Chevrolet Turbo-Air 6
| Tipo |
Motor automotivo |
|---|---|
| Construtor | |
| Anos de produção |
1960—1969 |
| Cilindro |
2,3 L |
|---|---|
| Disposição | |
| Calibre |
85,7 mm |
| Curso |
66 mm |
| Refrigeração |
A ar |
| Combustível |
Gasolina |
| Capacidade max. |
De 80 a 140 hp (150 a 180 hp na versão turbo) |
|---|---|
| Taxa de compressão |
8,0:1, 8,25:1, 9,0:1, 9,25:1, 10,5:1 (dependendo do modelo) |
O Chevrolet Turbo-Air 6 é um motor automotivo de seis cilindros refrigerado a ar desenvolvido pela General Motors (GM) no final da década de 1950 para uso no Chevrolet Corvair com motor traseiro da década de 1960. Foi utilizado em toda a linha Corvair, bem como em uma ampla variedade de outras aplicações.
O uso de refrigeração a ar do motor o tornou atraente para construtores amadores de aeronaves, e construtores de motores de pequeno volume estabeleceram uma indústria caseira modificando motores Corvair para aeronaves.[3]
Histórico editar
Ed Cole, engenheiro-chefe da Chevrolet de 1952 a 1956 e gerente geral da Chevrolet de 1956 a 1961, foi o principal responsável por colocar o Corvair e seu motor em produção. A experiência de Cole com veículos com motor traseiro começou durante seu tempo como engenheiro chefe de design de tanques leves e veículos de combate para a Cadillac durante a Segunda Guerra Mundial. Ele projetou powertrains para o tanque leve M24 Chaffee e o tanque M5 Stuart, o último dos quais usava dois motores Cadillac V8 montados na parte traseira que conduziam através de transmissões Hydramatic.
Após a guerra, Cole foi promovido a engenheiro-chefe da Cadillac. Em 1946 ele começou a experimentar protótipos de carros de passageiros com motor traseiro, apelidados de "Cadibacks".[4][5]
Em 1950, Cole foi convidado a supervisionar a produção do tanque M41 Walker Bulldog nas instalações da Cadillac em Cleveland. O M41 foi alimentado por um motor Continental AOS-895-3.[6] Este era um motor boxer supercharged de seis cilindros, refrigerado a ar, de quatro tempos que deslocou 895 cu in (14,7 L).
Cole também registrou mais de 300 horas pilotando um Beechcraft Bonanza movido por um motor Continental menor com o mesmo layout básico.[7][8]
Depois de se mudar para a Chevrolet, Cole instruiu o engenheiro Maurice Olley a criar "algo diferente". Olley e sua equipe avaliaram os layouts de motor dianteiro / tração dianteira e motor traseiro, tração traseira e determinaram que o layout traseiro / traseiro precisaria de um motor de alumínio e que o resfriamento a ar seria o preferido.[9]
A responsabilidade pelo desenvolvimento do motor coube principalmente ao Engenheiro de Projeto Sênior Robert P. Benzinger e ao projetista do motor Adelbert “Al” Kolbe.[10] O primeiro motor foi acionado no departamento de engenharia da Chevrolet em dezembro de 1957.[11] Para os primeiros testes de estrada, um protótipo foi instalado em um Porsche 356. As mulas de desenvolvimento posteriores foram chamadas de LaSalle II ou marcadas como Holdens.
Uma nova fundição foi construída em Massena, Nova York, tornando-se a Massena Castings Plant.[12] A GM convenceu a Reynolds Aluminium a construir uma planta de redução de alumínio nas proximidades para fornecê-la. As peças de alumínio incluíam o bloco, cabeçotes, carcaça do volante, tampa do cárter, carcaça da embreagem e pistões. 92 lb (41,7 kg) de alumínio foi usado em cada motor. Novas técnicas de fundição e usinagem tiveram que ser desenvolvidas para produzir as peças de liga leve. As peças de alumínio foram fundidas com uma técnica de fundição de baixa pressão usando máquinas construídas e instaladas por Karl Schmidt GmbH de Neckarsulm, Alemanha.[13][14] Todos os motores foram montados na fábrica de motores Tonawanda da GM.[15][14]
O carro e o motor foram apresentados oficialmente em 29 de setembro de 1959 e estreados nos showrooms em 2 de outubro.[16] A publicidade elaborada pela agência Campbell-Ewald destacou o fato de que o motor refrigerado a ar não necessitava de anticongelante, e que grande parte do motor era feito de "alumínio aeronáutico".[17] A mesma agência de publicidade deu ao motor seu nome oficial; o "Turbo-Air 6".[18]
O motor Turbo-Air 6 foi usado em todos os modelos de carros Corvair em todos os níveis de acabamento, incluindo os sedãs e conversíveis 500, 700, 900 Monza, Corsa e Spyder cupês, bem como as peruas Corvair e Lakewood. Ele também acionou as vans da série Forward-Control 95, incluindo a van Corvan e a van Chevrolet Greenbrier, e as picapes Loadside e Rampside.
