Rede Ferroviária Federal

empresa estatal brasileira extinta de administração ferroviária
(Redirecionado de RFFSA)

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), também conhecida pelo acrônimo "Refesa", foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferroviário que cobria boa parte do território brasileiro, criada em 1957[2] e sediada no Rio de Janeiro.

RFFSA
Rede Ferroviária Federal
Logo da empresa
Rede Ferroviária Federal
Trens Serie 900 e 700 na estação Central do Brasil (1983).
Razão social Rede Ferroviária Federal S/A
Empresa estatal
Atividade Transporte ferroviário, Logística
Gênero Sociedade anônima
Fundação 16 de março de 1957 (66 anos)
Destino Extinta[nota 2]
Encerramento 7 de dezembro de 1999 (24 anos)[nota 1]
Sede Brasil Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Área(s) servida(s) Região Sul, Região Sudeste, Região Centro-Oeste e Região Nordeste
Locais Brasil
Proprietário(s) Governo Federal
Produtos Transporte de passageiros e movimentação de carga
Subsidiárias ENGEFER
CBTU
TRENSURB
AGEF
Antecessora(s) Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Estrada de Ferro de Bragança, Ferrovia São Luís-Teresina, Estrada de Ferro Central do Piauí, Rede de Viação Cearense, Estrada de Ferro Mossoró-Sousa, Estrada de Ferro Sampaio Correia, Rede Ferroviária do Nordeste, Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro, Estrada de Ferro Bahia-Minas, Estrada de Ferro Leopoldina, Estrada de Ferro Central do Brasil, Rede Mineira de Viação, Estrada de Ferro Goiás, Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina e Fepasa
Sucessora(s) CBTU (passageiros)[nota 3]
MRS Logística S.A., Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro-Atlântica S.A., Ferrovia Sul Atlântico, Ferroban, Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Teresa Cristina S.A. (cargas)
Website oficial Site da RFFSA[ligação inativa]

Durante sua existência passou também a atuar como entidade fiscalizadora e de estudos tarifários, com a extinção do DNEF[3], bem como atuou no transporte urbano de grandes centros, até a criação da CBTU, em 1984.[4]

Em 1996 iniciou-se o processo de privatização da RFFSA. Em 1998, recebeu a FEPASA, privatizada no mesmo ano. A RFFSA foi oficialmente extinta em 2007.[1] A inventariança da RFFSA ainda é ativa, sendo que o processo não possui prazo para encerramento.[5]

História editar

A RFFSA foi criada em 1957, durante o governo de Juscelino Kubitschek, a partir da incorporação das estradas de ferro de propriedade da União, com o objetivo de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em tráfego as estradas de ferro brasileiras. Foi instituída com o objetivo de ser uma empresa de capital aberto, com o governo federal como detentor de 51% de suas ações.[2]

Formadoras editar

A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial das seguintes empresas:

A Estrada de Ferro de Ilhéus só foi incorporada à RFFSA em 1959 após 2 anos de brigas judiciais entre seus proprietários ingleses e o governo brasileiro. Por motivo desconhecido a Estrada de Ferro de Nazaré só foi incorporada à RFFSA em 1968, sendo erradicada logo em seguida. A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época, sendo posteriormente absorvidas pela Rede. A Estrada de Ferro Tocantins permaneceu sob regime especial de administração até 1974, quando foi erradicada. Somente as ferrovias estatizadas pelo governo de São Paulo ficaram de fora da RFFSA, sendo todas incorporadas à Companhia Paulista de Estradas de Ferro em 1971, adotando o nome de FEPASA, sendo incorporada à RFFSA em 1998.

Ampliação das competências editar

Ainda que concorrendo com o avanço do modal rodoviário, sob o comando da RFFSA, o modal ferroviário nacional funcionou relativamente bem até o começo dos anos 70. Nos anos seguintes, conforme proposto no II Plano Nacional de Desenvolvimento, esse modal deveria acelerar sua expansão, ampliando sua participação na matriz de transportes do país. Isto, contudo, não ocorreu.[7]

Suas competências foram ampliadas em 1974, já durante a ditadura militar, com a extinção do Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), quando passou a exercer também funções de fiscalização e de estudos tarifários.[3]

