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Voo UPS Airlines 6

UPS Airlines Voo 6 foi um voo de carga operado pela UPS Airlines. Em 3 de setembro de 2010, o Boeing 747-400F que fazia a rota entre Dubai, Emirados Árabes Unidos, e Colônia, na Alemanha, desenvolveu um incêndio em voo, que causou a queda da aeronave, matando os dois tripulantes, as únicas pessoas a bordo.[1][2][3] Foi o primeiro acidente aéreo fatal da UPS Airlines.[4] O acidente levou a uma reavaliação dos procedimentos de segurança que protegem os aviões da fumaça da cabine de comando.

Voo UPS Airlines 6
Voo UPS Airlines 6
N571UP, a aeronave envolvida no acidente em 2008
Sumário
Data 3 de setembro de 2010 (13 anos)
Causa Incêndio de carga em voo
Local Acampamento militar de Nad Al-Sheba, Dubai, Emirados Árabes Unidos
Coordenadas 25° 05′ 53″ N, 55° 21′ 36″ L
Origem Aeroporto Internacional de Dubai, Dubai, Emirados Árabes Unidos
Destino Aeroporto de Colônia-Bonn, Alemanha
Tripulantes 2
Mortos 2
Sobreviventes 0
Aeronave
Modelo Boeing 747-44AF/SCD
Operador UPS Airlines
Prefixo N571UP

Voo editar

O vôo 6 partiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 14:53 UTC de 3 de setembro de 2010, com destino ao Aeroporto de Colônia-Bonn. Nos controles estavam o capitão Douglas Lampe, 48, de Louisville, Kentucky, e o primeiro oficial Matthew Bell, 38, de Sanford, Flórida.[5][6]

Às 15h15, a mensagem EICAS FIRE MAIN DK FWD apareceu no display superior do EICAS, e a tripulação relatou o incêndio na cabine quando a aeronave estava em torno de 120 nmi (138 mi; 222 km) milhas náuticas) a oeste-noroeste de Dubai. Uma emergência foi declarada pouco depois.[3] Os pilotos estavam sob o controle do controle de tráfego aéreo (ATC) do Bahrain e não puderam entrar em contato inicialmente com o ATC de Dubai devido à fumaça espessa na cabine de comando obscurecendo o painel de rádio.[7] Embora lhes fosse oferecido um desvio de 100 nmi (115 mi; 185 km) para Doha, Qatar,[8] o capitão Lampe tomou a decisão de retornar a Dubai. A fumaça espessa exigia que os pilotos se comunicassem com aviões próximos por VHF para retransmitir mensagens para o ATC do Bahrein, pois Bell não conseguia ver o rádio através da fumaça. A aeronave envolvida na transmissão de mensagens do UPS 6 incluía três Boeing 737-800 operados pela flydubai, e o próprio 747-400 da Ala Aérea Real de Dubai, chamado Dubai One.

Lampe optou por desligar o piloto automático e pilotar o avião manualmente. Ao fazer isso, ele descobriu que não tinha controle do elevador. O fogo queimou o revestimento protetor resistente ao fogo que cobria o porão de carga e destruiu o sistema primário de controle de voo, paralisando o 747. Às 15h20, a máscara de oxigênio de Lampe falhou e ele renunciou ao comando do avião para o primeiro oficial Bell. Lampe deixou seu assento para pegar a máscara de oxigênio do sistema de oxigênio de reserva de emergência (EROS), que estava guardada atrás de seu assento, mas foi incapacitado pela fumaça acre e perdeu a consciência, caindo no chão da cabine. Acredita-se que o incêndio também tenha cortado o suprimento de oxigênio para a máscara EROS, deixando Lampe sem oxigênio para retornar ao assento do piloto e pilotar o avião. Bell foi instruído a pousar na pista 12L do aeroporto.[3]

