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Linha da Beira Alta: diferenças entre revisões

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Linha 15:
| frota_locomotivas =
| frota_vagões =
| extensão = 202 Km km
| operadora = [[Infraestruturas de Portugal]]
| sede = [[Estação de Pampilhosa|Pampilhosa]]
Linha 155:
{{FerroviasPTmapa|Pampilhosa|154|262|Vilar Formoso|314|227}}
|}
A '''Linha da Beira Alta''' é uma linha [[ferrovia|ferroviária]] internacional que liga o entroncamento ferroviário da [[Estação de Pampilhosa|Pampilhosa]] ([[Linha do Norte]]), perto de [[Coimbra]], à fronteira com [[Espanha]], em [[Estação de Vilar Formoso|Vilar Formoso]], com percurso paralelo ao eixo do [[rio Mondego]]. É uma linha electrificada de [[Bitola ibérica]] (1,668 m)<ref name=maquetrenI/>, sendo composta principalmente por via única, num comprimento total de cerca de 202 Km&nbsp;km.<ref name=CFR198/>
Afirma-se como o principal acesso por caminho de ferro entre Portugal e o resto da [[Europa]], sendo por isso considerado como um eixo ferroviário de grande importância.<ref name=CFR198/> Foi construída pela [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta]] para abrir uma nova ligação internacional, mais próxima de Coimbra, e unir a rede ferroviária ao importante [[Porto da Figueira da Foz]].<ref name=Gazeta1686/> Foi inaugurada em 3 de Agosto de 1882.<ref name=Gazeta1686/> Sofreu importantes obras de beneficiação nas Décadas de 1980 e 1990, tendo sido modernizadas as instalações de sinalização e comunicação, e electrificada e renovada a via em toda a sua extensão.<ref name=CFR198/>
 
Linha 163:
==Descrição==
===Características físicas===
A Linha da Beira Alta compreende-se entre as Estações de Pampilhosa e Vilar Formoso, com uma extensão de aproximadamente 202 Km&nbsp;km.<ref name=CFR198/> Utiliza principalmente via única<ref name=CFR198/>, com alguns troços duplicados.<ref name=CFP2006151/> Conta com 12 túneis, que no seu total atingem um comprimento de cerca de 3300 m.<ref name=CFR198/> Inicialmente, incluía também o Ramal da Figueira da Foz, atingindo então um comprimento de 252,522&nbsp;km.<ref>{{Citar periódico|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, J. Fernando de]]|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro: Relatório de 1931-1932| paginas=127-130|data=1 de Março de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1109|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1109/N1109_master/GazetaCFN1109.pdf|acessadoem=15 de Fevereiro de 2014}}</ref>
 
A Linha está electrificada, utilizando um sistema de alimentação 2x[[:en:25 kV AC railway electrification|25KV25&nbsp;kV 50HZ~ 50&nbsp;Hz]] com a catenária e o ''feeder'' nos mesmos suportes, formando uma linha bifásica e 50 KV&nbsp;kV.<ref name=CFR203/> A energia eléctrica é fornecida por linhas de 220 KV&nbsp;kV a três subestações de tracção eléctrica, construídas em [[Mortágua]], [[Gouveia (Portugal)|Gouveia]] e [[Sobral da Serra]].<ref name=CFR203/> Foram construídos 3 postos de catenária, em Pampilhosa, [[Estação de Oliveirinha-Cabanas|Oliveirinha]] e [[Estação de Vila Franca das Naves|Vila Franca das Naves]], e 14 autotransformadores de 50/25 KV&nbsp;kV.<ref name=CFR203/>
 
Conta com um Sistema de Sinalização Automática e Equipamentos Complementares de Apoio à Exploração, que inclui a automatização de passagens de nível, a sinalização das estações, e o comando centralizado de circulação com telecomando e telecontrolo, graficagem automática das circulações, seguimento automático das composições, o CONVEL - [[Controlo Automático de Velocidade]], e um programador de itinerários.<ref name=CFR204/> Para as comunicações, a Linha da Beira Alta utiliza o Sistema Integrado de Telecomunicações e Telecomando de Circulação, que engloba a Rede Telefax, o Sistema Rádio Solo-Comboio, a Rede Geral de Telefonia, as Redes de Exploração (compostas pela Regulação de Circulação, Rede de Bateria Local, Rede de Comunicações Locais, Rede das Passagens de Nível, Rede dos Sinais Absolutos, Regulação de Energia, Telefones de estação, Redes Locais de Rádio e Supervisão Técnica), a Rede de Transmissão de Dados, e os Sistemas de Informação ao Público (formado pela Sonorização e Sincronismo Horário).<ref name=CFR204>MARTINS ''et al'', 1996:203-204</ref>
Linha 258:
 