Com a crise fiscal enfrentada pelo Estado brasileiro nos anos 80, praticamente o Setor Produtivo Estatal estancou em termos de desenvolvimento, iniciando-se um intenso processo de contenção de despesas que se revelou particularmente drástico no âmbito do modal ferroviário. Já durante a gestão Figueiredo, os investimentos do governo se concentraram na manutenção da malha existente. Neste período 296 km de vias antieconômicas foram eliminadas, restando uma extensão de 22.848 km (sendo 20.968 km em bitola métrica e apenas 1.867 km em bitola larga). Neste momento a situação da RFFSA era delicada, com lucros insuficientes e considerável aumento no seu endividamento.[8]

Ao longo dos anos 80, o modal ferroviário pouco conseguia garantir a manutenção do sistema. Com o desgaste natural das vias permanentes e dos trens, bem como pela perda salarial de seus funcionários, ele, foi perdendo qualidade e confiabilidade, e, naturalmente, perdendo também cargas significativas. Assim, no começo dos anos 90, o modal ferroviário acabou se restringindo aos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor agregado – basicamente minérios, derivados de petróleo, cimento e grãos.[9]

 
Antiga sede da SR-3 da RFFSA na cidade de Juiz de Fora. Hoje é sede da MRS Logística

Passageiros e outras atividades editar

Os sistemas de transporte de passageiros em grandes cidades foram transferidos, em 1984, para a então recém criada Companhia Brasileira de Trens Urbanos, que ficou responsável pelos trens suburbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza.[4] Com isso, a RFFSA passou a operar apenas em pequena escala, o transporte de passageiros de média e de longa distância. Em 1994, a receita líquida com esses serviços foi de cerca de 0,5% do faturamento total da empresa. Historicamente, o transporte ferroviário de passageiros é um serviço deficitário, de pouca atratividade para a iniciativa privada, porém estratégico e fundamental à população por sua significativa razão social.[10][11]

A RFFSA e sua controlada Rede Federal de Armazéns Gerais Ferroviários foram incluídas no Programa Nacional de desestatização através do Decreto nº 473 de 10 de março de 1992[12] que organiza o modelo de privatização, construído pelo Conselho Nacional de Desestatização. Após estudos promovidos pelo BNDES, agente executor do programa, decidiu-se pela divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e Teresa Cristina), executando a transferência para o setor privado mediante leilão de concessão dos serviços de transporte ferroviário de carga.[13]

Privatização editar

A privatização foi uma das alternativas para ''retomar os investimentos no setor ferroviário''. O governo de Fernando Henrique Cardoso concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, que foi quase totalmente extinto no Brasil.[14][15]

Em 1994, a empresa possuía uma dívida de R$ 3 bilhões, boa parte vencida ou de curto prazo, e não vislumbrava possibilidade de equacionamento da mesma, ainda com um passivo trabalhista de R$ 1 bilhão.[10] As malhas regionais foram concedidas a iniciativa privada, através de leilões, entre 1996 e 1998, com as seguintes concessionárias assumindo sua gestão:[16]

