Metrô sobre pneus
Este artigo não cita fontes confiáveis. (Junho de 2014) |
O metropolitano sobre pneus é um sistema de transporte público que utiliza tanto tecnologia rodoviária como ferroviária. Os trens (português brasileiro) ou comboios (português europeu) estão equipados com rodas que utilizam pneus de borracha similares aos utilizados nos automóveis, com duas pistas de rolamento nos dois lados das composições (exemplos dos metros de Montreal, Lille e Toulouse), ou com carris em forma de H (Metro da Cidade do México, Metro de Paris e Metro de Santiago do Chile). Existe também tecnologia que recorre a um carril central, como ocorre no Metro de Sapporo.
História editar
A primeira ideia para o desenvolvimento de veículos ferroviários a circular com pneus foi apresentada no trabalho do escocês Robert William Thomson, o inventor original do pneu. Na sua patente de 1846, ele descreve os seus 'pneus aéreos' como sendo igualmente adequado para a ferrovia.
Durante a ocupação alemã de Paris aquando da Segunda Guerra Mundial , o sistema de metro funcionava em condições mínimas. No final da guerra, o sistema foi tão afetado que havia que renovar o Metro. A tecnologia de metro sobre pneus foi aplicada pela primeira vez no Metro de Paris, tendo sido desenvolvido pela Michelin, que forneceu os pneus e sistema de guiamento, em colaboração com a Renault, que forneceu os veículos. Começando em 1951, um veículo experimental, o MP 51, opera numa pista de testes entre Porte des Lilas e Pré Saint Gervais, uma secção da linha não aberta ao público.
Vantagens editar
Vantagens do metro sob pneus sobre o metro sobre ferro:
- Condução mais suave
- Maior aceleração
- Menor distância de travagem, permitindo colocar mais comboios na mesma via.
- A capacidade de subir ou descer rampas com inclinação até 13%.
- Menor ruído na circulação.
- Menor custo de manutenção.
Desvantagens editar
O maior atrito e inércia são responsáveis por várias desvantagens do metro sobre pneus (comparado com o metro sobre ferro):
- Maior consumo de energia
- Possibilidade de furos - o que não ocorre nas rodas de ferro.
- Maior dissipação de calor.
- A variação das condições meteorológicas afecta a performance (aplicável apenas em percursos não--subterrâneos)
- Composições mais pesadas, pois as rodas de ferro permanecem por questões de operacionalidade, para fornecer eletricidade aos comboios e como "backup".
- Custo de substituição dos pneus, comparado com a substituição das rodas de ferro.
- Maior poluição
Ver também editar
Ligações externas editar
- «The principle behind the rubber-tired metro» (em inglês)
- «Rubber-Tyred Metros» (em inglês)