a Revolução de 25 de Abril, a Linha do Vouga foi reaberta em julho de 1975,[3] agora com comboios a diesel.[5][6] No entanto, o troço entre Sernada do Vouga e Viseu acabou por ser definitivamente encerrado em 1 de Janeiro de 1990.[7] Em 2005, devido ao projeto de enterramento da estação ferroviária de Espinho, a Linha do Vouga deixou de começar nesta estação e passou a ter o seu início na estação de Espinho-Vouga.[8] Em finais de 2011,[9] toda a linha entre Espinho e Aveiro esteve à beira de encerrar, no entanto a pressão das populações e autarcas impediu o seu encerramento.[10] Em 1 de novembro de 2013, o serviço regular de passageiros no troço entre Oliveira de Azeméis e Sernada do Vouga foi suspenso.[11] Desde então, esse troço só é utilizado para as automotoras afetas ao troço Espinho–Oliveira de Azeméis se deslocarem às oficinas de Sernada do Vouga.[12][13] O troço Oliveira de Azeméis–Sernada do Vouga está em risco de encerramento definitivo com a construção de novas oficinas em Paços de Brandão.[12][13] Em inícios de 2019 foram apresentados planos governamentais para a modernização do troço Espinho–Oliveira de Azeméis da Linha do Vouga, estando a ser estudada a sua conversão para bitola ibérica.[14][15]

Atualmente, Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro, em conjunto com um pequeno troço da Linha do Tua, são os únicos caminhos de ferro de via estreita em funcionamento em Portugal.

Índice

CaracterizaçãoEditar

 
Passagem de nível na Linha do Vouga

Linha do VougaEditar

TraçadoEditar

A Linha do Vouga é um caminho de ferro em via métrica[16] que ligava, no seu auge, as localidades de Viseu e Espinho, atingindo uma extensão de cerca de 140 quilómetros.[17] Em 1990, o troço de Sernada do Vouga a Viseu, com 79 quilómetros de comprimento, foi encerrado[7], reduzindo a linha aos cerca de 61 quilómetros entre Espinho e Sernada.[18]

Actualmente, apenas subsiste a ligação de Espinho a Sernada do Vouga, continuando os serviços pelo Ramal de Aveiro até à localidade com o mesmo nome.

Até 2005, quando o terminal da Linha foi passado para a Estação de Espinho-Vouga, a Linha do Vouga saída da Estação de Espinho, na Linha do Norte; em seguida, abandona a zona litoral e dirige-se para o interior, passando por várias estações e apeadeiros, destacando-se o Apeadeiro de Ul, a interface com a mais pequena denominação em Portugal.[19] A Linha termina na Estação de Sernada do Vouga, sendo continuada pelo Ramal de Aveiro.[18]

Em 2015 foi encerrado o troço entre Sernada do Vouga e Oliveira de Azeméis, por motivos de segurança, passando o percurso a ser assegurado por taxi.

  • Atualmente é uma linha secundária, registando maior movimento nos troços Aveiro - Águeda e Oliveira de Azeméis - Espinho.
  • Tem ligação à Linha do Norte em Aveiro e Espinho.
  • Perspetiva-se a inclusão do troço entre Oliveira de Azeméis e Espinho no serviço de urbanos do Porto. Contudo, a Câmara Municipal de Albergaria-a-Velha já deu a entender que é contra o encerramento do troço Oliveira de Azeméis - Sernada do Vouga, pelo que no seu entender, a extensão da ligação do Metro do Porto a esse concelho será a melhor solução.

Ramal de AveiroEditar

Obras de arteEditar

Pontes

  • Azurva - 28 m
  • Araújo - 14 m
  • Rio Águeda - 64 m
  • Marnel - 23 m
  • Sernada - 173 m

Túneis

Material Circulante e serviçosEditar

 
Antiga locomotiva a vapor na Estação de Macinhata do Vouga (Ramal de Aveiro), que alberga também um Museu Ferroviário.

