Linha da Beira Alta: diferenças entre revisões
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==Descrição==
===Características físicas===
A Linha da Beira Alta compreende-se entre as Estações de Pampilhosa e Vilar Formoso, com uma extensão de aproximadamente 202 km.<ref name=CFR198/> Utiliza principalmente via única<ref name=CFR198/>, com alguns troços duplicados.<ref name=CFP2006151/> Conta com 12 túneis, que no seu total atingem um comprimento de cerca de 3300 m.<ref name=CFR198/> Inicialmente, incluía também o Ramal da Figueira da Foz, atingindo então um comprimento de 252,522 km.<ref>{{Citar periódico|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA,
A Linha está electrificada, utilizando um sistema de alimentação 2x[[:en:25 kV AC railway electrification|25 kV ~ 50 Hz]] com a catenária e o ''feeder'' nos mesmos suportes, formando uma linha bifásica e 50 kV.<ref name=CFR203/> A energia eléctrica é fornecida por linhas de 220 kV a três subestações de tracção eléctrica, construídas em [[Mortágua]], [[Gouveia (Portugal)|Gouveia]] e [[Sobral da Serra]].<ref name=CFR203/> Foram construídos 3 postos de catenária, em Pampilhosa, [[Estação de Oliveirinha-Cabanas|Oliveirinha]] e [[Estação de Vila Franca das Naves|Vila Franca das Naves]], e 14 autotransformadores de 50/25 kV.<ref name=CFR203/>
Linha 185:
Em termos de material a gasóleo, circularam as locomotivas das Séries [[Série 1500 da CP|1500]] e [[Série 1800 da CP|Série 1800]], tendo estas últimas conduzido o ''[[Sud Expresso]]'' durante um curto espaço de tempo.<ref name=CFR92/> Outra série que passou pela Linha da Beira Alta foram as locomotivas [[Série 1960 da CP|1960]], onde faziam todo o tipo de comboios, incluindo os [[Intercidades (CP)|Intercidades]] e ''Sud Expresso''.<ref name=CFR92>MARTINS ''et al'', 1996:92</ref>
Entre o material eléctrico, destacam-se as locomotivas da [[Série 5600 da CP]].<ref>{{Citar periódico|ano=1993|titulo=252 y 5600: Automotoras de Alta Velocidad| jornal=Maquetren|volume=2|numero=18|paginas=37|editora=Resistor, S. A.|local=Madrid|idioma= Espanhol}}</ref>
[[File:Celorico da Beira Train Station Occidente 1883.jpg|thumb|[[Estação de Celorico da Beira]], nos primeiros anos.]]
Linha 193:
Já nos primórdios dos caminhos de ferro em Portugal se pensou em levar o comboio até à região da [[Beira Alta]]; ainda na Década de 1850, projectou-se que o troço de Coimbra ao [[Porto]] teria ramais para [[Aveiro]] e a Beira Alta.<ref>SERRÃO, 1986:236</ref>
Em 1859, o engenheiro [[Francisco Maria de Sousa Brandão]] procedeu ao reconhecimento do terreno entre Coimbra e a fronteira com [[Espanha]], de forma a estudar as condições para a abertura da futura Linha da Beira Alta, que devia ligar a [[Paris]], passando por [[Valladolid]].<ref>SERRÃO, 1986:237</ref> O projecto de Sousa Brandão fazia a linha sair da Estação de Coimbra-B em reversão, e passar por [[Miranda do Corvo]].<ref name=Gazeta1260>{{Citar jornal|paginas=371-373|titulo=Coimbra e os Caminhos de Ferro|autor=
Em 10 de Abril de 1864, a [[Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses]] inaugurou o troço entre [[Estação de Taveiro|Taveiro]] e [[Estação de Estarreja|Estarreja]] da Linha do Norte, no qual se situam as estações de Pampilhosa e [[Estação de Coimbra-B|Coimbra-B]].<ref>{{citar jornal|autor=
Foram estudados vários percursos para a primeira parte da Linha, até [[Santa Comba Dão]], que foi estabelecido como um local de passagem obrigatória; o projecto principal foi elaborado pelo engenheiro Boaventura José Vieira, que fazia a fazia a via férrea sair da [[Estação Ferroviária de Coimbra-B]], seguindo depois pelo Vale de Coselhas até atingir o [[Rio Mondego]].<ref name=Gazeta1087/> Depois acompanharia o rio ao longo da sua margem direita, passando por [[Penacova]], até atingir a foz do [[Rio Dão]], onde passaria para a margem esquerda, continuando até ao local onde seria construída a [[Estação de Santa Comba Dão]].<ref name=Gazeta1087/> Considerava-se que a cidade de Coimbra devia ser o ponto inicial da Linha, devido à sua condição como capital da região da Beira Alta, e por motivos militares.<ref name=Gazeta1087/> Do ponto de vista técnico, este traçado faria de Coimbra o centro de uma malha ferroviária baseada no vale do Rio Mondego, e que estabeleceria uma ligação directa por via férrea ao [[Porto da Figueira da Foz]].<ref name=Gazeta1087/>