Malhas Regionais Data do Leilão Valor [17] Concessionária Início da Operação Extensão (Km)
Oeste 05 de março de 1996 R$ 62,4 milhões (ágio de 3,96%) Ferrovia Novoeste S.A. 01 de julho de 1996 1 621
Centro-Leste 14 de junho de 1996 R$ 316,9 milhões (pelo lance mínimo) Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01 de setembro de 1996 7 080
Sudeste 20 de setembro de 1996 R$ 888,9 milhões (pelo lance mínimo) MRS Logística S.A. 01 de dezembro de 1996 1 674
Tereza Cristina 26 de novembro de 1996 R$ 18,5 milhões (ágio de 11,3%) Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01 de fevereiro de 1997 164
Sul 13 de dezembro de 1996 R$ 216,6 milhões (ágio de 37,8%) Ferrovia Sul Atlântico S/A 01 de março de 1997 6 586
Nordeste 18 de julho de 1997 R$ 15,7 milhões (ágio de 36,5%) Companhia Ferroviária do Nordeste 01 de janeiro de 1998 4 238
Paulista 10 de novembro de 1998 R$ 245 milhões (ágio de 5%) Ferrovias Bandeirantes S.A. 01 de janeiro de 1999 4 236
Total 25 599
Consórcios vencedores[17]
Concessionária Integrantes do consórcio
Ferrovia Novoeste S.A. Noel Group (20%), Brazil Rail Partners (20%), Western Rail Investors (20%), Bank America Intern. (18%), Chemical Latin America (20%) e DK Partners (2%)
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. Vale, MPE, CSN, Interférrea, Railtex, Ralph Partners, Garantia e Judori, cada uma com 12,5% das ações ordinárias.
MRS Logística S.A. CSN (20%), MBR (20%), Ferteco (16,84%), Usiminas (20%), Funcape, Cosigua (5,32%), Celato (4,25%), Ultrafértil (8,86%), ABS (4,73%)
Ferrovia Tereza Cristina S.A. Santa Lúcia Agroindústria (33,33%), Banco Interfinance (33,33%), Gemon (33,33%)
Ferrovia Sul Atlântico S/A Varbra (17,5%), Railtex (15%), Brasil Private Equity (11,25%), Interférrea (17,5%), MPE, Ralph Partners (17,5%), Judori (17,5%), Brazilian Equity (2,96%), Brazilian Equities (0,79%)
Companhia Ferroviária do Nordeste Vale (20%), CSN (20%), Taquari Participações (40%) e Bradesco (20%)
Ferrovias Bandeirantes S.A. Ferropasa – Ferronorte Participações S.A. (36,0%), Vale do Rio Doce (17,0%), Shearer Empreendimentos e Participações (14,0%), Fundos de Pensão (Previ/Funcef) (12,0%), Chase Latin American Equity Associates (4,0%) e outros (17,0%)

A Malha Centro-Leste da Rede Ferroviária Federal foi privatizada ontem na Bolsa de Valores do Rio por R$ 316,9 milhões, para consórcio formado pela Companhia Vale do Rio Doce e outros sete integrantes.[18]

Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha. O transporte urbano de passageiros foi assumido pela CPTM.

A empresa foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3 277, de 7 de dezembro de 1999,[19] alterado pelo Decreto nº 4 109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4 839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5 103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos quando sua desestatização foi concluída, durante o governo FHC, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.

A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11 483, de 31 de maio de 2007, já no governo Lula.[1]

A concessão de 30 anos estabelece metas de aumento do volume transportado, modernização e expansão do sistema. As novas operadoras deverão investir R$ 3,8 bilhões [carece de fontes?] durante o tempo que perdurar o contrato.

O objetivo maior de passá-la para o setor privado [carece de fontes?] foi o de acabar com gargalos na infraestrutura do setor ferroviário no país, devido à dita ''falta de capacidade'' de investimento do Estado na época e a imprensa fez explanações que supostamente havia pressões de interesses escusos do neoliberalismo.[carece de fontes?]

Ao longo das últimas três décadas, no entanto, constatou-se que as concessões foram medidas equivocadas e extremamente lesivas ao país, uma vez que muitas linhas ferroviárias foram desativadas e abandonadas (devido a baixa competitividade das cargas transportadas) ou sucateadas pela iniciativa privada, que pouco investiu em melhorias na infraestrutura do setor. Somado ao fato da população brasileira ter se tornado quase que totalmente dependente do modal rodoviário, submetida a constantes congestionamentos e a riscos diários como acidentes e mortes nas estradas, significando um grave problema na logística do transporte brasileiro.[20][21][22][23][24]

Acervo documental editar

 
Locomotiva abandonada da RFFSA na Estação Leopoldina no Rio de Janeiro.

Fundo documental RFFSA no APESP editar

O Arquivo Público do Estado de São Paulo (APESP) foi escolhido como custodiador, por 100 anos, do acervo da RFFSA, em acordo firmado com o Ministério Público Federal (MPF), em 2012. São cerca de 150 mil documentos dos gêneros audiovisual, iconográfico, sonoro e textual.[25]

É possível dividir esse conjunto bastante expressivo em 3 subgrupos:

