Voo TAM 9755: diferenças entre revisões
Conteúdo apagado Conteúdo adicionado
Linha 24:
O '''Voo TAM 9755''' foi uma rota comercial doméstica, operada pela [[LATAM Airlines Brasil|TAM Linhas Aéreas]] e fretada pela CVC, utilizando um [[Fokker 100]]. No dia 15 de setembro de 2001, a aeronave decolou do [[Aeroporto Internacional do Recife-Guararapes]] em direção ao [[Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos]], transportando 82 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o avião sofreu uma falha não contida no motor direito. Seus fragmentos quebraram três janelas da cabine de passageiros, causando [[Descompressão explosiva|descompressão]] e atingindo fatalmente a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos. Três passageiros ficaram levemente feridos. A aeronave fez um pouso de emergência no [[Aeroporto Internacional de Confins]], onde uma equipe de bombeiros e socorristas deram assistência aos passageiros.
A TAM declarou no dia seguinte que prestou "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros", quando o [[Departamento de Aviação Civil]] iniciou a perícia no avião. O relatório final, publicado pelo [[Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos]] (CENIPA) em 2006, indica que
== Aeronave e tripulação ==
Linha 52:
Buscas foram feitas para encontrar o ''fan disk'', importante para a investigação. No dia 20 de setembro de 2001, uma das partes que se desprenderam do motor foi encontrada, em [[Diamantina]], composta pelos estágios 2 e 3 do compressor de baixa pressão. Em seguida, a [[Agência de Investigação de Acidentes Aéreos]] (AAIB) e a [[Conselho Nacional de Segurança nos Transportes]] (NTSB) utilizaram metodologias para determinar áreas prováveis para a queda do ''fan disk''. Uma busca na região foi conduzida nos dias 10 e 11 de outubro, sem sucesso. No dia 22 de novembro 2001, foi encontrada uma parte de um disco de palhetas estatoras na mesma região, por moradores. Após um novo cálculo de regiões prováveis, uma segunda busca foi realizada entre os dias 5 e 8 de dezembro, também sem êxito.{{sfn|Relatório Final|p=5}}
===
Aproximadamente quinze segundos antes da falha do motor, o ''autothrottle'' (controle automático de potência) desligou-se, significando que os motores estavam sendo operados manualmente.{{sfn|Relatório Final|p=7}} Foi feita uma análise dos quatorze pousos realizados antes do acidente. Isso revelou que, em quatro deles, foi utilizada uma posição maior que "idle" ao utilizar o reverso, sendo que, em três desses, foi selecionada a posição "emergency maximum reverse thrust" e, durante um pouso, uma posição intermediária entre "idle" e "emergency maximum reverse thrust". Durante esse pouso, a rotação do eixo da turbina de baixa pressão ficou estável por aproximadamente seis segundos.{{sfn|Relatório Final|p=6}}
O relatório final, divulgado no dia 13 de março de 2006 pelo [[Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos]] (CENIPA), concluiu que o seguinte fator material pode ter contribuído para o acidente:{{sfn|Relatório Final|p=11}}▼
=== Conclusão ===
▲O relatório final, divulgado no dia 13 de março de 2006 pelo [[Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos]] (CENIPA),
{{quote|[...] a hipótese considerada mais provável para o acidente foi a de que tenha ocorrido fadiga nas palhetas do ''fan disk'', provavelmente induzida por ''flutter'',{{efn|Conforme o próprio relatório: "''Flutter'' é uma instabilidade aeroelástica dinâmica causada pela interação entre as forças aerodinâmicas e as características de elasticidade e de amortecimento de um corpo ou estrutura, que acaba gerando uma excitação mecânica em uma faixa próxima à frequüência natural de vibração do corpo ou da estrutura, levando-o a vibrar com amplitudes cada vez maiores, à semelhança do mecanismo de ressonância. Isso acaba por causar tensões muito grandes na estrutura, que geram trincas".{{sfn|Relatório Final|p=9}}}} o que as levou a se romperem, dando início à destruição do motor e à separação de suas partes. As características das fraturas encontradas em pedaços de palhetas reforçam esta hipótese, além de o perfil de destruição ser semelhante a dois casos anteriores em que houve a ocorrência de fratura de palhetas por fadiga induzida por ''flutter''.}}
Não foi possível confirmar se operar em "emergency maximum reverse thrust" no Aeroporto Santos Dumont rotineiramente influenciou no acidente, já que seu uso estava, em geral, autorizado, sendo proibida apenas a utilização do reverso na faixa crítica.{{sfn|Relatório Final|p=9}} estabilização inadvertida
na faixa crítica
Na conclusão do relatório, o CENIPA aponta que o seguinte fator material pode ter contribuído para o acidente:{{sfn|Relatório Final|p=11}}
{{quote|É possível que a falha incontida do motor tenha ocorrido por fadiga das palhetas induzida por "flutter", o que indicaria que os procedimentos adotados até a data do acidente não seriam suficientes para prevenir este tipo de ocorrência, sem que houvesse qualquer sistema que alertasse os pilotos ou impedisse a operação na faixa crítica.}}
| |||