Abrir menu principal

Regras de voo por instrumentos

Regras de voo por instrumentos
Avião
Exemplo de elementos de IFR para baixa altitude.
Descrição

As Regras de Voo por Instrumentos ou IFR (do inglês Instrument Flight Rules) são o conjunto de regras das quais o piloto se utiliza para conduzir uma aeronave orientando-se pelos instrumentos de bordo, ao invés de se orientar por referências visuais exteriores a essa aeronave.[nota 1]

Esse conjunto de regras varia de acordo com o país, porém todos os países signatários da Convenção de Chicago devem seguir as normas da ICAO, inclusive as disposições do Anexo 2 da Convenção, intitulado "Regras do Ar" (Rules of the Air), que é utilizado como referência para a elaboração dessas regras. Outros anexos importantes da Convenção e levados em consideração para a elaboração das IFR de um país são[nota 2]:

  • O Anexo 1 - Licenças de Pessoal: o piloto deve possuir uma licença que declare que ele está habilitado e homologado para voar sob as IFR.
  • O Anexo 8 - Aeronavegabilidade: assim como o piloto deve estar homologado para voar sob as IFR, a aeronave também tem que estar homologada para operar em voos conduzidos sob as IFR. A aeronave deve, por exemplo, possuir todos os equipamentos, sensores, instrumentos de bordo etc. necessários para que o piloto consiga aplicar as IFR ao voo executado com tal aeronave. A aeronave homologada ao voo sob IFR é uma aeronave "aeronavegável sob as IFR". Este anexo também estabelece outros parâmetros que a aeronave deve atender para ser considerada "aeronavegável": parâmetros de segurança, de performance (desempenho) durante voos sob as IFR etc.
  • O Anexo 6 - Operação de Aeronaves: este anexo essencialmente combina as disposições dos anexos 1 e 8, especificando como deve ocorrer a execução do voo, ou seja, como deve ser a interação entre piloto e aeronave e também como deve ser a interação de piloto e aeronave com os órgãos ATS (órgãos dos serviços de tráfego aéreo).[nota 3]
  • O Anexo 10 - Telecomunicações Aeronáuticas: uma das funções deste anexo é estabelecer requisitos técnicos, operacionais etc. mínimos que garantam a boa comunicação de pilotos, aeronaves e instrumentos de bordo (utilizados na navegação sob as IFR) com os equipamentos externos de auxílio à navegação (radares, satélites, NDB etc.), com os órgãos ATS e com os demais pilotos e aeronaves.
  • O Anexo 11 - Serviços de Tráfego Aéreo: este anexo estabelece requisitos mínimos para a prestação dos serviços de tráfego aéreo (ATS), o que inclui a prestação dos ATS aos pilotos que estejam conduzindo aeronaves sob as IFR.

Embora haja exceções,[nota 4] de maneira geral o piloto utiliza as IFR quando ele não possui condições de se orientar por referências visuais externas ou de ver e evitar obstáculos e outras aeronaves.

O voo IFR diverge do VFR (Visual Flight Rules - Regras de Voo Visual[nota 5]), pois que no voo VFR o piloto orienta-se por referências visuais externas.[nota 6]

SeparaçãoEditar

É o conceito mais importante de IFR: num espaço aéreo controlado, o controlador (ver Controle de tráfego aéreo), assegura-se que as aeronaves que estão a voar sob IFR estão "separadas" de obstáculos, relevo ou outro tráfego IFR. A separação é realizada em tempo, distância e altitude, socorrendo-se de radar ou de informações periódicas dos pilotos sobre posição, altitude e rota.

Em espaços aéreos não controlados, os voos IFR asseguram a separação através de regras pré-definidas: em função da rota existem altitudes pré-determinadas que asseguram que duas aeronaves não voam em rotas contrárias à mesma altitude.

TempoEditar

As regras IFR possibilitam a operação de aeronaves quando as condições meteorológicas não permitem a visibilidade mínima para operar em VFR (ver também IMC - Instrument Meteorological Conditions). Nestas condições, em que o piloto não tem normalmente o horizonte como referência, ele controla a atitude do avião observando os instrumentos de voo, confiando no controle de tráfego aéreo para assegurar a separação (os aviões comerciais e, cada vez mais, aviões de menor dimensão, têm sistemas de apoio para evitar colisões - TCAS). Os voos noturnos seguem normalmente as regras IFR.

Apesar de o voo sob IFR poder ocorrer em condições de tempo muito piores do que o permitido para VFR, a operação de aeronaves está sempre sujeita a um mínimo de condições. Estas dependem do tipo de ajudas electrónicas à navegação disponíveis, da localização e altitude do local e de eventuais obstáculos nas proximidades do aeroporto. Em alguns casos, a própria tripulação tem de estar sujeita a certificação específica para um determinado aeroporto (ex: aeroporto do Funchal, na Madeira e do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em que a aproximação final à pista não é em linha recta, devido ao relevo, obrigando as tripulações a certificação antes de poderem realizar voos comerciais).