Linha 206:
Caso a linha se tivesse iniciado em Coimbra, a ligação à Figueira da Foz teria sido assegurada por uma só linha ao longo da margem direita do Mondego, por uma região rica em produção agrícola, enquanto que em vez disso tiveram de se construir dois ramais, [[Ramal de Alfarelos|um]] a partir de [[Estação de Alfarelos|Alfarelos]], e [[Ramal da Figueira da Foz|outro]] a partir da Pampilhosa, percorrendo este último uma zona pobre, que pouco tráfego trouxe para o caminho de ferro.<ref name=Gazeta1087/>
Em compensação pela Linha da Beira Alta não se iniciar em Coimbra, foi construído um ramal desde a estação de [[Estação de Coimbra-B|Coimbra-B]] até [[Estação de Coimbra|uma gare no centro da cidade]], que constituiu a primeira secção do [[Ramal da Lousã]].<ref name=Gazeta1087>{{Citar jornal|paginas=199-201|autor=URBANO, Abel|titulo=A Defesa do País e a Rêde Ferroviária da Bacia do Mondego| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46| numero=1087| data=1 de Abril de 1933|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1087/N1087_master/GazetaCFN1087.pdf|acessodata=15 de Fevereiro de 2016}}</ref>
A construção da Linha da Beira Alta apresentava uma elevada importância, pois além de abrir uma nova ligação internacional<ref name=Gazeta1686/>, que encurtaria a distância entre Portugal e a [[França]]<ref>{{Citar jornal|paginas=1149-450|titulo=Centenário dos Caminhos de Ferro Portugueses|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=67|numero=1612|data=16 de Fevereiro de 1955|url=
Esta ligação foi discutida pela primeira vez numa proposta parlamentar em 1874, tendo sido modificada por comissões parlamentares no ano seguinte; a proposta foi ratificada por uma lei de 26 de Janeiro de 1876, que estabeleceu a cidade de Coimbra como ponto inicial da Linha.<ref name=Gazeta1686/> Foram abertos dois concursos, em 20 de Maio e 11 de Setembro do mesmo ano, mas só apareceu uma proposta, que foi recusada porque se considerava prejudicial aos interesses públicos; entretanto, foi aprovado, em 25 de Maio, um novo plano, que estabelecia a estação inicial na [[Estação de Pampilhosa|Pampilhosa]].<ref name=Gazeta1686/> Devido ao insucesso dos concursos, o governo entregou ao parlamento, em 8 de Janeiro de 1877, uma moção para realizar a construção desta Linha; no entanto, no debate que se seguiu, decidiu-se fazer um novo concurso, que foi aberto pela lei de 23 de Março de 1878.<ref name=Gazeta1686/> A abertura deste concurso inseriu-se numa fase de grande desenvolvimento do caminho de ferro, iniciada nesse ano pela pasta de [[Serpa Pimentel]].<ref name=Serrao238>SERRÃO, 1986:238</ref>
Linha 247:
O traçado da Linha da Beira Alta fez com que este caminho de ferro ficasse relativamente longe de [[Viseu]]; de forma a fornecer uma ligação ferroviária à cidade, em 1890 entrou ao serviço uma linha a partir da [[Estação de Santa Comba Dão]] e [[Estação de Viseu|Viseu]]<ref>AMARO e MARQUES, 2010:17-28</ref>
Em 1892, a Companhia da Beira Alta fez várias medidas preventivas contra a [[Cólera morbus]], tendo ordenado uma profunda limpeza das estações e estabelecido várias regras para a higiene do seu pessoal.<ref>{{Citar jornal|paginas=503-504|titulo=Há Quarenta Anos|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=45|numero=1076|data=16 de Outubro de 1932|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1076/N1076_master/GazetaCFN1076.pdf|acessodata=17 de Fevereiro de 2016}}</ref>
Entre Julho de 1895 e 1900, o [[Sud Express]] foi realizado pela '''Linha da Beira Alta'''.<ref name=CP150anos>{{citar web|url= http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=2fdfcef780e5c010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|titulo=150 Anos de História| acessodata=29 de Novembro de 2010|publicado=Comboios de Portugal|datali=15 de Julho de 2015}}</ref>
Linha 253:
[[File:Estação Ferroviária de Guarda em 1909.jpg|thumb|Estação da Guarda, em 1909.]]