  1. O produzido e/ou acumulado (guardado) por companhias férreas sediadas no Estado de São Paulo nos séculos XIX e XX - Companhia Paulista de Estradas de Ferro (e sua controlada Estrada de Ferro Araraquara), Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (e controlada Estrada de Ferro São Paulo e Minas) e Estrada de Ferro Sorocabana;
  2. O produzido e/ou acumulado por companhias federais que operavam no Estado de São Paulo - Estrada de Ferro Santos-Jundiaí etc.;
  3. O de “variadas companhias férreas dispersas pelo Brasil, de companhias estrangeiras e de companhias que não puderam ser identificadas - muitas sem qualquer relação com a própria RFFSA”.[25]

Predomina, nesse acervo, o gênero audiovisual, com “ampliações, cópias por contato, fitas magnéticas de áudio e de vídeo, negativos flexíveis e de vidro, impressos, slides e películas".[25]

Há alguns instrumentos de pesquisa disponíveis do Fundo Rede Ferroviária Federal S.A., entre os quais um catálogo temático on-line.[26]

Outros fundos documentais correlatos dentro do Arquivo Público do Estado de São Paulo

Considerando que a RFFSA reuniu muitas companhias férreas, há outros fundos documentais pertencentes ao APESP que tangenciam a produção e/ou acumulação da Rede Ferroviária, em especial dois:

  1. Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo: no grupo documental Transporte Ferroviário, há processos administrativos do governo acerca de companhias administradas pela RFFSA;[27]
  2. FEPASA – Ferrovia Paulista SA – companhia de sociedade mista controlada pelo governo do Estado de São Paulo que foi incorporada à RFFSA em 1998.[28]

Além disso, a Biblioteca e Hemeroteca do APESP dispõe de relatórios de diversas companhias férreas paulistas e deixou à disposição dos consulentes, no sítio do APESP, os relatórios digitalizados de uma delas – a Companhia Paulista de Estradas de Ferro – de 1885 a 1917.[29]

Por fim, vale lembrar que, dada a relevância das ferrovias como um dos vetores de desenvolvimento do Estado de São Paulo, é possível encontrar referências a elas em diversos outros fundos documentais do APESP, como por exemplo, na Secretaria de Viação e Obras Públicas[30]e em governantes como Couto de Magalhães[31] Altino Arantes[32] e Júlio Prestes.[33]

Competências editar

 
Antiga locomotiva da RFFSA, atualmente operada pela Ferrovia Centro-Atlântica, na Estação de Boa Vista em Campinas (SP).

De acordo com o artigo 7.º da Lei nº 3 115, de 16 de março de 1957, a RFFSA tinha as seguintes competências:

  • a) administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em tráfego as estradas de ferro a ela incorporadas;
  • b) lançar no mercado, por seu valor nominal, obrigações ao portador de sua própria emissão ou de emissão de empresas que vier a organizar, até o limite do dobro de seu capital integralizado, com ou sem garantia do Tesouro;
  • c) subscrever capital das sociedades sob seu controle e conceder-lhes empréstimos ou garantias;
  • d) sistematizar e fiscalizar a administração das empresas sob seu controle, bem como seus métodos e processos de operação, mediante contrato de prestação de serviços em que garanta a essas empresas assistência técnica, contábil, jurídica e administrativa;
  • e) propor as revisões e modificações de tarifas, que julgar necessárias, ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro que estudará as propostas, ouvindo os órgãos competentes e submetendo o resultado à aprovação final do Ministro da Viação e Obras Públicas;
  • f) elaborar o plano de atividades e aprovar os orçamentos das sociedades sob seu controle, fiscalizando a respectiva execução;
  • g) reestruturar os quadros de pessoal em função das necessidades de serviço e padrões de vida regionais, fixar o seu número nas empresas que organizar, sua remuneração, direitos e deveres;
  • h) realizar todos os trabalhos de estudo e construção de estradas de ferro que lhe forem cometidos pela União, ou para os quais lhe forem fornecidos recursos;
  • i) fiscalizar, em todo o território nacional, os serviços de transporte ferroviário; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
  • j) promover a coordenação de estudos tarifários e de custos de transportes ferroviários em geral; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
  • l) planejar a unificação e padronização do sistema ferroviário brasileiro; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
  • m) proceder à avaliação qualitativa e quantitativa do sistema ferroviário nacional; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
  • n) realizar pesquisa relacionada com o aperfeiçoamento das atividades ferroviárias no País; e (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
  • o) proceder à execução da parte ferroviária do Plano Nacional de Viação. (Incluído pela Lei 6.171, de 1974).