Material a vaporEditar

O material circulante utilizado inicialmente na rede ferroviária do Vouga inspirou-se fortemente nos caminhos de ferro franceses, mercê da origem dos empresários originais.[16] Com efeito, entre as primeiras locomotivas utilizadas nesta linha encontram-se 3 máquinas tanque trazidas pelo engenheiro Mercier para auxiliar nas obras, tendo duas ficado para os serviços regulares, e sido integradas na Série E21 a E22 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[16] O Caminho de Ferro do Vouga também recebeu, entre 1910 e 1913, 7 locomotivas do tipo Mogul, duas fornecidas pela casa Decauville, e 5 pela empresa alemã Orenstein & Koppel, que se tornariam na Série E91 a E97 da CP.[16] Outras locomotivas que prestaram serviço nesta linha foram as da Série E201 a E216.[20]

 
Unidades da Série 9630, parqueadas na estação ferroviária de Sernada do Vouga.

Material a dieselEditar

Nesta linha circularam as Séries 9300, 9700[21][22], 9000[23], ME 50, 9400 e 9630; actualmente, apenas as automotoras desta última série circulam nesta linha.

ServiçosEditar

Entre 1928 e 1972, circulou um serviço de ambulâncias postais nesta Linha.[24]

Sinistralidade e prevençãoEditar

De acordo com a Rede Ferroviária Nacional, em 2007 esta linha registou um total de 20 acidentes, representando cerca de 30% de todos os sinistros registados em Portugal. No ano anterior tinham sido registados 27 acidentes.[25] A empresa propõe um investimento de 10 milhões de euros para fecho de passagens de nível, implementação de barreiras automáticas e melhoria no sistema de comando. O objectivo é reduzir em 70% os acidentes registados até ao ano de 2011.

HistóriaEditar

 
Mapa dos caminhos de ferro em Portugal em 1895. A Linha de Santa Comba Dão a Viseu já está concluída, estando ainda na fase de planeamento a Linha do Vouga e o seu ramal para Aveiro.

Antecedentes e planeamentoEditar

Primeira faseEditar

Desde os primeiros tempos do transporte ferroviário em Portugal que se procurou dotar a região de Viseu de caminhos de ferro, devido à sua riqueza económica; desta forma, quando estava a ser planeada a Linha da Beira Alta, começou-se a planificar uma ligação entre aquele caminho de ferro e a região a Norte.[17]

Em 1877, surgiram os primeiros projectos para uma linha ferroviária, já com o nome de Vale do Vouga, desde Estarreja a São Pedro do Sul, passando por Albergaria-a-Velha e Vouzela; este plano foi, no entanto, adiado devido ao difícil relevo da região, tendo o ponto inicial sido mudado, em 1879, para Espinho, que ficava mais próximo da cidade do Porto.[26] Nessa altura, também se previa que fosse construído um ramal para Aveiro, partindo de Sever do Vouga.[1]

Em 1890, Viseu foi ligada à rede ferroviária nacional pela Linha de Santa Comba Dão a Viseu.[16] Na Década de 1890, surgiu uma crise económica, que levou a uma redução na confiança em relação ao investimento nos caminhos de ferro; esta situação prejudicou as tentativas de arranque de várias empresas neste ramo, incluindo as futuras operadoras das Linhas do Valle do Vouga e do Valle do Lima.[27] Um dos principais motivos para a construção da Linha do Vouga prendia-se com o escoamento da abundante produção agrícola do vale daquele Rio, especialmente para os mercados do Porto, através da ligação directa com a Linha do Norte.[27]

Em 1894, os estudos e os trabalhos de campo para a Linha do Vale do Vouga já tinham sido concluídos[1], e, em Maio desse ano, Francisco Palha já tinha entregue ao governo, para ser apreciado, o ante-projecto do troço entre Espinho e o Rio Caima.[28]

