Wikipédia

Experimentos de Santos Dumont em Mônaco

Em 1902, após vencer o Prêmio Deutsch no ano anterior, o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont partiu para Mônaco realizar uma série de experiências com seu dirigível, que foram descritas como tendo o único objetivo de reunir informações para o inventor.[1]

Experimentos de Santos Dumont em Mônaco
Experimentos de Santos Dumont em Mônaco
Santos Dumont em 1902
Data 28 de janeiro de 1902 (1902-01-28) — 14 de fevereiro de 1902 (1902-02-14)
Local La Condamine
Localização Mônaco
Tipo Experiências aeronáuticas
Patrono(s) Alberto I de Mônaco
Dirigível: Nº6

Entre os dias 28 de janeiro de 14 de fevereiro de 1902 Santos Dumont realizou 5 voos, com o último terminando em um acidente na Baía de Mônaco.

Antecedentes editar

 Ver artigos principais: Santos_Dumont#Dirigibilismo e Prêmio Deutsch

Em 1901 Santos Dumont venceu o prêmio Deutsch após circundar a Torre Eiffel com o dirigível Nº6.[2] Desagradado pela controversia na entrega do prêmio e exausto pela atenção midiática, Santos Dumont demitiu-se do Aéro-Club de France e aceitou o convite realizado pelo príncipe Alberto I de Mônaco tendo como intermediário Duc de Dino, após ter iniciado suas negociações no final de outubro, para trabalhar em Mônaco.[3][4][5] Em parte, ele também aceitou o convite devido ao clima em Paris naquela época do ano[6] e porque o Príncipe de Mônaco construiria um Aeródromo e financiaria seus experimentos.[7][8]

Seus objetivos em Mônaco eram o de comprovar a utilidade militar do dirigível sobre a água, devido a analistas militares terem sugerido que os dirigíveis poderiam atuar em missões de reconhecimento para a marinha,[9] como também uma possível travessia da França a Córsega em fevereiro de 1902.[10][nota 1]

Experimentos editar

Preparação editar

 
Interior do Aeródromo.

Santos Dumont havia chegado em Mônaco aos fins de janeiro de 1902, quando o Aeródromo, construído na avenida Boulevard de la Condamine[7] e ocupando as zonas chamadas de "Terras de Radziwill", já estava completo.[11] A usina de produção de hidrogênio foi construída em um mês,[12] o que, somado com o tempo de construção do Aeródromo, foi um processo de três meses.[4] Era uma construção sólida, para evitar o mesmo destino do Aeródromo Francês em Toulon, que foi levado por tempestades.[9]

O Aeródromo tinha 55 metros de comprimento, 10 de largura e 15 de altura.[13][11] As portas tinham 15 metros de altura por 5 de largura e 4390 quilos, sendo as maiores já construídas na época,[14] batendo um recorde mundial de peso[12] e sendo de responsabilidade do engenheiro-construtor de Santos Dumont, Sr. Cabiraut.[11] Apesar das dimensões, o equilíbrio era tal que no dia da abertura do Aeródromo elas foram abertas pelos Príncipes Constantinesco e Marescotti Ruspoli, com respectivamente 8 e 10 anos.[14][11]

A usina de hidrogênio, entre as ruas Louis e Antoinette, comportava seis toneladas métricas de ácido sulfúrico junto da mesma quantidade de limalhas de ferro que, quando misturadas, criava oito metros cúbicos de hidrogênio por hora, permitindo inflar o dirigível em dez horas. Ao ligar a usina no dia 22 de janeiro de 1902, o público entrou em pânico quando a Baía de Mônaco ficou vermelha, o que levou à suspensão do processo e Santos Dumont teve de explicar às autoridades que o material liberado era somente ferrugem e não trazia malefícios para a vida marinha, além do material ter passado por três estágios de purificação antes de ser liberado.[15]

1º voo editar

 
O dirigível se aproximando com a parede marítima logo abaixo.

