Escândalo da eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil

O Escândalo da Eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil foi um escândalo de corrupção corrido no Brasil entre 1922 e 1926. Em setembro de 1922 o governo Epitácio Pessoa aprovou um contrato de US$ 25 milhões com a empresa General Electric para implantar um sistema de eletrificação das ferrovias de subúrbio do Rio de Janeiro da Estrada de Ferro Central do Brasil. No entanto, o contrato foi paralisado (e, posteriormente cancelado apenas em 1926) e os US$ 25 milhões para custeá-lo desapareceram.

Interior de vagão de passageiros da Central do Brasil adaptado para o transporte dos subúrbios no Rio de Janeiro, 1936.[1]

HistóriaEditar

AntecedentesEditar

Os primeiros estudos para a eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil datam de 1904. Forçada pelos constantes aumentos do preço do carvão (combustível para as locomotivas à vapor) e pelo crescimento no número de passageiros transportados nos subúrbios do Rio de Janeiro e São Paulo, a Central viu a eletrificação da ferrovia como alternativa para baixar custos de operação e aumentar a sua eficiência. Após uma tentativa fracassada em 1909 (onde o governo federal licitou e cancelou um projeto), os pedidos da direção da Central para eletrificar as linhas de subúrbios se intensificaram na década de 1910 culminando na elaboração do primeiro projeto completo de eletrificação apresentado em 1918. Com o final da Primeira Guerra Mundial, o custo de reconstrução da Europa atrapalhou o levantamento dos recursos e equipamentos para eletrificação.[2]

Em 1920, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro inicia um amplo projeto de eletrificação de 45 quilômetros de suas ferrovias. O primeiro trem circulou em caráter de testes em 24 de outubro de 1921, enquanto que a eletrificação foi formalmente inaugurada em 23 de junho de 1922. O sucesso da eletrificação da Paulista pressionou ainda mais a Central do Brasil para iniciar seu plano de eletrificação.[3]

Projeto de eletrificaçãoEditar

Em 30 de novembro de 1920 o governo federal conseguiu aprovar o Decreto Federal nº 4199 que autorizou o lançamento de projeto de substituição da tração à vapor para tração elétrica nos subúrbios da Central do Brasil no Rio de Janeiro.[4][5]

No entanto, o projeto ficou parado e apenas em 1922 o governo federal lançou a concorrência, levantando um empréstimo no exterior no valor de US$ 25 milhões para custear o projeto. Em 30 de março de 1922 foram apresentadas 4 propostas pelos seguintes concorrentes [2]:

Após a análise das propostas[6], a proposta da General Electric foi declarada vencedora em setembro e um contrato foi assinado entre a empresa e o governo federal. Pelo contrato seriam fornecidas subestações, postes, cabos, trens, equipamentos elétricos e demais insumos necessários para a eletrificação de 62 km das linhas de subúrbio da Central do Brasil entre Rio de Janeiro e Barra do Piraí.

O projeto de eletrificação da Central é discretamente paralisado em 3 de julho de 1922.[7]

Desaparecimento dos recursosEditar

Os US$ 25 milhões destinados a financiar o projeto são desviados para outros fins, embora nunca tenha sido possível descobrir para onde foram remanejados.[8] Em julho de 1922 ocorre a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, primeira de várias revoltas contra o governo federal. Após assumir a presidência no final daquele ano, Artur Bernardes decreta estado de sítio para combater os vários movimentos contra o governo.

O governo de Bernardes alegou ter usado a quantia para adquirir armas, munições, combustível e insumos para as forças armadas combaterem as revoltas tenentistas durante o estado de sítio ocorrido em seu governo, embora nunca tenham sido apresentados documentos e relatórios que comprovassem o uso dessa quantia para essa finalidade. O contrato, paralisado pelo Tribunal de Contas (apesar do interesse da General Electric em retomá-lo)[9], somente foi anulado em 1926, sob a gestão de Washington Luís. Naquele mesmo ano a Comissão de Finanças do Senado aprovou, em sessão secreta, as contas da gestão Bernardes.[10][11]

ConsequênciasEditar

Sem a eletrificação, os trens de subúrbios da Central se tornaram cada vez mais precários. O escândalo do desaparecimento dos US$ 25 milhões desse projeto foi utilizado pelos revoltosos de 1930 como mais um argumento para a derrubada do governo. Após a Revolução de 1930, o projeto de eletrificação foi retomado e se tornou prioritário para Getúlio Vargas, que assinou o Decreto nº 20537 em 20 de outubro de 1931.[12] Os primeiros trens elétricos da Central do Brasil, fornecidos pela Metropolitan-Vickers, foram inaugurados em 10 de julho de 1937.[13]

Referências

  1. «Vagão em 1936». Os 50 anos da eletrificação dos trens de subúrbios do Rio de Janeiro - 1937-1987, de Benício Guimarães, CBTU-Rio de Janeiro-1987. 1936. Consultado em 14 de maio de 2019 
  2. a b Antonio Augusto Gorni (7 de setembro de 2003). «1904-1933: A Longa Pré-História». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras-Estrada de Ferro Central do Brasil. Consultado em 14 de maio de 2019 
  3. Antonio Augusto Gorni (7 de setembro de 2003). «1920-1922: A Implantação». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras-Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Consultado em 14 de maio de 2019 
  4. «Decreto Federal nº 4199». Câmara dos Deputados do Brasil. 30 de novembro de 1920. Consultado em 14 de maio de 2019 
  5. Estrada de Ferro Central do Brasil (1920). «Eletrificação das Linhas do Subúrbio». Relatório Anual/republicado pela Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-Internet Archive. Consultado em 14 de maio de 2019 
  6. «Notícias do Rio:Central do Brasil». Correio Paulistano, edição 21123, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 27 de abril de 1922. Consultado em 14 de maio de 2019 
  7. «Os desmandos de Bernardes:foram suspensos os trabalhos de eletrificação da Central do Brasil». O Combate, Ano I, edição 120, página 4/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 14 de maio de 2019 
  8. «Senado:Os empréstimos do governo Epitácio». O Jornal, Ano V, edição 1442, página 8/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 20 de setembro de 1923. Consultado em 14 de maio de 2019 
  9. O Globo (27 de agosto de 1926). «Serviço telegráfico: A eletrificação da Central do Brasil». O Estado (SC), Ano XII,edição 3669, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 14 de maio de 2019 
  10. Domingos Meirelles (2005). 1930. Os Órfãos da Revolução. [S.l.]: Record. p. 142. ISBN 9788501070685 
  11. «Na Câmara dos Deputados-A Eletrificação da Central do Brasil». O Jornal, Ano VIII, edição 2335, página 4/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 23 de julho de 1926. Consultado em 14 de maio de 2019 
  12. «Decreto nº 20537». Câmara dos Deputados do Brasil. 20 de outubro de 1931. Consultado em 14 de maio de 2019 
  13. Antonio Augusto Gorni (11 de março de 2003). «1933: Os Subúrbios do Rio de Janeiro». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras:Estrada de Ferro Central do Brasil. Consultado em 14 de maio de 2019