RMS Lusitania

RMS Lusitania
RMS Lusitania coming into port, possibly in New York, 1907-13-crop.jpg
Carreira  Reino Unido
Operador Cunard Line
Fabricante John Brown & Company
Homônimo Lusitânia
Batimento de quilha 9 de junho de 1904
Lançamento 7 de junho de 1906
Batismo 7 de junho de 1906
por Mary Burns, Baronesa Inverclyde
Viagem inaugural 7 de setembro de 1907
Porto de registo Liverpool, Inglaterra
Estado Naufragado
Fatalidade Torpedeado no oceano Atlântico
em 7 de maio de 1915
Características gerais
Tipo de navio Transatlântico
Deslocamento 44 767 t
Tonelagem 31 550 t
Maquinário 25 caldeiras
4 turbinas a vapor
Comprimento 239,9 m
Boca 26,5 m
Calado 10,2 m
Altura 18,3 m
Propulsão 4 hélices triplas (1907)
4 hélices quádruplas (1909)
- 76 000 hp (56 700 kW)
Velocidade 25 nós (46 km/h)
Tripulação 850
Passageiros 2 198

O RMS Lusitania foi um navio de passageiros britânico que esteve em operação durante o início do século XX. A embarcação foi detentor da Flâmula Azul e, brevemente, o maior navio de passageiros do mundo até a conclusão de seu navio irmão, o Mauretania. A Cunard Line lançou o Lusitania em 1906, em uma época de forte concorrência pelo comércio do Atlântico Norte. Ele fez um total de 202 travessias transatlânticas.[1]

As companhias de navegação alemãs eram fortes concorrentes no comércio transatlântico, e a Cunard respondeu tentando superá-los em velocidade, capacidade e luxo. Tanto o Lusitania como o Mauretania foram equipados com novos e revolucionários motores de turbina que lhes permitiram manter uma velocidade operacional de 25 nós (46 km/h; 29 mph). Eles eram equipados com elevadores, telégrafo sem fio e luz elétrica, e forneciam 50% mais espaço para passageiros do que qualquer outro navio; os conveses de primeira classe eram notáveis por seu mobiliário suntuoso.[2]

A Marinha Real havia bloqueado a Alemanha no início da Primeira Guerra Mundial. Quando o Lusitania partiu de Nova Iorque para a Grã-Bretanha em 1 de maio de 1915, a guerra submarina alemã estava se intensificando no Atlântico. A Alemanha declarou que os mares ao redor do Reino Unido eram uma zona de guerra; a embaixada alemã nos Estados Unidos colocou um anúncio de jornal alertando as pessoas sobre os perigos de navegar no Lusitania. Na tarde de 7 de maio, um submarino alemão torpedeou o Lusitania, a 18 km da costa sul da Irlanda e dentro da zona declarada de guerra. Uma segunda explosão interna o levou para o fundo do mar em apenas 18 minutos, com a morte de 1.198 passageiros e tripulantes.[3]

Como os alemães afundaram, sem aviso prévio, o que era oficialmente um navio não-militar, muitos os acusaram de infringir as regras marítimas internacionalmente reconhecidas. Os alemães justificaram a ação ao dizer que o Lusitania transportava centenas de toneladas de munições de guerra, tornando-o assim um alvo militar legítimo, e argumentou que os navios mercantes britânicos violavam as regras marítimas desde o início da guerra.[4][5][6][7][8][9][10]

O naufrágio causou uma série de protestos nos Estados Unidos devido ao fato de 128 cidadãos americanos estarem entre as vítimas. O naufrágio ajudou a mudar a opinião pública nos Estados Unidos contra a Alemanha, e foi um fator na declaração de guerra dos Estados Unidos quase dois anos depois. Após a Primeira Guerra Mundial, os sucessivos governos britânicos afirmaram que não havia munições a bordo do Lusitania e que os alemães não se justificaram ao tratar a embarcação como um navio de guerra. Em 1982, o chefe de departamento da North America Department admitiu que há uma grande quantidade de munição nos destroços, alguns dos quais são altamente perigosos e representam um risco de segurança para os mergulhadores.[11][12]

AntecedentesEditar

O Lusitania e o Mauretania foram comissionados pela Cunard em resposta à crescente concorrência no mercado transatlântico, em particular as alemãs Norddeutscher Lloyd (NDL) e Hamburg-Amerika Linie (HAPAG). Eles tinham navios maiores, mais rápidos, mais modernos e mais luxuosos do que a Cunard, que a partir dos portos alemães, capturavam o lucrativo comércio de emigrantes que deixavam a Europa para a América do Norte. Em 1897, o transatlântico da NDL Kaiser Wilhelm der Grosse conquistou a Flâmula Azul que pertencia até então ao Campania da Cunard, perdendo o prêmio em 1900 para o Deutschland da HAPAG. A NDL recuperou o prêmio três anos depois com os novos Kaiser Wilhelm II e Kronprinz Wilhelm. Como resultado, a Cunard viu seu número de passageiros caírem com os chamados "transatlânticos da Classe Kaiser".[13]