Em Janeiro de 1895, os concessionários já tinham divulgado, através de prospectos, o programa que tinham planeado para a Linha; esta ligaria Espinho ao Caminho de Ferro de Viseu, passando por Vila da Feira, São João da Madeira, Oliveira de Azeméis, Sever do Vouga, Couto de Esteves, Oliveira de Frades e Vouzela.[29] A primeira secção, de Espinho a Valle Maior, servindo as localidades de Paços de Brandão, São João de Ver, Vila da Feira, São João da Madeira, Couto de Cucujães, Oliveira de Azeméis, Macinhata do Vouga, Travanca, Branca e Carvalhal da Portela, teria cerca de 55 quilómetros de extensão, com um prazo de construção de cerca de 18 meses.[29] A segunda secção, desde Valle Maior até Viseu, demoraria aproximadamente 2 anos para ser construída.[29] Calculava-se que, para construir ambas as secções, realizar os estudos da segunda, e para outras despesas, como administração, seriam necessários 2:530.000$000 réis, dos quais 630:000$000 réis seriam lançados em acções pela Companhia, e o restantes 1:900.000$000 seriam obtidos em obrigações.[29] Em 10 de Outubro do mesmo ano, foi revelado o projecto definitivo, com produzido sob a direcção do engenheiro Xavier Cordeiro[30][31], onde figurava o ramal entre Sever do Vouga e Aveiro.[2][1] Devido ao relevo montanhoso, foram utilizados limites de 90 metros para as curvas, e de 25 milímetros para as rampas.[31] Em 30 de Julho de 1896, o projecto da Linha foi estudado e homologado pelo Conselho Superior de Obras Públicas.[30][2][1]

 
Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1900. Nessa altura, estava planeado que o Ramal para Aveiro se iniciasse junto ao Carvoeiro.

Segunda faseEditar

Nos finais do Século XIX, verificou-se um certo atraso no desenvolvimento dos caminhos de ferro em Portugal, situação que foi resolvida após a entrada de Manuel Francisco de Vargas para a pasta das Obras Públicas, Comércio e Indústria; com efeito, Manuel Vargas procurou reorganizar e definir a situação das concessões ferroviárias, tendo expedido os alvarás para vários importantes projectos, como os das Linhas do Corgo e do Vouga.[32] Assim, dois alvarás, de 11 de Julho de 1889 e 23 de Maio de 1901, autorizaram o empresário Francisco Pereira Palha a construir e explorar, ou a formar uma empresa com esse fim, uma ligação ferroviária de via estreita entre Torredeita e Espinho, com um ramal para Aveiro em Sever do Vouga, durante um período de 99 anos.[1][2][30] No primeiro diploma, emitido pelo Ministro das Obras Públicas, Eduardo José Coelho[31], não foi atribuída qualquer subvenção, nem garantias de juro, sendo totalmente da responsabilidade do concessionário a angariação dos recursos financeiros necessários.[31] Para publicar este alvará, seria necessário um depósito de garantia no valor de 50 mil réis.[31] Nesta altura, um dos maiores adversários à construção da Linha do Vouga era a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, devido ao traçado paralelo desta via férrea em relação à Linha do Norte no troço junto a Espinho.[31] Para resolver este conflito, o então Ministro das Obras Públicas, Elvino José de Sousa Brito, inseriu, numa portaria de 11 de Maio de 1900 sobre um acordo com a Companhia Real acerca da Linha de Vendas Novas, uma cláusula onde compeliu a Companhia a desistir de quaisquer reclamações sobre a Linha do Vouga ou o Ramal de Aveiro.[31]

Quando entrou em vigor a lei de 14 de Julho de 1899, que instituiu o fundo especial de caminhos de ferro, para subsidiar a construção de linhas complementares e a realização de obras e melhoramentos necessários[32], foi pedido que fosse aplicada à Linha do Vouga; este direito, foi, porém, negado, uma vez que a linha não tinha sido classificada como complementar à rede ferroviária dos Caminhos de Ferro do Estado.[31] Esta decisão seria posteriormente revertida por Manuel Francisco de Vargas no segundo alvará, onde ficou estabelecido que a Linha receberia os benefícios referentes à 5.ª base da lei de 14 de Julho de 1899[33], que se referia à cedência dos impostos de trânsito e selo durante 30 anos, e a isenção de impostos nas acções e obrigações durante o mesmo período; foi também aplicada a redução do depósito a 8 mil réis, como previa a lei de 1899.[31]

