Voo TAM 9755: diferenças entre revisões
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Durante o pouso onde o reversor ficou numa posição intermediária entre "idle" e "emergency maximum reverse thrust", a rotação do eixo da turbina de baixa pressão ficou estável por aproximadamente seis segundos,{{sfn|Relatório Final|p=6}} sendo que, para o aparecimento de fraturas, a rotação deveria estar estabilizada por pelo menos 7,5 segundos. Porém, é possível que o uso do reverso na posição "emergency maximum reverse thrust" em outros voos anteriores possa ter levado a uma estabilização inadvertida na faixa crítica. Não foi possível confirmar esta hipótese, já que o ''fan disk'' não foi encontrado.{{sfn|Relatório Final|p=10}}
=== Conclusão e mudanças ===
O relatório final, divulgado no dia 13 de março de 2006 pelo [[Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos]] (CENIPA), apontou a seguinte causa provável do acidente:{{sfn|Relatório Final|p=9}}
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Em relação ao fator operacional, o CENIPA aponta:{{sfn|Relatório Final|p=11}}
{{quote|É possível que o uso da posição "emergency maximum reverse thrust" em operações de rotina no Aeroporto Santos Dumont possa ter levado à estabilização inadvertida na faixa crítica da [turbina de
Na época do acidente, foram emitidas Recomendações de Segurança de Voo à TAM sobre o procedimento correto de utilização do ''check list'',{{sfn|Relatório Final|p=12}} que não foi utilizado na situação de emergência. Embora isso não tenha causado nenhum prejuízo, já que nenhum de seus itens foram esquecidos, seu seguimento é obrigatório.{{sfn|Relatório Final|p=8}} Foi pedida a reciclagem anual de seus tripulantes em relação à coordenação de cabine em situações de emergência. Todas as empresas aéreas também receberem uma recomendação para que orientassem suas tripulações sobre a desativação do disjuntor ("circuit breaker") da caixa preta antes do abandono da aeronave.{{sfn|Relatório Final|p=12}}
Uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência foi emitida, efetiva desde 8 de novembro de 2001, sobre o cumprimento de ações operacionais e de manutenção, evitando uma operação estabilizada do motor em tração reversa na faixa critica da turbina de baixa pressão. Entre outras medidas, foi restringida a utilização do reverso na posição "emergency maximum reverse thrust" apenas para situações de emergência e intervalos de inspeção das palhetas por ultrassom. A Stork-Fokker Services fez mudanças na aeronave, iniciando trabalhos para modificar os sistemas de alarme, visando evitar a operação estabilizada na faixa crítica de rotação da turbina de baixa pressão e, caso ocorra tal operação, que a manutenção seja informada e as palhetas inspecionadas.{{sfn|Relatório Final|p=12}}
== Ver também ==
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