====Primeira Guerra Mundial====
Em Dezembro de 1914, estava a decorrer a renovação do troço entre [[Estação de Nelas|Nelas]] e [[Estação de Mangualde]], utilizando carris com 12 &nbsp;m e 40 Kg&nbsp;kg/m, do mesmo tipo que já tinha sido empregues no troço de Pampilhosa a Nelas; também estava a ser feita a britagem da linha.<ref name=Gazeta647/> Nessa altura, a Companhia da Beira Alta tinha em construção 2 novas carruagens de terceira classe, que se previa entrar ao serviço no ano seguinte.<ref name=Gazeta647/> Também em 1914, o governo francês apoderou-se dos automóveis que a Companhia tinha enviado ao fabricante para a modificação dos motores.<ref name=Gazeta647>{{citar jornal|titulo= Linhas Portuguesas|paginas=363|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=27|numero=647|data=1 de Dezembro de 1914|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1914/N647/N647_master/GazetaCFN647.pdf|acessadoem=19 de Fevereiro de 2016}}</ref>
 
A circulação nesta linha foi, tal como noutras ligações ferroviárias em Portugal, reduzida em 1917, devido à escassez de carvão sentida nesta altura, como resultado da [[Primeira Guerra Mundial]].<ref name=CP150anos/>
Linha 272:
Com a formação da [[Junta Autónoma das Estradas]], desenvolveu-se a construção de vias rodoviários às estações na Linha da Beira Alta, algo que a Companhia da Beira Alta já pedia desde 1884, embora nos inícios da Década de 1930 ainda existissem deficiências nos acessos às estações.<ref name=Gazeta1073/>
 
Devido à crescente concorrência do transporte rodoviário<ref name=Gazeta1073/> e à [[Grande Depressão|crise económica]], houve uma quebra de receitas nos princípios da Década de 1930, mas a Companhia da Beira Alta, que era uma das mais importantes em termos de caminhos de ferro no país, ainda se encontrava numa situação relativamente desafogada; com efeito, conseguiu realizar uma série de intervenções que melhoraram as condições do serviço, como a construção e ampliação de estações, aquisição de novas locomotivas, fabrico de carruagens nas suas oficinas, e reforço da via férrea.<ref>{{Citar periódico|titulo=Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta|paginas=538-539|data=16 de Novembro de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1078|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1078/N1078_master/GazetaCFN1078.pdf| acessadoem=16 de Fevereiro de 2014}}</ref>, unificação dos vagões de mercadorias e remodelação e expansão das oficinas.<ref name=Gazeta1073/> Foram remodelados cerca de 165 Km&nbsp;km de via férrea, correspondentes a 63,48% da rede, através da introdução de mais travessas e de balastro de pedra, e da substituição dos carris originais, de [[:en:Rail profile|8 &nbsp;m e peso de 30 &nbsp;kg/m]], por outros de 12 &nbsp;m e 40 &nbsp;kg/m<ref name=Gazeta1073/> Em 1932, fez-se a revista de 132.732 m de linha, e na plena via foram concluídas as obras do reforço de travessas, com a execução de 49.711 m, e de reforço da pregação, com a execução de 18.300 m.<ref name=Gazeta1081/> Também foram instaladas 10.000 cunhas ''Barberot'' para a fixação das curvas.<ref name=Gazeta1081/> O balastro foi reforçado com areia numa extensão de 13.606 m, reforçado com pedra em 15.201 m, e substituído em 155 m.<ref name=Gazeta1081/> Foram feitos desmontes em trincheiras no volume de 972 m³, e foram construídos muros de suporte e de revestimento nos taludes das trincheiras no volume de 331.10 m².<ref name=Gazeta1081/> Também foram remodeladas e ampliadas várias estações e apeadeiros, e feitas obras nos túneis e pontes.<ref name=Gazeta1081>{{Citar periódico|paginas=10-14|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1932|data=1 de Janeiro de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=46|numero=1081|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1081/N1081_master/GazetaCFN1081.pdf|acessadoem=18 de Fevereiro de 2016}}</ref>
 