Em Fevereiro de 1902, esperava-se que os trabalhos de construção da então denominada Linha do Valle do Vouga se iniciassem em Março do mesmo ano.[34] A inclusão da Linha do Vouga na rede ferroviária nacional foi pedida pela autarquia de São Pedro do Sul, em representação da população, na sessão das Câmaras Legislativas de 1902-1903, realizada em 1903.[35] Nesse ano, procurou-se obter uma garantia segura sobre os capitais, sem sucesso devido às objecções do novo Ministro das Obras Públicas, Alfredo de Vilas-Boas; ainda assim, este estadista defendeu a concessão de Fernando Palha, contra os vários pedidos que foram feitos, como o do deputado Francisco de Castro Mattoso, no sentido de a anular, uma vez que a construção não tinha chegado a ser iniciada.[31][36]

Uma vez que os prazos constantes no alvará tinham por base a ratificação do projecto, Alfredo de Vilas-Boas aprovou-o, mas alterando o ponto de entroncamento do Ramal de Aveiro para Sernada do Vouga.[31] A aprovação foi oficializada em 30 de Outubro de 1903[30][2][1], tendo sido, no entanto, impostas várias condições, incluindo o estudo de uma variante junto a Viseu, e diversas modificações nas curvas, túneis, pontes e outras infra-estruturas.[30]

Não obstante os apoios estatais, e a então previsível rendibilidade da Linha, Fernando Palha não logrou, apesar de várias tentativas, reunir os capitais necessários para a construção[33]; assim, em princípios de 1905, José Fernando de Sousa estudou, a pedido do engenheiro Carrasco Bossa, a possibilidade de substituir a vantagem atribuída anteriormente, sobre a cedência do produto dos impostos de trânsito e selo durante os primeiros 30 anos de exploração, pela atribuição da garantia do complemento de juro de 5 por cento.[33][31] Com efeito, provou-se que, sem a garantia de juro, seria impossível iniciar a construção da Linha; por outro lado, este benefício iria reforçar a empresa no princípio da sua operação, possibilitando-lhe um estável desenvolvimento de tráfego, e, consequentemente, bons resultados de exploração.[33] Além disso, não era aconselhável que este projecto fosse passado directamente para a responsabilidade do Estado, uma vez que já tinha nas suas mãos várias linhas, cuja construção teria de ser custeada com recurso ao crédito.[33]

Baseado nas projecções de tráfego de mercadorias e passageiros, foi aplicado um rendimento de 2 mil réis por quilómetro.[31] Este relatório foi bem aceite pelo sucessor de Vilas-Boas, Eduardo José Coelho, que incumbiu Fernando de Sousa de preparar a portaria de 15 de Abril, que autorizou o pedido para a concessão da garantia de juro, e ordenava a assinatura do contrato provisório, com o valor do depósito aumentado para 50 mil réis.[31] O contrato provisório foi assinado em 25 de Abril de 1904[2][1], tendo o capital por quilómetro sido aumentado para 20 mil réis.[33]

 
Fotografia antiga da Estação de Espinho.

Terceira faseEditar

No entanto, mesmo assim este projecto não teve seguimento, devido a vários problemas de cariz económico e técnico[1], tendo Frederico Pereira Palha trespassado, após ter sido autorizado a tal por um decreto de 17 de Março de 1906, a sua concessão para uma nova empresa, a Compagnie Française pour la Construction et Exploitation des Chemins de Fer à l'Étranger[2][31], com a razão social portuguesa de Companhia dos Caminhos de Ferro do Vale do Vouga.[16] No entanto, os problemas políticos, nomeadamente a queda do governo de Hintze Ribeiro e a entrada do novo ministério de João Franco, atrasaram o processo, e só após várias intervenções da Companhia é que ambas as câmaras votaram e foi promulgada a lei de 20 de Dezembro de 1906, que homologou o contrato provisório de 1905.[31] Entretanto, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta tinha feito, nos dias 2 e 18 de Setembro de 1905, várias reclamações devido ao facto da linha projectada apresentar um traçado paralelo, a menos de 40 quilómetros de distância de uma parte da Linha da Beira Alta; estas acusações foram refutadas pelo acórdão de 30 de Julho de 1908 do Tribunal Arbitral.[2][31]

O contrato definitivo com o Estado foi assinado em 5 de Fevereiro de 1907.[31][2][37]

A Compagnie Française era fundada em capitais franceses, podendo ser considerada uma subsidiária da Compagnie de chemins de fer départementaux.[38][16] O grande impulsionador da empresa foi Franscisco Mercier, apoiado financeiramente pelo banco francês Crédit Mobilier.[31] Com efeito, verificava-se uma clara influência francesa na organização, nas construções, incluindo as estações e os anexos, e no material circulante[16][38], tendo sido aplicado um tipo de atrelagem em tensor com um tampão central ovalado e obliterado na parte inferior, para melhorar a inscrição do tensor no engate central; um sistema semelhante já tinha sido adoptado pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro nas suas Linhas do Tua e Dão.[38]

 
Cerimónia de inauguração da Linha do Vouga, na estação de Oliveira de Azeméis.

