Indústrias Reunidas Ferro e Aço
Indústrias Reunidas Ferro e Aço (IRFA) foi um fabricante brasileiro de locomotivas sediada no Rio de Janeiro, fundada em 1942 por Flávio Prado Uchôa e Fernando Galvão Antunes como uma subsidiária da Prado Uchoa & Cia. Ltda[1][2]. A IRFA foi criada sob a supervisão do pessoal da Comissão Provisória de Serviços Motorizados (CPSM) da Estrada de Ferro Central do Brasil, como embrião de um projeto para a formação de uma indústria de motores e locomotivas no Brasil[3].
| IRFA | |
|---|---|
.jpg) Arquivo Nacional | |
| Razão social | Indústrias Reunidas Ferro e Aço |
| Fundação | 1942 |
| Fundador(es) | Flávio Prado Uchôa e Fernando Galvão Antunes |
| Destino | fechada em 1958. |
| Encerramento | 1958 |
| Sede | sede na Av. Almirante Barros, nº91, sala 901 e 903, posteriormente Rua Senador Dantas, 80, 9º andar, conjunto 907[ligação inativa] Rio de Janeiro, RJ |
| Produtos | vagões |
História editar
.jpg)
Arquivo Nacional.
Após trabalharem nos projetos de eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil, os engenheiros Flávio Prado Uchôa e Fernando Galvão Antunes fundaram a Prado Uchoa & Cia. Ltda em 1942 e acabaram recebendo, sem concorrência, os trabalhos de eletrificação dos subúrbios da Central originalmente encomendados à empresa britânica Metropolitan-Vickers (que, envolvida no esforço de guerra britânico, teve de abandonar o contrato). Dentro do contrato de fornecimento da eletrificação, havia a previsão do fornecimento de locomotivas elétricas. Após montar uma locomotiva experimental para a Central, a Prado Uchoa abriu a Indústrias Reunidas Ferro e Aço (IRFA), empresa subsidiária para construir e montar locomotivas.[4][1]
Em 1945 a recém fundada IRFA recebeu, sem concorrência, um contrato de fornecimento de 20 automotrizes diesel para o Ministério de Viação e Obras Públicas pelo valor de 38,5 milhões de cruzeiros. Apesar das denúncias de favorecimento surgidas na imprensa e da falta de experiência da IRFA (que até aquele momento não havia fabricado/montado uma única automotriz), a Central antecipou o pagamento de 60% do contrato em seis meses.[1] O deputado federal Jurandir Pires denunciou em plenário que a IRFA cobrava preços sete vezes mais altos pelas automotrizes e era beneficiada pelo engenheiro da Central do Brasil e deputado Mauro Renault Leite, genro do presidente Dutra. Em outubro de 1946, apesar de 60% do contrato ter sido pago, nenhuma automotriz ainda havia sido entregue.[5][6] Pressionado por seus pares, o deputado Renault Leite admitiu que até 1945 fora funcionário da IRFA, embora tenha defendido que nunca trabalhou no setor comercial da empresa mas sim no setor técnico.[7] Mais tarde, surgiram denúncias de um outro contrato intermediado por Renault Leite de 12 automotrizes encomendadas pela Central do Brasil para a IRFA que nunca foram entregues, embora parte do contrato teria sido paga. Segundo denúncia do Jornal de Debates[8], Renault Leite estava adquirindo uma vinícola em Portugal com parte do dinheiro das automotrizes nunca entregues. [9]
Em uma reportagem publicada em 1952 no jornal A Noite, o ex ministro de Viação Macedo Soares (que assinou parte dos contratos das automotrizes com a IRFA em 1946) teceu elogios à empresa e ao engenheiro Galvão Antunes, suscitando suspeitas de favorecimento (dado que Galvão Antunes foi um antigo colaborador de Macedo Soares quando foi este foi presidente da Companhia Siderúrgica Nacional).[10]
Apesar das denúncias, a IRFA manteve forte influência nos governos Dutra, Vargas e Café Filho, angariando várias encomendas públicas[11] e isenções fiscais para importação de equipamentos.[12] Em vídeo de 1950 mostra uma visita do Presidente Vargas a fabrica da IRFA, é possível ver locomotivas fabricadas, provavelmente o modelo entregue para a VFFLB, R. F. do Nordeste, E. F. Bragança ou Leopoldina. Essa situação iria mudar após a eleição de Juscelino Kubitschek, que optou pela importação de locomotivas americanas da GM e GE através de financiamentos do Export-Import Bank of the United States (Eximbank). Outro fator que contribuiu para a queda de encomendas de locomotivas da IRFA foram problemas técnicos de seus produtos, com destaque para as locomotivas elétricas fornecidas para a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro entre 1954 e 1958, classificadas em relatórios da Rede Ferroviária Federal como imprestáveis em poucos anos de uso.[13]