===Século XX===
Em 1900, verificou-se um pico de passageiros transportados ao longo da Linha da Beira Alta, devido à [[Exposição Universal de 1900]], em [[Paris]].<ref>{{Citar jornal|paginas=187-188|titulo=Companhia da Beira Alta|data=16 de Junho de 1902|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=15|numero=348|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N348/N348_master/GazetaCFN348.pdf|acessadoem=21 de Fevereiro de 2016}}</ref>
Um dos projectos classificados pelo Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, promulgado por decreto de 15 de Fevereiro de 1900, foi uma [[Linha do Côa|linha]] do [[Estação do Pocinho|Pocinho]] a [[Estação de Vila Franca das Naves|Vila Franca das Naves]], em via larga.<ref name=Gazeta1133/> Com o Plano da Rede Complementar do centro do país, publicado em 1907, foram classificados os projectos de via estreita do [[Estação do Entroncamento|Entroncamento]] a Gouveia, [[Santa Ovaia]] a Covilhã, [[Arganil]] a Santa Comba Dão, e de Mangualde a Gouveia.<ref>{{Citar jornal|paginas=235-237|titulo=A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita|autor=SOUSA, José Fernando de|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1139|data=1 de Junho de 1935|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1139/N1139_master/GazetaCFN1139.pdf|acessodata=21 de Fevereiro de 2016}}</ref>
Em 1905, a Companhia da Beira Alta enviou uma representação ao Ministro das Obras Públicas, para chamar a atenção para a falta de estradas de acesso às gares na sua Linha, e que estava a condicionar o desenvolvimento das actividades agrícolas, comerciais e industriais.<ref>{{Citar jornal|paginas=177|titulo=Há 50 anos|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=68|numero=1619|data=1 de Junho de 1955|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1955/N1619/N1619_master/GazetaCFN1619.pdf|acessodata=22 de Fevereiro de 2016}}</ref> Este melhoramento já vinha sendo pedido pela Companhia desde 1884.<ref name=Gazeta1073/>
Linha 278:
Com a formação da [[Junta Autónoma das Estradas]], desenvolveu-se a construção de vias rodoviários às estações na Linha da Beira Alta, embora nos inícios da Década de 1930 ainda existissem deficiências nos acessos às estações.<ref name=Gazeta1073/>
Devido à crescente concorrência do transporte rodoviário<ref name=Gazeta1073/> e à [[Grande Depressão|crise económica]], houve uma quebra de receitas nos princípios da Década de 1930, mas a Companhia da Beira Alta, que era uma das mais importantes em termos de caminhos de ferro no país, ainda se encontrava numa situação relativamente desafogada; com efeito, conseguiu realizar uma série de intervenções que melhoraram as condições do serviço, como a construção e ampliação de estações, aquisição de novas locomotivas, fabrico de carruagens nas suas oficinas, e reforço da via férrea.<ref>{{Citar jornal|titulo=Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta|paginas=538-539|data=16 de Novembro de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1078| url=
Estas intervenções foram feitas por volição própria da Companhia, uma vez que o contrato apenas estipulava a manutenção da via férrea; no entanto, devido à crise que atravessava, não tinha condições económicas para continuar a renovação da sua rede, pelo que teve de pedir apoio ao governo.<ref name=Gazeta1073/> A companhia também pediu crédito a estado para financiar a construção de carruagens nas suas oficinas na Figueira da Foz.<ref name=Gazeta1073/>