Construção e inauguraçãoEditar

Em 20 de Setembro de 1907, foi aprovado o projecto para a futura Estação de Espinho-Vouga, tendo os trabalhos começado em finais desse ano; no entanto, só no ano seguinte é que os tipos de via, edifícios e outras obras de engenharia foram aprovados, por uma portaria de 2 de Janeiro.[1] As obras da linha prosseguiram com grandes dificuldades, tendo sido necessário construir inúmeras curvas devido ao relevo acidentado.[4]

O primeiro troço, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, foi inaugurado em 23 de Novembro e abriu à circulação no dia 21 de Dezembro de 1908; a cerimónia de inauguração teve a presença do Rei D. Manuel II.[4][2][31] Nesta altura, já estavam adiantadas as obras do troço seguinte, até Albergaria-a-Velha.[31][2][31]

O troço entre Ul e Albergaria-a-Velha entrou ao serviço em 1 de Abril de 1909.[2][1] No entanto, surgiram várias dificuldades que resultaram em atrasos nas obras, tornando impossível cumprir as datas do contrato de 1905; assim, o Ministro do Fomento, Brito Camacho, concedeu, através de um decreto de 9 de Maio de 1911, uma prorrogação de dois anos para concluir a Linha do Vouga.[31][39]

Em 8 de Setembro de 1911, abriu o troço entre Albergaria a Velha e Macinhata do Vouga e o Ramal de Aveiro.[2][31] Nesta altura, foi rapidamente elaborado o projecto entre Sernada do Vouga e Viseu, com várias obras de arte importantes, como as de São Tiago e do Pego, com as quais se inaugurou, em Portugal, o uso de alvenaria aparelhada nas pontes e a adopção de vãos de grandes dimensões.[31]

O troço de Sernada ao Rio Mau, com cerca de 4 km, entrou ao serviço em 5 de Maio de 1913[31]; em 5 de Setembro do mesmo ano, abriu o troço Bodiosa - Viseu, e, em 4 de Novembro, foi aberto o troço de Rio Mau até Ribeiradio.[31][2] Em 30 de Novembro, a Linha chegou até Vouzela, tendo sido concluída com a abertura do troço entre Vouzela e Bodiosa, em 5 de Fevereiro de 1914.[31] Assim, o troço entre Sernada do Vouga e Viseu, com 79 km de comprimento, demorou cerca de 2 anos a ser construído[31], prazo semelhante àquele que os concessionários tinham previsto para a construção do troço entre Valmaior e Viseu, em 1895.[29] Ainda assim, as obras sofreram constantes atrasos, devido à apresentação de várias variantes, e a demoras na aprovação dos projectos; por exemplo, foi necessário mais tempo para ratificar o projecto da Ponte do Poço de São Tiago, do que a construção daquela estrutura.[31] No seu auge, a rede ferroviária do Vouga, incluindo o Ramal de Sernada do Vouga a Aveiro, atingiu cerca de 175 km.[16]

 
Horários de todos os comboios em Setembro 1916, incluindo a Linha do Valle do Vouga.