O Sistema SIGO na RFFSA editar

 
Placa de identificação patrimonial da RFFSA na Estrada de Ferro Central do Piauí

O SIGO foi um sistema implantado em 1983 para padronizar as numerações dos veículos ferroviários no Brasil. O sistema funciona com 6 números, um dígito para confirmar os números anteriores (dígito verificador) e uma letra, esta para informar a localidade.

Nas locomotivas, os dois primeiros números ficam ocultos, sendo usados somente em documentos. Ex: 905120-1F, o 90 representa: Locomotiva RFFSA, 5 120: Nº da locomotiva, -1 é o digito que confere os 6 números anteriores, e a letra F é onde o veículo é alocado.

Número Tipo de Locomotiva
0001-0100 Vapor de bitola 0,76 m
0101-0400 Vapor de bitola 1,00 m
0401-0500 Vapor de bitola 1,60 m
0401-0500 Diesel diversos de bitola 1,00 m
0751-1000 Diesel diversos de bitola 1,60 m
2001-3000 Diesel GE de bitola 1,00 m
3001-4000 Diesel GE de bitola 1,60 m
4001-5000 Diesel GM de bitola 1,00 m
5001-6000 Diesel GM de bitola 1,60 m
6001-7000 Diesel ALCO de bitola 1,00 m
7001-8000 Diesel ALCO de bitola 1,60 m
8001-9000 Elétrica de bitola 1,00 m
9001-9999 Elétrica de bitola 1,60 m

Frota editar

Locomotivas editar

Concessionárias ferroviárias no Brasil hoje editar

Entidades preservacionistas da memória ferroviária editar

Curiosidades editar

Uma homenagem indireta a RFFSA está na canção "De Teresina a São Luís", composta por João do Vale e Helena Gonzaga e lançada no álbum Ô Veio Macho, de Luiz Gonzaga, em 1962. Nela são citadas as peculiaridades das cidades de Teresina, Caxias, Codó e Coroatá, paradas da Ferrovia São Luís–Teresina em seu trajeto até a cidade de São Luís.

Outra música que fala indiretamente sobre a RFFSA é "Trem do Pantanal", composta em 1975 por Geraldo Roca em parceria com Paulo Simões. A música fala sobre o trecho da RFFSA que começa em Aquidauana e termina em Corumbá, na fronteira com a Bolívia.[34]

A dupla de irmãos gaúchos Kleiton e Kledir homenageou a RFFSA citando a estatal na música "Maria Fumaça", composição gravada em 1980 para o Festival de Música da Rede Tupi (em um dos últimos momentos da histórica emissora, falida ainda naquele ano), que se tornou grande sucesso durante o evento. A música mais tarde foi incluída no LP de estreia, que leva o nome da dupla, lançado também em 1980.[35]

A estatal também é citada indiretamente na música ''Trem de Prata'', composição gravada em 1998 pela dupla de forró Antônio Barros e Cecéu, que homenageava aquele que seria o último trem de passageiros de longa distância operado pela RFFSA e que fazia a ligação das duas maiores capitais do Brasil, Rio de Janeiro e São Paulo.

Ver também editar

Notas e referências

Notas

  1. Último ano como operadora ferroviária. Foi extinta oficialmente em 21 de janeiro de 2007.[1]
  2. A malha ferroviária da empresa foi dividida e concedida à iniciativa privada. A empresa continuou a existir oficialmente até 2007 quando foi extinta.
  3. A CBTU concedeu todas as ferrovias para os três governos estaduais e um governo municipal, no Rio de Janeiro (Flumitrens, que mais tarde seria privatizada e hoje se chama SuperVia), em São Paulo (CPTM), em Salvador, capital da Bahia (CTS, que mais tarde repassaria para o estado e passou a se chamar CTB) e no Ceará (Metrofor).

