Voo British European Airways 548
Este artigo não cita fontes confiáveis. (Julho de 2020) |
O voo British European Airways 548 foi um voo regular de passageiros realizado por um Hawker-Siddeley Trident que ia do Aeroporto de Heathrow em Londres, para o Aeroporto de Bruxelas e que caiu logo após a decolagem, matando todos os seus 118 ocupantes no dia 18 de junho de 1972. O acidente ficou conhecido como desastre de Staines e foi o pior desastre aéreo da Grã-Bretanha até ao Atentado de Lockerbie em 1988.
| Voo British European Airways 548 | |
|---|---|
 | |
| Sumário | |
| Data | 18 de junho de 1972 |
| Causa | Estol causado por erro do piloto |
| Local | Staines-upon-Thames, Inglaterra, Reino Unido |
| Origem | Aeroporto de Londres Heathrow |
| Destino | Aeroporto de Bruxelas |
| Passageiros | 112 |
| Tripulantes | 6 |
| Mortos | 118 (todos) |
| Sobreviventes | 0 |
| Aeronave | |
| Modelo | Hawker-Siddeley Trident |
| Operador | British European Airways |
| Prefixo | G-ARPI |
Acidente editar
O avião iniciou o táxi para a pista 27R às 16h00 e as 16h08 recebeu autorização para decolagem. Na cabine estavam o capitão Stanley Key, 51 anos, o co-piloto James Keighley, 22 anos e Simon Ticehurst de 24 anos, ocupando a função de engenheiro de voo. Havia ainda no jumpseat um comandante que pilotaria outro voo, Jonh Collins. Após a decolagem, quando cruzava 1 770 pés a 162 nós de velocidade, alguém na cabine retraiu os slats, necessários para que o avião conseguisse sustentação com a baixa velocidade que tinha, como ocorre nos pousos e decolagens. O Trident imediatamente perdeu sustentação e entrou em estol. Mas seus 2 sistemas de prevenção e recuperação de estol entraram em ação: o "stick shaker" fez o manche vibrar e o "stick pusher" colocou o nariz do avião para baixo, numa tentativa de ganhar velocidade com o mergulho e recuperar a sustentação. O sistema recuperou o Trident de seu estol ao aumentar sua velocidade, mas desativou seu piloto automático. Ainda sem os slats, o Trident ainda não tinha condições de voar novamente, mas a tripulação pareceu não notar esse fato, e novamente seu sistema antiestol entrou em ação. Porém logo que entrou novamente em ação ele foi desligado pela tripulação, o que condenou o avião. Sem os slats e seu sistema antiestol e com a cauda pesando, o jato começou a inclinar seu nariz 30 graus acima da linha do horizonte. Novamente ele entrou em estol e logo em seguida em uma condição irrecuperável chamada "estol profundo", em que seus profundores na cauda não podiam mais exercer sua função de levantar ou abaixar o nariz do avião, por não ter ar suficiente passando por eles. E assim o Trident parou de voar e começou a cair como uma pedra, colidindo com um terreno plano e descampado 22 segundos após entrar em estol profundo.
Investigação editar
O Trident não possuía um gravador de voz da cabine (CVR), apenas um gravador de dados (FDR). Apesar do rompimento dos tanques no momento da queda, não houve incêndio, facilitando a recuperação dos destroços. O FDR registrou que o voo começou anormal, com uma velocidade menor do que deveria estar, e logo em seguida os flaps foram recolhidos. A tripulação estava concentrada em seguir uma norma para diminuir o ruído perto de casas e reduzir a potência após 90 segundos da decolagem. Talvez por isso não notaram que ao puxar a alavanca de retração dos flaps na verdade estavam puxando a dos slats. Além disso, na autópsia foi descoberto que o comandante havia sofrido um infarto cerca de 2h antes do voo, provavelmente por conta de uma discussão com um membro da BEA. Então descobriu-se que o comandante estava sofrendo os efeitos do infarto no voo, o que explica suas mensagens curtas e engasgadas para a torre de controle. Soma-se a isso o clima, com várias nuvens densas, o que deixava o Trident sem referências visuais. Quanto ao desligamento do sistema antiestol, deveu-se ao fato dos membros da BEA não confiarem no sistema, que já havia apresentado falsos alarmes antes. Depois de concluída a investigação, foram recomendadas mudanças no design das alavancas de flap e slat, para que sejam diferentes uma da outra, e um treinamento para melhor interação entre a tripulação no cockpit.
Memoriais editar
- Dois memoriais para os passageiros e tripulantes do voo foram criados em 18 de junho de 2004 em Staines. O primeiro está em uma janela de vidro de uma igreja e o segundo em uma praça próxima do local do acidente.
- Uma árvore plantada em memória dos cidadãos belgas que morreram no acidente está no parque Frère-Orban, Bruxelas.
Ligações externas editar
Media relacionados com Voo British European Airways 548 no Wikimedia Commons- Image of Papa India prior to the accident
- List of Trident accidents including G-ARPY and G-ARPI
- Images of the crash site of G-ARPY (the 'Felthorpe accident')
- Captain Stanley Key retratado (canto inferior direito) em uma festa BALPA em 7 de dezembro de 1955 conversando com John Profumo, em uma notícia de voo de 1955 Arquivado em 19 de fevereiro de 2018 no Wayback Machine Arquivado em 19 fevereiro 2018 no Wayback Machine
- "Inquiry Briefing" a 1972 Flight article Arquivado em 8 agosto 2016 no Wayback Machine
- "Trident Inquiry – Tests and Procedures" a 1972 Flight article Arquivado em 27 julho 2014 no Wayback Machine
- "Trident Disaster Analysis Begins" a 1972 Flight article Arquivado em 6 março 2016 no Wayback Machine
