Teste de impacto: diferenças entre revisões
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== Antecedentes Históricos e Estatísticas==
A primeira pessoa reconhecidamente morta em um acidente automobilístico no mundo foi Bridget Driscoll, em 1896, a uma velocidade de 6,5
Ao redor do mundo, acidentes automobilísticos vitimam aproximadamente, por estimativa, um milhão de pessoas por ano (fonte : USA 2002 Statistics)[http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/TSFAnn/TSF2003F.pdf].
No total de impactos, 83% acontecem contra veículos em movimento, ao passo que 8,9% são contra alvos fixos. A diferença, 8%, acontece contra alvos não fixos (animais, pessoas, objetos variados, outros). O impacto frontal domina com 38%, os laterais com 23% e os traseiros com 20%. Apesar de os impactos frontal e traseiro serem mais comuns, o lateral é tido como o mais nocivo.
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A diferença, 19%, resulta em outros tipos (capotagens, saltos, quedas).
Curiosamente, a maior causa de acidentes se deve a fatores desconhecidos, cerca de 53%, que podem tanto variar desde causas mecânicas do veículo, [[males súbitos]] (paradas [[cárdio-respiratórias]], [[tromboses]], [[AVC]]´s hemorrágico ou isquêmico), à [[alucinação|alucinações]], acidentes induzidos ([[suicídio]]), acidentes provocados por terceiros nas vias (pedestres em passarelas que lançam pedras contra pára-brisas), ou, ainda, causas sem uma explicação plausível [http://en.wikipedia.org/wiki/Parapsychology][http://en.wikipedia.org/wiki/Ghost].
Normalmente impactos de crash-test são realizados a velocidades padrão entre 50 e 64
== O Air-Bag e a Eficiência de Impacto==
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A concepção que se faz de veículos de grande estrutura é a de que resultariam em maior proteção, dada a sua massa [http://en.wikipedia.org/wiki/Crash_incompatibility]. No entanto, tal concepção é errônea, pois a massa em movimento tende a multiplicar-se. Num impacto, toda a inércia da massa é projetada sobre o ponto de impacto da estrutura veicular. Testes vêm revelando que veículos de maior massa, tipo camionetes e [[SUV]]s, são relativamente mais propensos à insegurança que veículos de menor porte, ou seja, não necessariamente são mais seguros.
Um veículo cuja massa seja de
A eficiência de impacto não resulta necessariamente na sua absorção. O importante no impacto, a fim de que o habitáculo não seja atingido, ou esmagado, é que a estrutura frontal seja rígida o suficiente, a fim de que a [[energia cinética]][http://en.wikipedia.org/wiki/Kinetic_energy] não seja assimilada internamente ao veículo (pelas vigas do assoalho e colunas da capota), vindo a atingir os ocupantes.
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Assim, a conclusão é de que, para muitos veículos modernos, a zona de deformação veicular é o próprio pára-brisas do automóvel, ou seja, o próprio habitáculo, que vem a receber toda a energia do choque.
Como a velocidade média de viagem aumentou muito nas últimas décadas, passando de uma média aproximada de 80
== As diferenças entre projetos até 1999/2000 e novos projetos a partir de 2001 ==
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Há um tipo de impacto bastante comum, e que normalmente envolve veículos compactos. É o impacto contra as traseiras de ônibus e caminhões. Normalmente os veículos, devido à baixa altura em relação ao solo, vem a se instalar debaixo da estrutura de carga.
Caso houvesse legislação que limitasse a altura de pára-choques de veículos de carga, bem como determinasse que nas traseiras os pára-choques fossem alinhados com as estruturas de carga, impactos dessa natureza (com grande proporção de fatalismo) seriam bastante diminuídos, ou até mesmo deixariam de existir.[[
É comum nesses casos o choque diretamente contra o pára-brisas. Para tanto, na possibilidade de existência de pára-brisas projetados com materiais químicos resinados ([[policarbonato]]s [http://en.wikipedia.org/wiki/Polycarbonate], ou similares), estes seriam mais leves e teriam características físicas de flexibilidade.
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