O presidente da Cunard, Lord Inverclyde, se aproximou do governo britânico para obter assistência. Confrontados com o iminente colapso da frota de navios britânicos e a consequente perda de prestígio nacional, bem como a reserva de navios para fins de guerra, concordaram em ajudar. Em um acordo assinado em junho de 1903, a Cunard recebeu um empréstimo de 2,6 milhões de libras esterlinas para financiar duas embarcações, reembolsáveis em 20 anos a uma taxa de juros favorável de 2,75%. Os navios receberiam um subsídio operacional anual de £75.000 cada, além de um contrato de correio no valor de £68.000. Em troca, os navios seriam construídos de acordo com as especificações do Almirantado para que pudessem ser utilizados como cruzadores auxiliares em tempos de guerra.[14]

ConstruçãoEditar

 
O Lusitania durante seu lançamento, 7 de junho de 1906.

O Lusitania foi construído nos estaleiros da John Brown em Clydebank, Escócia. Sua construção começou em 16 de junho de 1904 com o batimento de sua quilha. A Cunard o apelidou de "navio escocês", em contraste com o Mauretania, cujo contrato de construção foi assinado com os estaleiros da Swan Hunter na Inglaterra, onde sua construção iniciou três meses depois.

Ele foi lançado ao mar em 7 de junho de 1906, oito semanas depois do planejado devido à greves e oito meses após a morte de Lord Inverclyde. A Princesa Luísa foi convidada para nomear o navio, mas não pôde comparecer, então a honra coube à viúva de Inverclyde, Mary.[15][16] O lançamento contou com 600 convidados e milhares de espectadores.[17] Suas hélices foram montadas ainda durante sua construção, medida que foi alterada em lançamentos posteriores; as hélices só seriam instaladas em doca seca, já que estas poderiam ser danificadas em caso de colisão com outro objeto.[18]

 
O Lusitania (esquerda) e o Mauretania (direita) no porto de Liverpool, em 1911.

Seus motores foram testados em junho de 1907, antes de realizar os testes completos programados para julho. Um cruzeiro preliminar foi organizado para o dia 27 de julho com representantes da Cunard, do Almirantado, da Junta Comercial e John Brown a bordo. A embarcação alcançou uma velocidade de 25,6 nós (47.4 km/h; 29.5 mph) em Skelmorlie com suas turbinas funcionando a 194 rotações por minuto, produzindo 76.000 shp. Em altas velocidades, a embarcação sofreu com vibrações na popa, assim tornando inabitável o alojamento de segunda classe. A causa da vibração foi mais tarde atribuída a um problema nas hélices. A solução foi adicionar um endurecimento interno à popa do navio, mas isso exigiu remover as áreas de segunda classe e depois reconstruí-las. Em 29 de julho, o Lusitania partiu para seus testes marítimos. Durante três dias foram testadas suas capacidades de manobra, paradas de emergência e velocidade. Ele navegou mais de 300 milhas (480 km) a uma velocidade média de 25,4 nós, confortavelmente maior que os 24 nós exigidos pelo contrato do Almirantado.[19][20] A embarcação foi finalmente entregue à Cunard em 26 de agosto.[21]

O NaufrágioEditar

 
Cartaz mostrando o Naufrágio do navio
 
Hélice do Lusitania em exposição em Liverpool

O Lusitania saiu de Nova Iorque no dia 1 de maio de 1915 com destino a Liverpool. No dia 6, quinta-feira, o comandante foi informado de que havia submarinos alemães no local.

Na manhã do dia 7, sexta-feira (dia do naufrágio), por volta das 14h10, o Lusitania foi atingido por um torpedo no seu lado de estibordo. O navio possuía botes para todos os passageiros, mas não teve as suas máquinas paradas, pois a sala das caldeiras estava sendo inundada, o que levou à morte de muitas pessoas, já que muitos botes não foram lançados. O Lusitania afundou em apenas 18 minutos , por volta de 14h28. A razão principal para o naufrágio do Lusitania não foi o torpedo, e sim o fato de que seu comando não fechou as comportas estanques, além do fato de o navio carregar armas e munições.[22][23]

Às 14h14, as luzes da terceira classe se apagaram devido a um pequeno incêndio nos geradores de energia. Às 14h22, o primeiro bote saiu com 45 pessoas, todas da primeira classe. Nesse momento, os passageiros da terceira classe já estavam encurralados, pois a água já começara a invadir o último pavimento da terceira classe, deixando esses passageiros sem saída. Às 14h23, os passageiros que estavam presos foram liberados, mas grande parte das pessoas a bordo já havia morrido por afogamento ou por hipotermia.