Sem novas encomendas, a IRFA foi vendida por seus donos em outubro de 1958 para a Willys Overland do Brasil. A produção de locomotivas foi encerrada após a conclusão das 3 últimas máquinas do contrato com a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Posteriormente, a planta industrial, localizada no bairro de Santíssimo, acabou transformada em linha de montagem de jipes até ser desativada na década de 1970.[14]
Produção editar
Entre 1942 e 1958 a IRFA produziu 36 locomotivas (montou outras 36), 46 conjuntos de automotrizes diesel e 250 vagões-tanque[15]:
| Tipo | Quantidade | Clientes |
|---|---|---|
| Locomotivas elétricas | 18 | 5 para a Estrada de Ferro Central do Brasil 13 para a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro |
| Locomotivas diesel-elétricas 500 hp | 8 | Departamento Nacional de Estradas de Ferro |
| Locomotivas diesel-elétricas 1000 hp | 10 | |
| Locomotivas diesel-hidráulicas 1900 hp | 23 (montagem) | 13 para a Leopoldina
10 para a VFRGS |
| Automotrizes diesel-elétricas | 46 conjuntos (motor+reboque) | Departamento Nacional de Estradas de Ferro |
| Vagões-tanque | 250 | Ferrocarril General Roca |
Locomotivas e Automotrizes editar
| Ferrovia | nº | Potência (HP) | Tipo | Rodagem | Bitola (m) | Quantidade | Ano de Fabricação | Obs.: |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VFFLB | 1001 a 1013 | 800 ou 900 | Elétrica | B-B | 1,000 | 13 | 1954 a 1958 | Modelo 4800 Brown Boveri (parte elétrica) |
| VFFLB | 626 e 627 | 725 | Diesel-Elétrica | B-B | 1,000 | 2 | 1951 | |
| RFN | DE1 a DE3 | 675 | Diesel-Elétrica | B-B | 1,000 | 3 | 1952 | |
| E.F.Bragança | 1 e 2 | 675 | Diesel-Elétrica | B-B | 1,000 | 2 | 1952 | |
| Leopoldina | 1000 | 675 | Diesel-Elétrica | B-B | 1,000 | 1 | 1950 | |
| Leopoldina [1] | 1001 a 1013 | 2x950 | ESSLINGEN 1900 PS locomotiva Diesel-Hidráulica |
C-C | 1,000 | 13 | 1954 | Intermediação na compra de locomotivas da Esslingen Machine Works com Motor Diesel MAN |
| EFMM | Automotriz | B-B | 1,000 | 2 | 1946 | Receberam os nomes de Presidente Vargas e Presidente Dutra[2] | ||
| E.F.Ilhéus | Automotriz | B-B | 1,000 | 2 | ||||
| EFSC | Automotriz + Reboque | B-B | 1,000 | 2 + 2 | 1948 | Motor Suíço Sauer | ||
| VFRGS | 201-203 | 220 | Automotriz | B-B | 1,000 | 3 | 1954 | Motor Diesel "BUDA" [3] |
| VFRGS | 2000 a 2009 | 2x950 | ESSLINGEN 1900 PS locomotiva Diesel-Hidráulica |
C-C | 1,000 | 10 | 1948 - 1949 | Intermediação na compra de locomotivas da Esslingen Machine Works com Motor Diesel MAN |
| VFRGS | 2x400 | Trem Diesel-Hidráulica Minuano |
M-R-M | 1,000 | 12 | 1954 - 1956 | Montagem do Minuano produzido pela MAN - Alemanha |
Obs.: Existe divergência quanto a montagem dos Minuano, fotografias mostram que foram descarregados montados em porto gaúcho.
VFFLB editar
Produziu 13 locomotivas para a VFFLB entre 1954 (1001-1010) e 1958 (1011-1013), possuíam rodagem B-B com potência de 900 hp, com tensão de 3.000 V em corrente continua. Todas as locomotivas foram construídas com material elétrico Brown Boveri.
Estas locomotivas apresentavam péssimo desempenho operacional, que tinham baixa potência e chegaram a ser qualificadas de "imprestáveis" nos relatórios da Leste Brasileiro. O fechamento da IRFA piorou a situação, pois passou a haver falta de sobressalentes. A partir de 1983, chegaram para operar junto com as locomotivas IRFA, cinco locomotivas elétricas Metropolitan-Vickers anteriormente usadas na Rede Mineira de Viação e Rede de Viação Paraná-Santa Catarina.
Foram sendo desativadas a partir de 1975, quanto somente 7 unidades estavam em operação, sendo as últimas encostadas e sucateadas na oficina de Aramari em 1992.