A aeronave estava muito alta na aproximação e o trem não se estendeu. A aeronave passou sobre o aeroporto antes de fazer uma curva fechada. Bell tentou virar para o Aeroporto Internacional de Sharjah, mas sem saber virou na direção errada. O contato do radar foi perdido pouco depois às 15:42 UTC. A aeronave finalmente atingiu o solo em um ângulo raso e em alta velocidade em uma área despovoada entre a Emirates Road e a Al Ain Highway, quase perdendo o Dubai Silicon Oasis. A asa direita atingiu o solo primeiro e o 747 em chamas derrapou alguns metros e explodiu em uma bola de fogo, matando Bell instantaneamente. Além do ATC, muitos relatórios iniciais vieram de pilotos que trabalhavam para a Emirates, que moravam na comunidade.

Aeronave editar

A aeronave envolvida no acidente foi um Boeing 747-400F com registro N571UP, entregue à UPS Airlines em 2007.[9] Ele voou por mais de 10.000 horas, e teve uma grande inspeção realizada em junho de 2010.[10] A aeronave foi alimentada por quatro motores turbofan General Electric CF6-80C2B5FG01[11][12] Antes do acidente, estava entre os mais novos (nº 1.393 de 1.418; o 26º do último)[13] Boeing 747-400s construídos antes da introdução do sucessor 747-8.

Consequências editar

Em outubro de 2010, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu um alerta de segurança para os operadores destacando o fato de que a carga a bordo do voo 6 continha uma grande quantidade de baterias do tipo lítio.[3] A FAA emitiu uma restrição ao transporte de baterias de lítio a granel em voos de passageiros.[3] A Boeing anunciou que as listas de verificação de incêndio do 747-400F deveriam ser modificadas para instruir os pilotos que pelo menos um dos três sistemas de ar condicionado deve ser deixado em operação para evitar o acúmulo excessivo de fumaça na cabine de comando.[3]

O acidente reacendeu as preocupações sobre os efeitos da fumaça na cabine de pilotagem, levantando a questão de saber se os capuzes de fumaça ou unidades de visão infláveis devem ser introduzidas na aviação comercial.[4][14][15] Na época do acidente, o Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA (NTSB) havia solicitado à FAA que ordenasse a instalação de sistemas automáticos de extintores de incêndio nos porões de aeronaves de carga. A UPS Airlines seguiu os regulamentos da FAA, que afirmavam que os pilotos deveriam despressurizar a cabine principal e subir a uma altitude de pelo menos 20,000 ft (6,100 m) na detecção de um incêndio de modo a privar as chamas de oxigênio.[16]

Investigação editar

A Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos (GCAA) abriu uma investigação sobre o acidente, auxiliada pelo NTSB.[17][18] O governo do Bahrein decidiu conduzir sua própria investigação sobre o acidente.[6] O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e enviados aos Estados Unidos para análise pelo NTSB.[8]

A GCAA divulgou seu relatório final de investigação em julho de 2013.[19] O relatório indicou que o incêndio foi causado pela autoignição do conteúdo de um palete de carga, que continha mais de 81.000 baterias de lítio e outros materiais combustíveis. O desligamento do pacote de ar condicionado 1 por motivos desconhecidos fez com que a fumaça entrasse no cabine de comando.[20]

A investigação também revelou que o forro de carga falhou quando o fogo começou, e isso contribuiu para a gravidade dos danos.[20]

Dramatização editar

O acidente foi apresentado na 15ª temporada do Mayday (ou Air Crash Investigation) em 11 de janeiro de 2016. O episódio foi ao ar no National Geographic Channel no Reino Unido e no resto do mundo e é intitulado "Fatal Delivery" ("Entrega Fatal" no Brasil).