Estas intervenções foram feitas por volição própria da Companhia, uma vez que o contrato apenas estipulava a manutenção da via férrea; no entanto, devido à crise que atravessava, não tinha condições económicas para continuar a renovação da sua rede, pelo que teve de pedir apoio ao governo.<ref name=Gazeta1073/> A companhia também pediu crédito a estado para financiar a construção de carruagens nas suas oficinas na Figueira da Foz.<ref name=Gazeta1073/>
 
Em 1933, a Companhia substituiu 384 carris de 30 Kg&nbsp;kg/m em plena via, e 617 carris de 30 Kg&nbsp;kg/m em plena via e nas linhas de resguardo, fez uma revista em cerca de 120 Km&nbsp;km de via, e foram colocadas outras 10.000 cunhas ''Barberot'' nas curvas.<ref name=Gazeta1106/> O balastro sofreu obras de reforço com areia em 13.423 m de via, e com pedra em 12,248 m, e foi substituída a areia fatigada por pedra numa extensão de 231 m.<ref name=Gazeta1106/> Também foi construída uma casa de passagem de nível ao Pk 226,400, e continuaram as obras de reparação e expansão em várias estações e apeadeiros, e as intervenções nas pontes e túneis.<ref name=Gazeta1106/> Executou-se a desmontagem de trincheiras de rocha no volume de 3882 m³, e de terra no volume de 1528 m³, e foram instalados muros de suporte e revestimento nas trincheiras, no volume de 342,979 m³.<ref name=Gazeta1106>{{Citar periódico|paginas=49-52|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1933|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=47|numero=1106|data=16 de Janeiro de 1934|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1106/N1106_master/GazetaCFN1106.pdf|acessodata=18 de Fevereiro de 2016}}</ref>
 
Em 1934, foi feita a revista de mais 126.500 m de via, e prosseguiram as obras de remodelação e manutenção nas gares, pontes e túneis.<ref name=Gazeta1129/> Foram instalados 115 carris de 40 Kg&nbsp;kg/m e 124 de 30 Kg&nbsp;kg/m, e 22.858 travessas normais de eucalipto, 1534 normais de pinho creosotado, 3759 rectangulares de eucalipto e 37 rectangulares de pinho creosotado.<ref name=Gazeta1129/> Também empregues mais 36.725 ''[[tirefond]]s'' e 8000 cunhas ''barberot'' de 40 Kg&nbsp;kg/m, e 2000 de 30 Kg&nbsp;kg/m.<ref name=Gazeta1129/> O balastro foi reforçado com areia na extensão de 10.493 m, e com pedra em 11.522 m, e foi substituído por areia em 71 m, e por pedra em 1472 m.<ref name=Gazeta1129/> Também fez obras de reparação nas casas de guarda, e várias intervenções nas trincheiras, com a construção de muros de suporte.<ref name=Gazeta1129/> Em termos de material circulante, reparou 14 locomotivas e instalou iluminação eléctrica noutras 5, reparou 6 carruagens, 3 furgões e 45 vagões, e concluiu a construção de 4 carruagens de 3.ª classe.<ref name=Gazeta1129>{{Citar periódico|paginas=27-29|titulo=O que se fez nos caminhos de ferro em Portugal, em 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro| volume=47|numero=1129|data=1 de Janeiro de 1935|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1129/N1129_master/GazetaCFN1129.pdf|acessadoem=20 de Fevereiro de 2016}}</ref>
 
Em Agosto de 1932, realizou-se, na [[Figueira da Foz]], uma cerimónia de comemoração do cinquentenário da Linha da Beira Alta.<ref name=Gazeta1073>{{Citar periódico|titulo=Os Caminhos de Ferro da Beira Alta|paginas=401-403|data=1 de Setembro de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=45|numero=1073|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1932/N1073/N1073_master/GazetaCFN1073.pdf|acessadoem=16 de Fevereiro de 2014}}</ref>
Linha 321:
Devido à importância da Linha da Beira Alta como um dos principais eixos ferroviários no país, concentrando grande parte do tráfego internacional de mercadorias e passageiros, como o serviço Sud Express<ref name=maquetrenI/>, a empresa [[Caminhos de Ferro Portugueses]] decidiu proceder à sua modernização, tendo criado, em Maio de 1988, um gabinete específico para conduzir este projecto.<ref name=CFR198/> Este órgão coordenou a elaboração de vários estudos, relativos aos projectos para o aprovisionamento dos materiais de aquisição demorada, os terrenos a ocupar, o processo de contratação dos empreiteiros, a realização dos trabalhos, os concursos para as várias obras, e a preparação dos canais de obtenção dos fundos necessários.<ref name=CFR198/> Estes projectos foram realizados por mais de 20 gabinetes, sediados em Portugal, [[França]], [[Reino Unido]], [[Alemanha]] e [[Rússia]].<ref name=CFR198/>
 