Primeira Guerra MundialEditar

Escassos meses após a abertura, deflagrou a Primeira Guerra Mundial, que teve vários efeitos negativos na Linha; dois dos dirigentes da empresa foram mobilizados, verificaram-se várias situações de escassez de carvão, que teve de ser substituída por lenha, e faltavam frequentemente vários materiais, e os víveres para o pessoal.[31] Ainda durante a Guerra, foi realizada uma greve, e surgiu um foco de Gripe pneumónica na região, centrada na zona de Sernada do Vouga, que provocou numerosos doentes.[31] Este conflito provocou, igualmente, uma crise económica e a desvalorização da moeda, o que prejudicou o tráfego na Linha, que ficou aquém das previsões de 1905.[31] Por outro lado, também surgiram vários conflitos com o estado, que foram resolvidos, a favor da Companhia, pelo tribunal arbitral.[31] Estas situações foram agravadas pelos problemas de comunicação com a sede da empresa, em Paris, e pelo facto da empresa ainda se encontrar, naquela altura, numa fase de organização, devido à recente inauguração da Linha[31]

Ainda assim, a companhia conseguiu que fosse modificada a fórmula de exploração, tendo sido elevado o respectivo coeficiente, e a concessão para construir um ramal até ao Canal do Cojo.[31] O contrato de 1907 foi modificado pela Lei n.º 789, datada de 25 de Agosto de 1917,[40] e novamente em 23 de Agosto de 1918, em relação à cedência de terrenos para a continuação da linha, entre a Estação de Aveiro e o Canal do Cojo, e aos custos de exploração.[2]

 
Estação Ferroviária de Viseu, cerca de 1920.

Década de 1920Editar

Após a Primeira Grande Guerra, o engenheiro Ricardo O'Neill, que até 1908 interviera várias vezes nos negócios da empresa, iniciou o processo de nacionalização da Companhia e da sua dívida em obrigações; teve sucesso, tendo, na assembleia geral de 7 de Julho de 1923, a Compagnie Française decidido adoptar a empresa de nacionalidade portuguesa.[2] Assim, em 1 de Abril de 1924, foram publicados os novos estatutos, criando a Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro, como uma nova entidade; uma divisão da antiga Compagnie Française, que realizava a exploração das linhas, também sofreu o mesmo processo, passando a apresentar o nome de Sociedade Portuguesa.[2][4]

A Companhia entrou, então, num período de prosperidade, tendo sido melhoradas as infra-estruturas e o material circulante, e ampliado o tráfego; em 1926, a receita aumentou para 30 mil escudos por quilómetro, e as receitas líquidas totais eram superiores a um milhão de escudos.[31]

Um decreto de 15 de Novembro de 1926 concedeu à Companhia a exploração de um ramal que partisse de Aveiro para norte divergindo para o Canal de São Roque, e seguisse depois para sul até Ançã, passando por Cantanhede, Mira, Ílhavo e Vagos. Desta linha veio a ser construído apenas o primeiro segmento, o Ramal de Aveiro-Mar.[2][41]

 
Um orfeão a cantar o hino do Caminho de Ferro do Vale do Vouga na Vila da Feira, à chegada dos convidados para uma exposição na estação.

Década de 1930Editar

Nos Anos 30, a Companhia empenhou-se num esforço de promoção turística da Linha, tendo melhorado o material circulante e as condições do serviço, e organizado várias excursões e passeios; no âmbito desta estratégia, preparou, em Dezembro de 1933, por ocasião do 25.º aniversário da abertura à exploração do primeiro troço da Linha do Vouga, no dia 21 de Dezembro, o primeiro Congresso Regional Ferroviário, um certame de cariz turístico, cultural e industrial sobre a região do Vouga, tendo sido montadas exposições em várias estações desta Linha.[42][43][44] Nos princípios desta década, começou-se a fazer sentir mais fortemente a concorrência do transporte automóvel.[31]

 
Inauguração de uma automotora na estação de Vouzela, em 1940.

Década de 1940Editar

A lei n.º 2008, publicada em 7 de Setembro de 1945, determinou que o governo começasse a planear a união de todas as concessões ferroviárias em Portugal, de bitolas estreita e larga, numa só, de forma a melhorar a gestão e eficiência desta modalidade de transporte[45]; a escritura de transferência da Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses foi lavrada em 1946, e, no dia 1 de Janeiro de 1947, a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro passaram a ser exploradas por esta empresa.[46][47][4]

Década de 1960Editar

Em 1968, estava a ser utilizado, na Linha do Vouga, um sistema de exploração no qual algumas estações entravam em eclipse, ou seja, deixavam de ter influência sobre a circulação ferroviária, em certas horas de menor movimento, de forma a reduzir os gastos com o pessoal.[48]