ProcedimentosEditar

Um voo IFR tem três fases: partida, em rota e aproximação. Para cada fase há regras padrão que permitem aos aviões a voar IFR que se possam movimentar de forma segura e ordenada desde o momento em que descolam até que voltem a aterrar (Brasil: aterrissar). Estes procedimentos também permitem que a aeronave voe de forma previsível mesmo que perca as comunicações com o Controle de tráfego aéreo (ATC), uma vez que existem altitudes e rotas pré-definidas para cada fase.

As partidas são descritas por procedimentos de partida simples, normalmente definindo a rota inicial e a altitude a atingir e manter após a descolagem. Em aeroportos com mais movimento, podem existir instruções mais detalhadas, normalmente acompanhadas de diagramas ou mapas definindo as várias rotas possíveis após a descolagem, quais os pontos de navegação electrónica a usar como referência em cada uma e qual a altitude permitida para os aviões que se afastam do aeroporto nessa rota.

Quando a aeronave está em rota, num voo IFR, o piloto dispõe de mapas indicando as ajudas à navegação ("faróis" electrónicos, que transmitem sinais de rádio que permitem ao piloto conhecer a sua direcção e em alguns casos a distância face ao emissor). Nesta fase, a aeronave segue normalmente por rotas pré-definidas, com altitudes obrigatórias para cada segmento da viagem.

As aproximações são descritas por cartas de aproximação que identificam, para cada aeroporto, os últimos segmentos do voo. O piloto conhece assim exactamente as direcções a altitudes que deve seguir para passar da fase de voo em rota para uma altitude e posição que lhe permitam concluir a aterragem visualmente. Para cada aeroporto estão definidas altitudes mínimas (altitude de decisão) abaixo das quais, não sendo possível ao piloto concluir a aterragem visualmente, deve "borregar" (Brasil: arremeter), ganhando altitude e reentrando no circuito de aterragem do aeroporto.

Muitos aeroportos dispõem já de ILS (Instrument Landing System - Sistema de Aterragem por Intrumentos), sistema em que um farol electrónico colocado próximo da cabeceira da pista emite um sinal que permite ao piloto conhecer a sua posição exacta relativamente ao eixo da pista, bem como relativamente à rota de descida (normalmente com uma inclinação de cerca de 3º) que o levará à pista. No limite, estes sistemas permitem ao piloto aterrar o avião em condições meteorológicas muito adversas, em que pode mesmo não ver a pista.

QualificaçõesEditar

Para voar usando IFR, o piloto deve possuir o respectivo certificado. A aeronave também tem que estar certificada.

Ver tambémEditar

Notas

  1. Vide "Instrument flight rules (IFR)" na pág. G-9 do FAA-H-8083-15B.[1] Alguns exemplos de referências visuais externas às aeronaves: cidades, rodovias, lagos, montanhas e ferrovias.
  2. Um resumo a respeito da função de cada um dos 18 anexos à Convenção de Chicago consta no livreto[2] da ICAO.
  3. O controle de tráfego aéreo é apenas uma parte do ATS. Além do controle, existe o serviço de informação de voo (FIS - Flight Information Service), o serviço de defesa aérea, o serviço de gerenciamento de fluxo (FMS - Flight Management Service), entre outros. O ATS engloba todas essas atividades que visam a ordenação do tráfego das aeronaves tanto no solo (movimentação de aeronaves pelos pátios dos aeródromos, por exemplo) quanto na água (caso dos hidroaviões pousando n'água ou dela decolando) e no ar. Para se referir especificamente à atividade de controle, que é a mais popularmente conhecida, usa-se a abreviatura ATC, do inglês Air Traffic Control.
  4. Como por exemplo quando o piloto está voando durante o dia, com plena visibilidade, dentro de espaço aéreo controlado, enfim, em plenas condições de voar sob as VFR, porém o órgão ATS solicita ao piloto que mesmo assim voe sob as IFR.
  5. Vide o significado da abreviatura "VFR" no Manual VFR do Instituto Nacional de Aviação Civil, parte I, pág. 4-19,[3] ou ainda na AIP-BRASIL, parte GEN (Generalidades), pág. GEN 2.2-25.[4]
  6. Vide a definição de "VFR" no glossário de termos da FAA.[5]

Referências

  1. ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration. FAA-H-8083-15B - Instrument Flying Handbook. Acesso em 6 de novembro de 2013. (em inglês)
  2. ICAO. The Convention on International Civil Aviation - Annexes 1 to 18. Livreto da ICAO referente aos 18 Anexos da Convenção de Chicago. Acesso em 6 de novembro de 2013. (em inglês)
  3. PORTUGAL. Instituto Nacional de Aviação Civil. Manual VFR, Parte I - Abreviaturas. Acesso em 5 de novembro de 2013.
  4. BRASIL. DECEA. AIP-BRASIL. Acesso em 5 de novembro de 2013.
  5. ESTADOS UNIDOS. Federal Aviation Administration. Glossary of Terms - V. Acesso em 6 de novembro de 2013. (em inglês)