Em 1933, a Companhia substituiu 384 carris de 30 kg/m em plena via, e 617 carris de 30 kg/m em plena via e nas linhas de resguardo, fez uma revista em cerca de 120 km de via, e foram colocadas outras 10.000 cunhas ''Barberot'' nas curvas.<ref name=Gazeta1106/> O balastro sofreu obras de reforço com areia em 13.423 m de via, e com pedra em 12,248 m, e foi substituída a areia fatigada por pedra numa extensão de 231 m.<ref name=Gazeta1106/> Também foi construída uma casa de passagem de nível ao Pk 226,400, e continuaram as obras de reparação e expansão em várias estações e apeadeiros, e as intervenções nas pontes e túneis.<ref name=Gazeta1106/> Executou-se a desmontagem de trincheiras de rocha no volume de 3882 m³, e de terra no volume de 1528 m³, e foram instalados muros de suporte e revestimento nas trincheiras, no volume de 342,979 m³.<ref name=Gazeta1106>{{Citar jornal|paginas= 49-52|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1933|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero= 1106|data=16 de Janeiro de 1934|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1106/N1106_master/GazetaCFN1106.pdf| acessodata=18 de Fevereiro de 2016}}</ref>
Em 1934, foi feita a revista de mais 126.500 m de via, e prosseguiram as obras de remodelação e manutenção nas gares, pontes e túneis.<ref name=Gazeta1129/> Foram instalados 115 carris de 40 kg/m e 124 de 30 kg/m, e 22.858 travessas normais de eucalipto, 1534 normais de pinho creosotado, 3759 rectangulares de eucalipto e 37 rectangulares de pinho creosotado.<ref name=Gazeta1129/> Também empregues mais 36.725 ''[[tirefond]]s'' e 8000 cunhas ''barberot'' de 40 kg/m, e 2000 de 30 kg/m.<ref name=Gazeta1129/> O balastro foi reforçado com areia na extensão de 10.493 m, e com pedra em 11.522 m, e foi substituído por areia em 71 m, e por pedra em 1472 m.<ref name=Gazeta1129/> Também fez obras de reparação nas casas de guarda, e várias intervenções nas trincheiras, com a construção de muros de suporte.<ref name=Gazeta1129/> Em termos de material circulante, reparou 14 locomotivas e instalou iluminação eléctrica noutras 5, reparou 6 carruagens, 3 furgões e 45 vagões, e concluiu a construção de 4 carruagens de 3.ª classe.<ref name=Gazeta1129>{{Citar jornal|paginas=27-29|titulo=O que se fez nos caminhos de ferro em Portugal, em 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=47|numero=1129|data=1 de Janeiro de 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1129/N1129_master/GazetaCFN1129.pdf|acessadoem=20 de Fevereiro de 2016}}</ref>
Em Agosto de 1932, realizou-se, na [[Figueira da Foz]], uma cerimónia de comemoração do cinquentenário da Linha da Beira Alta.<ref name=Gazeta1073>{{Citar jornal|titulo=Os Caminhos de Ferro da Beira Alta|paginas=401-403|data=1 de Setembro de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero= 1073| url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1073/N1073_master/GazetaCFN1073.pdf|acessadoem=16 de Fevereiro de 2014}}</ref>
Em 22 de Abril de 1937, a Companhia da Beira Alta suspendeu todo o tráfego internacional devido à [[Guerra Civil Espanhola]], uma vez que as condições de trânsito na área em que operava tinham sido afectadas pelo conflito.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:260</ref>
Linha 292:
[[File:Plano da Rede 1930 - Gazeta CF 1167 1936.jpg|thumb|Plano da Rede de 1930. Entre os projectos de via estreita, estão o do [[Estação do Pocinho|Pocinho]] a [[Idanha-a-Nova|Idanha]] via [[Estação de Guarda|Guarda]], de [[Estação de Viseu|Viseu]] à [[Estação de Lousã|Lousã]] via [[Estação de Mangualde|Mangualde]], e de [[Portela do Mondego|Portela]] a [[Estação de Santa Comba Dão|S. C. Dão]] via [[Penacova]].]]
