Voo TAM 9755: diferenças entre revisões
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== Investigação ==
O Departamento de Avião Civil iniciou a perícia no avião na manhã do dia 16 de setembro.<ref>{{Citar web |url=https://www.dgabc.com.br/Noticia/166820/acidente-com-aviao-da-tam-mata-passageira |titulo=Acidente com avião da TAM mata passageira |acessodata=2021-11-28 |website=
=== Motor ===
O relatório final foi divulgado no dia 13 de março de 2006,{{sfn|Relatório Final|p=12}} que concluiu que os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:{{sfn|Relatório Final|p=11}}▼
O motor direito, onde ocorreu a falha, era um [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] modelo TAY 650-15, número de série 17328, com 26 939 ciclos e 26 504,4 horas totais de voo. A última inspeção do motor havia sido feita em 14 de agosto de 2001, e a última revisão geral do motor em 2 de setembro de 1999.{{sfn|Relatório Final|p=4}} Quando desmontado como parte da investigação, foi descoberto que não se encontravam dentro do motor o ''fan disk'', os discos do compressor de baixa pressão até o terceiro estágio e os discos de palhetas estatoras. Diversos pedaços de palhetas dos estágios 1 a 3 do compressor de baixa pressão e de palhetas estatoras foran encontrador na entrada de ar do motor. O [[Centro Técnico Aeroespacial]] (CTA) emitiu um relatório sobre o motor, indicando que que houve falha incontida das palhetas do ''fan'' do motor. Duas a cinco palhetas falharam inicialmente, devido às marcas de impacto encontradas no anel de contenção do motor. A falha provocou o desbalanceamento e o rompimento da carcaça de fixação do compressor de baixa pressão do motor (LPC) que, juntamente com o ''fan disk'', se separaram do motor durante o voo.{{sfn|Relatório Final|p=4}}
Uma análise realizada em laboratório revelou "marca de praia" em uma das três palhetas do ''fan'', caracterizando falha por fadiga. Um outro relatório do CTA aponta que as fraturas encontradas na carcaça de fixação do LPC, estatoras de LPC e porca de fixação de LPC foram características de falha por sobrecarga. Foi verificado que as turbinas do motor apresentavam danos decorrentes da ingestão de material estranho, proveniente da parte frontal do motor. Fragmentos de material no interior das câmaras de combustão e da linha pneumática do FCU (''Flight Control Unit'') foram encontrados, também oriundos da fragmentação da parte frontal do motor.{{sfn|Relatório Final|p=5}}
Buscas foram feitas para encontrar o ''fan disk'', importante para a investigação. No dia 20 de setembro de 2001, uma das partes que se desprenderam do motor foi encontrada, em [[Diamantina]], composta pelos estágios 2 e 3 do compressor de baixa pressão. Em seguida, a [[Agência de Investigação de Acidentes Aéreos]] (AAIB) e a [[Conselho Nacional de Segurança nos Transportes]] (NTSB) utilizaram metodologias para determinar áreas prováveis para a queda do ''fan disk''. Uma busca na região foi conduzida nos dias 10 e 11 de outubro, sem sucesso. No dia 22 de novembro 2001, foi encontrada uma parte de um disco de palhetas estatoras na mesma região, por moradores. Após um novo cálculo de regiões prováveis, uma segunda busca foi realizada entre os dias 5 e 8 de dezembro, também sem êxito.{{sfn|Relatório Final|p=5}}
=== Conslusão ===
▲O relatório final
{{quote|É possível que a falha incontida do motor tenha ocorrido por fadiga das palhetas induzida por "flutter", o que indicaria que os procedimentos adotados até a data do acidente não seriam suficientes para prevenir este tipo de ocorrência, sem que houvesse qualquer sistema que alertasse os pilotos ou impedisse a operação na faixa crítica.}}
Em relação ao fator operacional, o CENIPA aponta:{{sfn|Relatório Final|p=11}}
{{quote|É possível que o uso da posição "emergency maximum reverse thrust" em operações de rotina no Aeroporto Santos Dumont possa ter levado à estabilização inadvertida na faixa crítica de N1, induzindo a formação de fraturas por fadiga nas palhetas do fan.}}
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