VFRGS editar
Efetuou a montagem de locomotivas diesel-hidraúlicas do tipo ESSLINGEN 1900 PS da Esslingen Machine Works destinadas a VFRGS (10 unidades) e E. F. Leopoldina (13 unidades). Posteriormente, as unidades da Leopoldina foram transferidas para a VFRGS.
EFSC editar
Foram adquiridas em 1948 duas automotrizes (motor + reboque), totalizando 4 unidades fabricadas pela IRFA, utilizando motor diesel da empresa Suíça Sauer com 200 hp de potência. As automotrizes vieram ao Porto de Itajaí em 1948, sendo trazidas por um Lanchão da Sulamita, através do Rio Itajaí-Açu até o Porto Fluvial de Itoupava Seca, que localizava-se próximo das Oficinas da ferrovia e da Estação Ferroviaria de Blumenau. Entretanto as automotrizes somente começaram a operar somente em 1954.[16]
Referências
- ↑ a b c «As revelações de três contratos». Diário de Notícias, edição 6906, página 1/ republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 29 de abril de 1945. Consultado em 19 de novembro de 2020
- ↑ «Auto-suficiência do Brasil no fabrico de locomotivas». Tribuna da Imprensa, ano IV, edição 853, página 10/ republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 8 de outubro de 1952. Consultado em 19 de novembro de 2020
- ↑ Setti, João Bosco (1993). A Era Diesel na EFCB. Rio de Janeiro: Sociedade de Pesquisa e Memória do Trem. p. 32
- ↑ Antonio Augusto Gorni (11 de março de 2003). «1933: Os Subúrbios do Rio de Janeiro». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 19 de dezembro de 2020
- ↑ Rafael Correia de Oliveira (18 de outubro de 1946). «Automotrizes de ouro». Diário de Notícias, edição 7358, página 4/ republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 19 de novembro de 2020
- ↑ «Muito mais grave doque se supunha a epidemia de tifo:aquisição de automotrizes para a Central do Brasil por preço 7 vezes superior ao normal». Diário de Notícias, edição 7353, página 3/republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 12 de outubro de 1946. Consultado em 20 de dezembro de 2020
- ↑ «O caso das automotrizes tal qual ele se apresenta». Gazeta de Notícias, ano 71, edição 255, páginas 1,6 e 11/republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 31 de outubro de 1946. Consultado em 20 de dezembro de 2020
- ↑ Carlos Eduardo Leal. «Jornal de Debates». Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil da Fundação Getúlio Vargas. Consultado em 20 de dezembro de 2020
- ↑ Jornal de Debates (3 de fevereiro de 1951). «Mauro Leite está gastando na Europa o dinheiro das automotrizes». Careta, edição 551, páginas 3 e 4/republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 20 de dezembro de 2020
- ↑ «Já é realidade a fabricação de locomotivas no Brasil». A Noite, ano XLII, edição 14219, página 11/republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 8 de outubro de 1952. Consultado em 19 de novembro de 2020
- ↑ «Renova-se o Parque Ferroviário do Piauí». "A Noite Ilustrada", ano XVIII, edição 1206, página 16/republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 16 de abril de 1952. Consultado em 31 de outubro de 2021
- ↑ Opinião (24 de agosto de 1955). «Isenção de direitos». Tribuna da Imprensa, ano VII, edição 1721, página 4/republicada pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 19 de novembro de 2020
- ↑ Antonio Augusto Gorni (6 de abril de 2002). «Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 20 de dezembro de 2020
- ↑ «Fábrica de locomotivas de Santíssimo encerra produção e vai agora aumentar jipes». Jornal do Brasil, ano LXVIII, edição 242, página 13. 16 de outubro de 1958. Consultado em 6 de janeiro de 2013
- ↑ Conjuntura Econômica, ano VII, edição 6, páginas 29-34 (Junho de 1953). «Indústria de locomotivas». Fundação Getúlio Vargas. Consultado em 21 de dezembro de 2020
- ↑ Frotscher Marcelo (2013). "Automotrizes da EFSC". Santa Catarina: [s.n.]
Ligações externas editar
- Trem Metropolitano de Salvador Resumo Histórico
- A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras.
- Locomotivas Elétricas IRFA - RFFSA 4º Divisão - Ficha técnica.
- Termo de Contrato[ligação inativa] da compra de dois trens unidade Diesel-Hidráulico (Minuano) para a VFRGS em 1954.
- Esslingen Machine Works na Leopoldina.
- SANTURIAN, A. O Trem Suburbano de Salvador, Centro-Oeste, Fevereiro 1992.
- SANTURIAN, A. Notas Sobre as Ferrovias da Bahia, Centro-Oeste, Janeiro 2001.
- SANTURIAN, A. As IRFA da VFF Leste Brasileiro, Centro-Oeste, Julho 2001
- Trem Minuano e Trem Pampeiro - Ralph M. Giesbrecht