=====Plano ferroviário de 1930=====
Em 1927, foi criada uma comissão técnica para estudar os projectos relativos ao futuro Plano da Rede.<ref name=Gazeta1133/> Esta comissão voltou a propôr o projecto de 1900 para a linha do Pocinho a Vila Franca das Naves em via larga; contudo, no Plano final a [[Linha do Côa]] surgiu como via estreita, e terminando em [[Idanha-a-Nova]] via Pinhel e Guarda.<ref name=Gazeta1133>{{Citar jornal|autor=
As autoridades militares, igualmente consultadas durante a fase de estudo, opuseram-se que o troço do Pocinho a Vila Franca das Naves fosse construído em via larga devido à sua proximidade em relação à fronteira; porém, continuava a ser necessária uma segunda ligação de via larga sobre o [[Rio Douro]], pelo que sugeriram uma [[Linha de Lamego|linha]] de via larga da [[Estação de Régua|Régua]] a [[Estação de Gouveia|Gouveia]], via [[Lamego]], [[Viseu]], e [[Estação de Mangualde|Mangualde]].<ref name=Gazeta1133/> Este eixo foi alvo de discussão numa reunião realizada em Viseu, em 16 de Novembro de 1928, tendo-se chegado a acordo que deviam ser construídas duas novas linhas a partir de Viseu, uma até [[Estação de Tua|Foz Tua]] e outra até [[Estação de Lousã|Lousã]], passando por [[Mangualde]], [[Gouveia (Portugal)|Gouveia]], [[Seia]] e [[Arganil]].<ref name=AMARO30/> Em 22 de Dezembro desse ano, uma comissão foi a Lisboa para pedir estas duas linhas ao governo, tendo-lhes sido garantido que o troço de Viseu a [[Estação de Gouveia|Gouveia]] já tinha sido requerido à Companhia da Beira Alta, e que tudo estava preparado para o início da construção da Linha.<ref name=AMARO30/> No Plano de 1930, o projecto da Linha de Lamego surgiu com o percurso da Régua a [[Estação de Pinhel|Pinhel]], enquanto que a [[Linha de Gouveia]] ligaria [[Estação de Viseu|Viseu]] a [[Espariz]] (onde se uniria à [[Ramal da Lousã|Linha de Arganil]]) via [[Estação de Mangualde|Mangualde]], sendo todas de via estreita.<ref name=Decreto18190/>
Linha 362:
Em Novembro de 2006, uma composição [[Intercidades]] abalroou um veículo automóvel na passagem de nível de [[Oliveirinha]]; este acidente provocou danos na locomotiva, mas não houve vítimas a registar, tendo o único ocupante da viatura abandonado o veículo quando se apercebeu da chegada do comboio.<ref>{{citar web|url=http://www.transportes-xxi.net/noticias/608|título=Acidente em PN da Beira Alta|publicado=Transportes XXI|acessodata=29 de Novembro de 2010|autor=CUNHA, João|data=27 de Novembro de 2006}}</ref>
A circulação ferroviária nesta Linha foi interrompida em Agosto de 2009, entre as localidades de Contenças e [[Gouveia (Portugal)|Gouveia]], por causa de um incêndio florestal<ref>{{citar web|url=http://diariodigital.sapo.pt/news.asp?section_id=13&id_news=405041|título=Circulação de comboios cortada entre Contenças e Gouveia|publicado=Diário Digital|acessodata=29 de Novembro de 2010|data=19 de Agosto de 2009}}</ref>, e, em Fevereiro de 2010, devido à passagem do [[Temporal Xynthia|Ciclone Xynthia]].<ref>{{citar web|url=http://www.cmjornal.pt/portugal/detalhe/xynthia-para-auto-estradas-e-comboios|título=Xynthia pára auto-estradas e comboios|publicado=Correio da Manhã|acessodata=29 de Novembro de 2010|autor=SARAMAGO, João|data=27 de Fevereiro de 2010}}</ref> Em Agosto do mesmo ano, o tráfego foi novamente suspenso, devido ao deflagrar de um incêndio em [[Mangualde]].<ref>{{citar web|url= http://www.google.com/hostednews/epa/article/ALeqM5gw23HZZ4LNgQqf8yqzIzhr_zKNCw|título=Incêndios: Reaberta Linha da Beira Alta - Refer|publicado= European Pressphoto Agency e Google|acessodata=23 de Dezembro de 2016|autor=RESENDE, Elsa|data=10 de Agosto de 2010|datali=23 de Dezembro de 2016}}</ref>
Foi também em 2010 que a '''Linha de Beira Alta''' passou a acolher o comboio internacional de passageiros "Lusitânia Trenhotel" (Lisboa-Madrid) em virtude do encerramento do Ramal de Cáceres (Torre das Vargens a Marvão-Beirã/Valência de Alcântara), por onde circulava anteriormente este comboio.
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