Década de 1970Editar

Em 1972, o troço entre Sernada do Vouga e Viseu foi encerrado, devido alegadamente aos incêndios provocados pelas locomotivas a vapor; esta medida foi, no entanto, revertida pela Revolução de 25 de Abril de 1974[4], tendo o troço sido reaberto em 1 de Junho de 1975, passando a utilizar apenas exclusivamente material motor a gasóleo.[21][49] Com efeito, entraram ao serviço, nessa altura, algumas das automotoras da 9300 com os seus reboques.[21]

Décadas de 1980 e 1990Editar

No início da Década de 1980, as restantes automotoras daquela série foram transferidas da Linha do Tua para as Linhas do Vouga, e, nos princípios dos anos 90, juntaram-se-lhes algumas automotoras da Série 9700, situação que perdurou até ao fim do serviço de ambas as séries, em 2001.[21]

O troço entre Sernada do Vouga e Viseu foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990.[7]

Em 1995, estavam a ser planeados serviços regulares de carácter turístico em várias linhas portuguesas, incluindo a do Vouga; nessa altura, a Estalagem da Pateira organizava viagens de comboio entre Aveiro e Macinhata do Vouga, com visita ao museu daquela estação.[50]

 
Estação de Espinho - Vouga, em 2008.

Década de 2000Editar

Em 29 de outubro de 2001, o automóvel onde seguia o antigo ciclista Fernando Mendes e mais duas pessoas foi colhido por um comboio numa passagem de nível sem guarda em Rio Meão.[51][52] Os outros dois ocupantes do veículo escaparam ilesos, mas o antigo ciclista, vencedor da Volta a Portugal de 1974, foi transportado em coma para o Hospital de Santo António (no Porto) e acabou por morrer no dia seguinte.[51]

Em 2005, o troço entre as Estações de Espinho e Espinho-Vouga foi encerrado, devido ao projecto de enterramento da Linha do Norte, da qual a estação principal fazia parte; a nova estação de Espinho, enterrada no subsolo, não incluía linhas para os comboios da Linha do Vouga, pelo que a Linha do Vouga passou a ter o seu terminal em Espinho-Vouga.[8]

Em finais da década de 1990 e inícios da década de 2000[53] foram apresentados os primeiros estudos para a criação de um sistema de metropolitano ligeiro de superfície em Aveiro, ideia que foi debatida (embora numa fase inicial) ao longo de grande parte da década de 2000.[54] Neste contexto, foi proposta a transformação de parte do Ramal de Aveiro numa linha de metro, particularmente no troço entre Águeda e Aveiro.[55][56][57] No entanto, em 2008, a crise financeira mundial levou à suspensão do projeto do Metro de Aveiro.[56]

Em Outubro de 2009, foi apresentado, pela autarquia de Oliveira de Frades, uma proposta para a instalação de uma ecopista para ciclistas e peões, no troço encerrado da Linha do Vouga, entre Viseu e Sernada do Vouga; neste projecto, denominado de Ecopista da Linha do Vale do Vouga, estava prevista a recuperação e remodelação das estações e apeadeiros ao longo da ecopista.[58] Nesse ano, os terrenos anexos à via estavam a ser utilizados como hortas por alguns moradores de São João da Madeira.[59]

Década de 2010Editar

Em Fevereiro de 2010, a circulação no troço entre São Paio de Oleiros e Aveiro foi interrompida, devido à queda de árvores de grande porte.[60] Em Fevereiro do ano seguinte, deu-se um atropelamento numa passagem de nível junto à localidade de São Paio de Oleiros, que fez uma vítima mortal e interrompeu a circulação.[61] Em Dezembro de 2012, a circulação neste troço foi interrompida devido à queda de um pontão.[62]

Apesar dos desastres do passado, a Linha do Vouga foi alvo de grandes obras de beneficiação e continua a ser a linha de via estreita mais importante do país e em concreto para as regiões que atravessa, devido a grande afluência de passageiros, sobretudo no verão.