Depois, foi elaborado um Estudo Exploratório, onde se determinaram as intervenções a realizar, nomeadamente a electrificação, a sinalização e recuperação das infraestruturas, as variantes a construir para rectificar o traçado, a duplicação de alguns troços, e a renovação da via férrea.<ref name=CFR198/> Também se analisaram as lacunas presentes nas instalações fixas, e as perturbações que estas causavam no tráfego.<ref name=CFR198/> Os objectivos do programa de modernização eram melhorar as condições de segurança e fiabilidade da linha, aumentar a capacidade de transporte e a produtividade, reduzir os custos de percurso, reabilitar as infra-estrutura, diminuir os tempos de percurso (procurou-se abater 2 horas do tempo de viagem entre Lisboa e Vilar Formoso), e ampliar a velocidade máxima para 160 &nbsp;km/h, e a comercial para 90 &nbsp;km/h.<ref name=CFR198/>
 
Esta foi a maior intervenção numa linha ferroviária nacional realizada até então<ref name=CFP2006151/>, tendo sido a primeira vez que a CP levou a cabo um projecto integrado, onde ao mesmo tempo se realizaram as obras de construção de novas vias e variantes, duplicação, electrificação e renovação da via, reabilitação das gares, construção de passagens desniveladas, automatização ou eliminação de passagens de nível, intervenções em pontes, viadutos e túneis, e instalação de nova sinalização e de um sistema de controlo automático de velocidade.<ref name=CFR198/>
Linha 333:
Este projecto custou cerca de 40 milhões de contos, tendo sido financiado por empréstimos do [[Banco Europeu de Investimento]], os fundos comunitários [[Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional|Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER)]] e DG VII - Direcção Geral de Infra-estruturas de Transportes da Comunidade Europeia, e pelo Orçamento Geral do Estado, através do Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central (PIDDAC).<ref name=CFR200/>
 
A linha foi renovada e electrificada até à fronteira<ref name=maquetrenI/>, tendo sido rectificados e duplicados vários troços, substituídas várias obras de arte, instalada nova sinalização e outros equipamentos de segurança, e executadas várias intervenções nas estações.<ref name=CFP2006151/> Foi totalmente duplicado o primeiro troço da Linha, de Pampilhosa ao [[Apeadeiro de Luso - Buçaco|Luso]], e criados os desvios de [[Muxagata (Fornos de Algodres)|Muxagata]] e Noémi, que permitiram um considerável aumento da capacidade da Linha, e uma melhor gestão dos cruzamentos de comboios.<ref name=CFR200/> A via foi renovada integralmente nos troços de [[Estação de Mortágua|Mortágua]] a [[Estação de Carregal do Sal|Carregal]], e do [[Apeadeiro de Baraçal|Baraçal]] a [[Estação de Guarda|Guarda]], tendo as estações nestes troços sido profundamente modernizadas.<ref name=CFR201/> Tanto no interior como no exterior das estações, o novo material de via era composto por travessas monobloco em betão, carris de 60 &nbsp;kg/m, fixações [[:en:Vossloh|Vossloh]], balastro granítico, e aparelhos [[:en:Vossloh#Vossloh Cogifer|Cogifer]].<ref name=CFR201/> Também foram construídas duas variantes, junto a [[Estação de Nelas|Nelas]] e [[Estação de Cerdeira|Cerdeira]], que melhoraram a qualidade da via, aumentando o conforto e a segurança, e permitiram que os comboios tradicionais alcançassem patamares de velocidade na ordem dos 160 &nbsp;km/h.<ref name=CFR201/> Para a duplicação e a construção dos desvios e das variantes, foram necessárias novas obras de arte, destacando-se as Pontes de [[Ponte Ferroviária de Canedo|Canedo]] e [[Ponte Ferroviária de Muxagata|Muxagata]], e os Viadutos de Sobral da Serra.<ref name=CFR201>MARTINS ''et al'', 1996:201</ref>
 