O primeiro voo ocorreu no dia 28 de janeiro de 1902,[6] com Santos Dumont, que quase tendo caído no mar na decolagem,[16] adentrou a Baía de Mônaco e logo retornou para o Aeródromo em alta velocidade,[6] tendo ficado entre 10 e 50 metros do mar durante todo o processo.[17] A primeira experiência logo apontou as deficiências do modo de pouso: devido à parede marítima, a equipe responsável por ajudar o dirigível a pousar se colocava numa situação difícil devido à altura da obstrução. Com isso, foi proposto colocar uma plataforma de pouso logo acima desta área.[14] Apesar disso, Santos Dumont foi capaz de se aproximar da parede, desligar o motor e entrar com o impulso natural do dirigível sobre o público que assistia o voo.[18] O voo teve 30 minutos de duração e cerca de seis mil pessoas assistiram à experiência.[17]

2º voo editar

Na mesma tarde ocorreu um segundo voo que mais que assinalou as dificuldades de pouso e após o Príncipe propor derrubar a parede, desta vez Santos Dumont propôs criar uma plataforma de pouso, o que foi realizado após doze dias de trabalho[18][16] e durante a construção ocorreu uma das raras aparições públicas da Imperatriz Eugénia, viúva de Napoleão III.[19] O segundo voo durou 45 minutos e o Príncipe Alberto I reconheceu o risco do dirigível manobrar tão perto da cidade, devido à chance de um vento o arremessar contra as casas.[20]

3º voo editar

 
Esquema mostrando a posição do cabo-pendente sobre a água.

O terceiro voo ocorreu no dia 10 de fevereiro de 1902, onde logo notaram a facilidade no lançamento que a plataforma ofereceu.[18] O dirigível decolou com facilidade e logo se dirigiu ao oceano,[18] com o cabo-pendente marítimo sendo arrastado na água[21] como um estabilizador[22] e mantendo-se a 50 metros do oceano.[23] O voo durou cerca de uma hora.[24]

A distância que Santos Dumont percorria durante estes experimentos era maior do que quando circunavegou a Torre Eiffel, além de conseguir enfrentar ventos de alta velocidade.[22]

4º voo editar

O quarto voo ocorreu no dia 12 de fevereiro de 1902, atingindo a maior distância do Aeródromo,[22] pois Santos Dumont planejava voar até a Itália.[24] O dirigível foi perseguido pelo iate "Princesse Alice" do Príncipe de Mônaco e, na costa, Clarence Grey Dinsmore e Isidore Kahenstein, perseguiram o dirigível em seus carros[25] e só conseguiram se igualar a velocidade do dirigível ao se colocarem em alta velocidade.[1]

 
Santos Dumont em seu dirigível no dia 12 de fevereiro.

O dirigível, apesar de enfrentar ventos contrários, logo atravessou 1 quilômetro em menos de cinco minutos, assim ficando totalmente isolado.[25] Então, o vento aumentou, a chuva começou,[24] o que levou Santos Dumont dar meia volta e, ajudado pelo vento em seu favor, retornou para a Baía de Mônaco. Meia hora após seu pouso, uma tempestade começou.[25] O Príncipe de Mônaco sofreu uma contusão ao tentar agarrar o cabo-pendente em sua embarcação durante o estágio do pouso[25] e o choque, quando finalmente conseguiram agarrar, fez com que algumas cordas de piano, que eram utilizadas na estrutura do dirigível, se quebrassem.[25] Apesar do acidente, Alberto I continuou apoiando as experiências de Santos Dumont.[24]

O principal risco neste voo, algo que o aviador só reconheceu posteriormente, foi devido ao navio responsável por rebocá-lo: devido à fumaça aquecida com faíscas avermelhadas que saiam pela chaminé e chegavam no invólucro, existiu o risco de uma explosão letal.[26]

Voo final editar

 
O dirigível em queda.

O último voo ocorreu no dia 14 de fevereiro de 1902. O dirigível saiu de seu Aeródromo na tarde do mesmo dia, visando atravessar o Mediterrâneo, sendo escoltado pelos navios "Princesse Alice" e "Varuna".[27]

Por não estar perfeitamente inflado, devido ao que ele descreveu tratar-se de uma negligência, o dirigível não se comportou bem logo de início.[28][29] Notando a falta de força ascensional, Santos Dumont começou a soltar balasto para compensar[28] e passou a aumentar a inclinação do dirigível, esperando que o motor também compensasse pela falta de força ascensional.[30] Porém, uma nuvem deixou de bloquear o Sol, cujos raios fizeram o gás hidrogênio dilatar[28] e aumentar a força ascensional,[31] exagerando a inclinação que o aviador havia realizado.[30] Devido ao desequilíbrio e ao peso do cabo-pendente, o dirigível subiu de forma violenta e desequilibrada, por um momento ficando totalmente perpendicular[31] após um golpe de vento vindo de Tête de Chien [en] atingi-lo.[32]