Em julho de 2012 foi apresentado um estudo encomendado pela Área Metropolitana do Porto sobre a modernização e exploração da Linha do Vouga entre Espinho e Oliveira de Azeméis.[63] O estudo, realizado pela consultora Trenmo, concluiu que a Linha do Vouga tinha o mesmo potencial de captação de passageiros que a Linha de Guimarães, uma linha originalmente de bitola métrica e cujo troço entre a linha Porto–Braga (em Lousado) e Guimarães foi convertido para bitola ibérica e eletrificado, obras concluídas em 2004, o que permitiu a sua plena integração na rede de suburbanos do Porto e o início de uma "revolução" em termos de tráfego de passageiros.[63] O estudo propôs a conversão para bitola larga e eletrificação da Linha do Vouga entre Espinho e Oliveira de Azeméis, de modo a permitir viagens sem qualquer transbordo entre o Porto e os municípios do Entre Douro e Vouga.[63] O estudo estimou em 68 milhões de euros o investimento necessário para a conversão para bitola larga daquele troço. Os autores do estudo referiram que a Linha do Vouga entre Espinho e Oliveira de Azeméis serve uma população similar à da Linha de Guimarães entre Lousado e Guimarães (41 mil e 48 mil habitantes, respetivamente), e previam que após a conversão da Linha do Vouga para bitola larga e sua inclusão da rede de suburbanos do Porto, a procura na Linha do Vouga teria um comportamento similar ao da Linha de Guimarães, onde a procura anual aumentou de cerca de 200 mil passageiros em 2002 para 2 milhões em 2010.[63][64] Na altura em que foi elaborado o estudo, em 2012, o governo (de Pedro Passos Coelho) estava a planear a privatização da CP Porto, ou seja, da divisão da empresa pública CP responsável pela rede de suburbanos do Porto. Neste contexto, os autores do estudo propunham que o governo fizesse um concurso público para a exploração da Linha do Vouga, ficando a empresa privada que o ganhasse com o encargo do investimento da modernização da Linha e com a concessão da sua futura exploração.[63]

Em outubro de 2013, a Refer deu indicação para se reduzir a velocidade no troço Sernada-Espinho para um máximo de 10 km/h e para 20 km/h entre Sernada e Águeda, quando a média anterior era de 35km/h. Numa comunicação interna, a Refer justifica a alteração com "questões de segurança, devido à elevada degradação da via férrea"[65].

Em outubro de 2013, a CP anunciou a substituição temporária do serviço de comboios por serviço rodoviário alternativo (autocarro) na Linha do Vouga, no troço entre Sernada do Vouga, em Águeda, e Oliveira de Azeméis, a partir de 1 de novembro[66]. Uma segunda alteração entrou em vigor em 17 de novembro, passando a ligação entre Sernada do Vouga e Oliveira de Azeméis a ser efetuada de táxi, apenas duas vezes por dia em cada sentido[67], contra oito circulações ferroviárias nos dois cotos remanescentes. Destas quatro ligações em carro de praça, uma substitui o serviço nominal que serve toda a linha de Aveiro a Espinho (circ. CP n.º 5111), sendo o transbordo em Sernada do Vouga preconizado pelo horário em vigor é entre a automotora com hora de chegada à 14:44 e o táxi com hora de partida às 14:43.[68] Na mesma data, duas circulações vespertinas que anteriormente serviam Sernada foram encurtadas a Macinhata.[67][68]

Projectos de ligação a outras linhasEditar

Durante a pasta de Emídio Navarro no Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, aquele estadista ordenou a realização de vários projectos para os caminhos de ferro na região Norte do país, incluindo uma linha, em via larga ou estreita, ligando Viseu a Chaves; mais tarde, devido ao acidentado relevo, deu-se preferência ao uso de via estreita neste projecto.[69]

Em finais de 1926, a Junta Geral do Distrito de Viseu pediu que fosse construída uma linha entre Viseu e Tua[70]; em finais de 1932, o Ministro das Obras Públicas e Comunicações, Duarte Pacheco, ordenou que esta ligação ferroviária fosse estudada pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro.[71][72] Nessa altura, já os estudos para este caminho de ferro tinham sido elaborados há alguns anos.[73]

Referências literáriasEditar

No romance Emigrantes, de Ferreira de Castro, o autor descreveu uma viagem de comboio ao longo da Linha do Vouga:

Ver tambémEditar

Referências

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BibliografiaEditar

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Leitura recomendadaEditar

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Ligações externasEditar