Referências

  1. a b c «Lei nº 11.483». www.planalto.gov.br. Casa Civil. 31 de maio de 2007. Consultado em 17 de março de 2021 
  2. a b «Lei nº 3.115». www.planalto.gov.br. Casa Civil - Subchefia para Assuntos Jurídicos. 16 de março de 1957. Consultado em 16 de junho de 2023 
  3. a b «Lei 6.171». www.planalto.gov.br. Casa Civil. 9 de dezembro de 1974. Consultado em 28 de junho de 2021 
  4. a b «Decreto 89.396». www2.camara.leg.br. 22 de fevereiro de 1984. Consultado em 28 de junho de 2021 
  5. «Inventariança da RFFSA». Ministério dos Transportes. 1 de janeiro de 2010. Consultado em 16 de junho de 2023 
  6. SILVA, Moacir Malheiros Fernandes. Geografia das estradas de ferro brasileiras em seu l.̊ centenário. Rio de Janeiro, 1954.
  7. Alban, Marcus (2002). «Transportes e Logística: Os modais e os desafios da multimodalidade na Bahia» (PDF). Consultado em 28 de junho de 2021 
  8. Silva, Ercília de Fátima Pegorari (2008). «Ferrovias: da produção de riqueza ao apoio logístico no Triângulo Mineiro» (PDF). Consultado em 28 de junho de 2021 
  9. Alban, Marcus (2002). Transportes e Logística. Salvador: Flem. p. 3 
  10. a b «O Processo de Desestatização da RFFSA: Principais aspectos e primeiros resultados» (PDF). BNDES. Dezembro de 1997. Consultado em 28 de junho de 2021 
  11. Buzelin, José Emílio de Castro Horta (2002). Carros Budd no Brasil-1: os trens que marcaram época. [S.l.]: Memória do Trem 
  12. «Decreto 473». planalto.gov.br. 11 de março de 1992. Consultado em 28 de junho de 2021 
  13. «A privatização da RFFSA e seus reflexos no norte de Minas Gerais: a retirada do trem de passageiros» (PDF). Consultado em 28 de junho de 2021 
  14. «Título ainda não informado (favor adicionar)». Arquivado do original em 6 de julho de 2011 
  15. «Título ainda não informado (favor adicionar)». Arquivado do original em 6 de julho de 2011 
  16. «ANTT Transporte de Cargas». web.archive.org. 23 de dezembro de 2011. Consultado em 28 de junho de 2021 
  17. a b Cláudio Dominguez Alonso Good (1997). «A Privatização da Rede Ferroviária Federal» (PDF) 
  18. «Folha de S.Paulo - Parte da RFFSA é vendida ao preço mínimo - 15/6/1996». www1.folha.uol.com.br. Consultado em 12 de junho de 2023 
  19. «D3277». www.planalto.gov.br. Consultado em 17 de março de 2021 
  20. «Estatal dos trens teima em não parar». O Globo. 15 de fevereiro de 2016. Consultado em 14 de fevereiro de 2023 
  21. «Conheça algumas das ferrovias abandonadas no Brasil - Massa Pesagem». Massa - Pesagem e Automação Industrial. 20 de junho de 2022. Consultado em 14 de fevereiro de 2023 
  22. «Consequências do abandono das ferrovias pelas concessionárias». Ferrovia Vez e Voz. 26 de outubro de 2018. Consultado em 14 de fevereiro de 2023 
  23. Gerodetti, João Emilio; Cornejo, Carlos (2005). As ferrovias do Brasil nos cartões-postais e álbuns de lembranças. [S.l.]: Solaris Editorial 
  24. «Como a privatização corrompe a memória da Rede Ferroviária Federal». Biblioo. 29 de junho de 2018. Consultado em 14 de fevereiro de 2023 
  25. a b c «Rede Ferroviária Federal S.A. - Guia do Acervo». icaatom.arquivoestado.sp.gov.br. Consultado em 11 de novembro de 2020 
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  29. «:: Arquivo Público do Estado de São Paulo :: Acervo :: Repositório Digital :: Bibliográficos e Periódicos :: Relatórios da Companhia Paulista de Estradas de Ferro ::». www.arquivoestado.sp.gov.br. Consultado em 11 de novembro de 2020 
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  32. «Altino Arantes - Guia do Acervo». icaatom.arquivoestado.sp.gov.br. Consultado em 11 de novembro de 2020 
  33. «Júlio Prestes de Albuquerque - Guia do Acervo». icaatom.arquivoestado.sp.gov.br. Consultado em 11 de novembro de 2020 
  34. «Trem do Pantanal». Consultado em 15 de fevereiro de 2013. Arquivado do original em 31 de julho de 2013 
  35. Maria Fumaça

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