O desespero era geral, as pessoas lutavam por um lugar nos botes.

Às 14h24, as luzes da segunda classe começaram a piscar, e a água invadiu a proa. Enquanto isso, o navio continuava navegando sem rumo pelo oceano, já que as máquinas não foram desligadas. A popa do navio se inclina para estibordo e avante. Às 14h25, a água invade o deque A e o primeiro pavimento da grande escadaria.

O desespero em sair logo do navio fez com que muitos botes saíssem com mais pessoas do que eram capazes de suportar, e esse peso em excesso fez com que alguns botes virassem antes mesmo de partirem, atirando vários adultos e crianças ao mar.

Às 14h26, a terceira classe e a segunda classe adernam por completo, deixando vários passageiros presos. Às 14h27, a água chega ao convés dos botes e começa a tragar o navio. Pelo menos 1.600 pessoas ainda estão a bordo, pois não conseguiram entrar nos botes. Às 14h28, o navio é engolido completamente e os passageiros são lançados ao mar. Dos 1257 passageiros e 702 tripulantes a bordo, 1.198 morrem por afogamento ou por hipotermia (a temperatura da água é muito baixa nesse local).

Apenas 761 pessoas sobreviveram. Entre os sobreviventes estava o marinheiro britânico George Beauchamp, que já tinha sobrevivido ao naufrágio do RMS Titanic[24].

Referências

  1. (em inglês) The Lusitania Resource. «The Lusitania Resource: Lusitania Passengers & Crew, Facts & History». Rmslusitania.info. Consultado em 3 de junho de 2016 
  2. (em inglês) Ballard & Archbold, 2005, p. 45
  3. (em inglês) Ballard & Archbold, 2005, p. 57
  4. (em inglês) Douglas Carl Peifer (1 de junho de 2016). Choosing War: Presidential Decisions in the Maine, Lusitania, and Panay Incidents. Oxford University Press. [S.l.: s.n.] p. 269. The Lusitania, therefore, carried over 4 million rounds of small-arms ammunition (.303 calibre), almost 5,000 shrapnel shell casings, and 3,240 brass percussion fuses. 
  5. (em inglês) King, Greg; Wilson, Penny (24 de fevereiro de 2015). Lusitania: Triumph, Tragedy, and the End of the Edwardian Age. [S.l.]: St. Martin's Press. p. 5. More lethal cargo loaded into the forward holds between the bow and bridge included 4,2 million rounds of Remington .303 rifle ammunition consigned to the British Royal Arsenal at Woolwich; 1,248 cases of shrapnel-filled artillery shells from the Bethlehem Steel Corporation, each case containing four 3-inch shells for a total of some fifty tons; eighteen cases of percussion fuses; and forty-six tons of volatile aluminium powder used to manufacture explosives. 
  6. Davidson 1997.
  7. Butler 2003.
  8. Carlisle 2009.
  9. Tucker & Roberts 2005.
  10. Simpson 13 de outubro de 1972.
  11. (em inglês) Lusitania divers warned of danger from war munitions in 1982, papers reveal, The Guardian, 1 de maio de 2014.
  12. (em inglês) Government papers released in 2014 confirmed the ship was carrying war material, facebook.com; Consultado em 23 de fevereiro de 2017.
  13. Ramsay 2001, pp. 6-10.
  14. Ramsay 2001, pp. 12–17.
  15. Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, p. 13.
  16. Atlantic Liners.
  17. Ramsay 2001, pp. 22–23.
  18. (em inglês) Layton, J.Kent (2015). Lusitania An Illustrated Biography. [S.l.: s.n.] 
  19. Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 25–27.
  20. Ramsay 2001, pp. 23–24.
  21. Peeke, Jones & Walsh-Johnson 2002, pp. 27–28.
  22. Greg D.Feldmeth, “The First World War,” U.S. History Resources, 31 de março de 1998.
  23. Zinn, Howard. A People's History of the United States, 1492 - Present. (New York: Harper Collins, 1999) págs. 359-376
  24. «A incrível história do marinheiro que sobreviveu aos naufrágios do Titanic e do Lusitania» 

Ligações externasEditar

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