Referências

  1. ↑ «Cargo plane crashes near Dubai motorway killing two». BBC News. BBC. 12 de março de 2007. Consultado em 3 de setembro de 2010 
  2. ↑ Bonnett, Tom (3 de setembro de 2010). «Two Dead As Cargo Plane Crashes In Dubai». Sky News. Sky News Online. Consultado em 3 de setembro de 2010. Arquivado do original em 7 de setembro de 2010 
  3. ↑ a b c d e f «Crash: UPS B744 at Dubai on Sep 3rd 2010, fire in cockpit». The Aviation Herald. 3 de setembro de 2010. Consultado em 4 de setembro de 2010 
  4. ↑ a b Cummins, Chip; Pasztor, Andy (4 de setembro de 2010). «UPS Cargo Plane Crashes Near Dubai». The Wall Street Journal. ISSN 0099-9660. Consultado em 6 de setembro de 2010 
  5. ↑ Adams, Brent (3 de setembro de 2010). «UPS flight crashes in Dubai». American City Business Journals. Business First. Consultado em 7 de novembro de 2010 
  6. ↑ a b «UAE: UPS 747 had smoke in cockpit before crash». Las Vegas Sun. Associated Press. 11 de setembro de 2010. Consultado em 11 de setembro de 2010. Arquivado do original em 15 de setembro de 2010 
  7. ↑ «UPS freighter had radio failure and fire before fatal crash». www.arabianaerospace.aero. Arabian Aerospace. 9 de setembro de 2010. Consultado em 9 de setembro de 2010 
  8. ↑ a b Kaminski-Morrow, David. «Ill-fated UPS crew offered Doha alternate after fire alarm». Flight International. Consultado em 15 de setembro de 2010 
  9. ↑ «UPS confirms Dubai 747-400 crash». Flight International. 3 de setembro de 2010. Consultado em 4 de setembro de 2010 
  10. ↑ «UPS: Crashed 747 was three years old». Flight International. 5 de setembro de 2010. Consultado em 6 de setembro de 2010 
  11. ↑ «N571UP United Parcel Service (UPS) Boeing 747-400F». www.planespotters.net (em inglês). Consultado em 11 de maio de 2020 
  12. ↑ «UPS N571UP (Boeing 747 - MSN 35668)». www.airfleets.net. Airfleets aviation. Consultado em 11 de maio de 2020 
  13. ↑ Jäger, Timo (20 de agosto de 2010). «Photograph showing serial number information». Airliners.net 
  14. ↑ Malas, Nour; Pasztor, Andy (7 de setembro de 2010). «UPS Crash Puts Focus on Smoke in Cockpit». The Wall Street Journal. ISSN 0099-9660. Consultado em 8 de setembro de 2010 
  15. ↑ MacDonald, Janelle (10 de novembro de 2010). «Could a low-tech device save lives on planes?». Wave 3 News. Consultado em 13 de abril de 2021 
  16. ↑ Downs, Jere (9 de setembro de 2010). «UPS crash comes as regulators debate fire fighting on cargo planes». The Courier-Journal. Consultado em 9 de setembro de 2010. Arquivado do original em 29 de julho de 2012 
  17. ↑ «NTSB assists Government of the United Arab Emirates in aviation accident» (Nota de imprensa). National Transportation Safety Board. 3 de setembro de 2010. Consultado em 3 de setembro de 2010 
  18. ↑ «Boeing Statement on UPS Accident at Dubai» (Nota de imprensa). Boeing. 3 de setembro de 2010. Consultado em 3 de setembro de 2010. Arquivado do original em 7 de setembro de 2010 
  19. ↑ Kapur, Vicky (25 de julho de 2013). «UPS Dubai crash: GCAA final report links accident to lithium batteries». Emirates 24|7. Consultado em 30 de dezembro de 2015 
  20. ↑ a b «Air Accident Investigation Report - Uncontained Cargo Fire Leading to Loss of Control Inflight and Uncontrolled Descent Into Terrain» (PDF). General Civil Aviation Authority. Consultado em 30 de dezembro de 2015. Arquivado do original (PDF) em 25 de julho de 2013 

Ligações externas editar

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