Com o dirigível desequilibrado e o risco de explosão devido ao funcionamento do motor,[31] cujas hélices estavam destruindo a estrutura,[33] Alberto Santos Dumont abortou o voo[31] abrindo a válvula e gradualmente caindo no mar,[33] apesar de que inicialmente pareceu que ele cairia numa área pedregosa perto do campo Tir aux Pigeons.[34] Ele não abandonou o dirigível até estar submerso até o pescoço, quando então subiu a bordo do "Princesse Alice" e passou a dirigir o resgate do equipamento.[35] O envelope ainda com gás chegou a estourar durante o processo de resgate e o motor foi posteriormente resgatado por mergulhadores.[34]

Consequências editar

O equipamento do Nº6 foi resgatado do mar e enviado para reparos em Paris,[31] apesar da criação de um fundo de financiamento dos reparos em Mônaco,[36] algo que o aviador recusou.[37] Com o Nº7 então em construção, os experimentos foram interrompidos[31] e Santos Dumont retornou para Paris.[36] Muitos especialistas chegaram a propor que Santos Dumont levasse um co-piloto, porém na época não existia ninguém com experiência o bastante para acompanhá-lo.[38] Após o acidente, Santos Dumont passou a realizar o check-list antes de cada voo[39] e reconhecendo que um pouso na água não era garantia de que o dirigível não seria destruído, ele retornou seus experimentos em terra firme.[40]

Após os eventos em Mônaco, o Nº6 ficou exposto no The Crystal Palace e Santos Dumont chegou a planejar voos na Inglaterra, mas o invólucro foi danificado após certo tempo,[41] algo que Santos Dumont considerou ter sido um ato de sabotagem.[42]

Referências

  1. ↑ a b Heilig 1902, p. 203.
  2. ↑ Barros 2003, p. 316.
  3. ↑ Barros 2003, p. 317.
  4. ↑ a b Hoffman 2003, p. 164.
  5. ↑ CENDOC, Rio de Janeiro 2023, p. 27.
  6. ↑ a b c Heilig 1902, p. 195.
  7. ↑ a b Heilig 1902, p. 196.
  8. ↑ Hoffman 2003, p. 163.
  9. ↑ a b Hoffman 2003, p. 165.
  10. ↑ CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 79.
  11. ↑ a b c d CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 21.
  12. ↑ a b Winters 1998, p. 64.
  13. ↑ Heilig 1902, pp. 196-197.
  14. ↑ a b c Heilig 1902, p. 197.
  15. ↑ Hoffman 2003, p. 166.
  16. ↑ a b Winters 1998, p. 65.
  17. ↑ a b CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 32, Santos-Dumont em Monte Carlo.
  18. ↑ a b c d Heilig 1902, p. 198.
  19. ↑ Hoffman 2003, pp. 169-170.
  20. ↑ Hoffman 2003, p. 169.
  21. ↑ Heilig 1902, p. 199.
  22. ↑ a b c Heilig 1902, p. 201.
  23. ↑ Hoffman 2003, p. 171.
  24. ↑ a b c d Hoffman 2003, p. 172.
  25. ↑ a b c d e Heilig 1902, p. 202.
  26. ↑ Santos-Dumont 1902, p. 463; Winters 1998, p. 69; Hoffman 2003, p. 176.
  27. ↑ Barros 2003, p. 318; Barros 2006, p. 39; Heilig 1902, p. 204; Dias 2006, p. 130.
  28. ↑ a b c Heilig 1902, p. 204.
  29. ↑ Pereira 2022, p. 23.
  30. ↑ a b Hoffman 2003, p. 175.
  31. ↑ a b c d e f Heilig 1902, p. 205.
  32. ↑ Hoffman 2003, p. 173.
  33. ↑ a b Santos-Dumont 1902, p. 462.
  34. ↑ a b Hoffman 2003, p. 174.
  35. ↑ Winters 1998, pp. 67-68.
  36. ↑ a b Winters 1998, p. 68.
  37. ↑ Hoffman 2003, p. 176.
  38. ↑ Heilig 1902, p. 206.
  39. ↑ Barros 2021, p. 6.
  40. ↑ Hoffman 2003, p. 178.
  41. ↑ Barros & Souza 2011, p. 246-247.
  42. ↑ CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 62, Balão cortado em fitas.

Notas

  1. ↑ Jorge 2018, p. 201 diz que seria uma viagem de Nice a La Spezia; travessia do Mediterrâneo, sobrevoo da Córsega, Sardenha e por fim pousaria na Argélia.

Bibliografia editar

Leitura adicional editar

Obtida de "https://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Experimentos_de_Santos_Dumont_em_Mônaco&oldid=66394637"