Versões ajustadas do motor apareceram em alguns Corvairs modificados vendidos sob o nome do personalizador, como o Fitch Sprint, o Yenko Stinger e o Solar Cavalier. Don Yenko reivindicou até 240-250 hp (179,0-186,4 kW) de seu estágio IV e Stingers de corrida.
A fabricação do Turbo-Air 6 terminou com a cessação da produção do Corvair após 1969
Uso aeronáutico editar
Ver também editar
Referências
- ↑ Mueller (2006), p. 94.
- ↑ Fiore (1980), p. 16.
- ↑ a b Bayerl, Robby; Martin Berkemeier; et al: World Directory of Leisure Aviation 2011-12, page 115. WDLA UK, Lancaster UK, 2011. ISSN 1368-485X
- ↑ Ingrassia, Paul (9 de maio de 2012). «How the Corvair's rise and fall changed America forever». Cópia arquivada em 13 de maio de 2012
- ↑ Knepper (1982), p. 12, 13.
- ↑ «ED COLE'S FIRST AIR-COOLED FLAT-SIX - And it wasn't a Chevy» (PDF). Lehigh Valley Corvair Club. the fifth wheel. Janeiro de 2012
- ↑ Ludvigsen, Karl (10 de dezembro de 2015). «Didn't Porsche Design the Corvair?». excellence-mag.com
- ↑ Mueller (2006), p. 95.
- ↑ Knepper (1982), p. 14.
- ↑ «A Speech by Robert P. Benzinger at the Corsa National Convention». vv.corvair.org. 26 de julho de 1975
- ↑ Knepper (1982), p. 24-26.
- ↑ Knepper (1982), p. 22.
- ↑ Jorstad, John L. (Setembro de 2006). «Future Technology in Die Casting» (PDF). North American Die casting Association. Die Casting Engineer
- ↑ a b Severson, Aaron (23 de julho de 2010). «Contrary Compact: The Life and Death of the Chevrolet Corvair». ateupwithmotor.com
- ↑ Helt, Bob (Janeiro de 2011). «ENGINE CODES» (PDF). Vegas Vairs. Vegas Vairs Vision
- ↑ Knepper (1982), p. 33.
- ↑ Knepper (1982), p. 33, 36, 37.
- ↑ Knepper (1982), p. 40.
- ↑ «Baby Ace». Air Trails: 14. 1971
- ↑ Zenith Aircraft (9 de março de 2018). «Zenith CH 650». zenithair.com. Consultado em 4 de abril de 2018
- ↑ Tacke, Willi; Marino Boric; et al: World Directory of Light Aviation 2015-16, page 101. Flying Pages Europe SARL, 2015. ISSN 1368-485X
- ↑ «Corvair powered Flybaby, Goode and Brantley, Georgia». flycorvair.net. 25 de novembro de 2013. Consultado em 4 de abril de 2018
- ↑ Vandermeullen, Richard: 2012 Kit Aircraft Buyer's Guide, Kitplanes, Volume 28, Number 12, December 2011, page 49. Belvoir Publications. ISSN 0891-1851
- ↑ «Pete takles a passel of Peitenpols». Air Trails: 61. 1971
- ↑ «Sport Performance Aviation Offers Panther Kit Plane». Consultado em 29 de agosto de 2013. Cópia arquivada em 1 de fevereiro de 2014
Bibliografia editar
- Mueller, Mike (15 de novembro de 2006). American Horsepower: 100 Years of Great Car Engines. [S.l.]: Motorbooks. ISBN 978-0-76032-327-4
- Fiore, Tony (1980). The Corvair decade: An illustrated history of the rear engined automobile. [S.l.]: The Corvair Society of America. ISBN 978-1-12725-751-5
- Knepper, Mike (1 de março de 1982). Corvair Affair. [S.l.]: Motorbooks International. ISBN 978-0-87938-066-3