Este projecto também incluiu a renovação das gares ferroviárias, de forma a melhorar a sua exploração, e dar mais segurança e comodidade aos utentes.<ref name=CFR201/> Assim, as vias no interior das estações foram renovadas e prolongadas, para permitir o cruzamento de composições mais compridas, e foram criados novos cais de passageiros, tendo sido instaladas novas plataformas e ampliadas as existentes, e construídas algumas passagens desniveladas.<ref name=CFR202/> Foram remodelados os edifícios principais de Carregal do Sal, [[Estação de Canas-Felgueira|Canas-Felgueira]], [[Estação de Fornos de Algodres|Fornos de Algodres]], [[Estação de Celorico da Beira|Celorico da Beira]], [[Estação de Vila Franca das Naves|Vila Franca das Naves]] e Cerdeira, e renovadas as linhas e plataformas em Mortágua, Santa Comba Dão, Carregal do Sal, [[Estação de Oliveirinha-Cabanas|Oliveirinha]], Canas-Felgueira, Nelas, [[Estação de Mangualde|Mangualde]], [[Estação de Gouveia|Gouveia]], Fornos de Algodres, Celorico da Beira, Vila Franca das Naves, [[Estação de Pinhel|Pinhel]], Guarda, Cerdeira e Vilar Formoso.<ref name=CFR202/> Também foram criados novos terminais para o transporte de mercadorias em Mortágua, Santa Comba Dão, Mangualde, Vila Franca das Naves, e Guarda.<ref name=CFR202>MARTINS ''et al'', 1996:202</ref>
Linha 339:
Em relação aos túneis, as intervenções foram no sentido de permitir a sua electrificação e obter um gabarito do tipo CPB+, que permitia o transporte de grandes contentores; assim, foi rebaixada e renovada a via, impermeabilizada a abóbada, e instalada uma nova drenagem da plataforma.<ref name=CFR203/> Quanto às passagens de nível, foram feitos vários estudos no sentido de encontrar soluções alternativas, tendo sido eliminadas mais de 100 passagens de nível, das cerca de 350 que existiam inicialmente.<ref name=CFR203>MARTINS ''et al'', 1996:203</ref>
 
Em 1990, foi realizado o concurso para os sistemas de sinalização automática e os equipamentos complementares de apoio à exploração, no interior das estações e na plena via, incluindo passagens de nível, entre Pampilhosa (exclusive) e Vilar Formoso, totalizando cerca de 200 Km&nbsp;km de via férrea e 20 estações.<ref name=CFR159/> Estava prevista igualmente a instalação de um posto central de telecomando do tipo [[:en:Centralized traffic control|CTC]], na estação de Pampilhosa, que seria munido de meios auxiliares de exploração.<ref name=CFR159/> O sistema electrónico utilizado devia ser o [[:de:Elektronisches Stellwerk|ESTW L 90]].<ref name=CFR159>MARTINS ''et al'', 1996:159</ref>
 
Em Setembro de 1993, já se encontravam a circular as carruagens [[Sorefame]] remodeladas entre [[Lisboa]] e a Guarda.<ref>{{Citar periódico|autor=BRAZÃO, Carlos|ano=1993|titulo=Nueva generación de coches intercidades|jornal=Maquetren |volume=2|numero=20| paginas=23|idioma=Espanhol}}</ref> Em 1994, circulavam, entre Lisboa e Guarda, serviços [[Regional (CP)|Regionais]] na modalidade Auto-Expresso, que permitiam o transporte de automóveis<ref>{{Citar periódico|titulo=Beira alta, Beira baja y los Ramales de Cáceres y Badajoz (II)|paginas=8|ano=1994|jornal=Maquetren|volume=3|numero=30|idioma=Espanhol}}</ref>; este serviço deixou de circular nesta Linha em 1 de Março de 2006, devido à introdução das automotoras da [[Série 2240]].<ref>{{citar notícia|url=http://www.transportes-xxi.net/noticias/163|título=Fim do serviço de Auto-Expresso na linha da Beira Alta|publicado=Transportes XXI|acessodata=29 de Novembro de 2010|autor= LAVRADOR, Filipe|data=24 de Fevereiro de 2006}}</ref>
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