Túneis de Downtown Hudson

par de túneis ferroviários
Túneis de Downtown Hudson
PATH junction.jpg
Ilustração de 1909 da junção dos túneis de Uptown Hudson em Jersey City que se conectam aos túneis de Downtown ao sul
Informação
Tipo Ferroviário
Comprimento 1.737 m[1]
Trecho PATH logo.svg PATH
Cruza Rio Hudson
Localização
Localização Jersey City, Nova Jérsei e Lower Manhattan, Nova Iorque
Histórico
Projetista Charles M. Jacobs
Início da construção 1906
Conclusão da obra 1909
Abertura 19 de julho de 1909 (112 anos)
Especificação
Galerias 2 túneis
Vias 2 linhas férreas, 1 em cada túnel
Bitola 1 435 mm (4 ft 8+12 in) bitola padrão
Altura 4,65 m[1]

Os túneis de Downtown Hudson (anteriormente túnel da Cortlandt Street[2]) são um par de túneis ferroviários da PATH sob o rio Hudson nos Estados Unidos, entre a cidade de Nova Iorque a leste e Jersey City, Nova Jérsei, a oeste. Os túneis conectam a estação World Trade Center, no lado nova-iorquino, à estação Exchange Place no lado de Nova Jérsei.

A PATH opera dois serviços por meio dos túneis, Newark–World Trade Center e Hoboken–World Trade Center. O primeiro opera 24 horas por dia, enquanto que o último opera apenas nos dias de semana.[3]

DescriçãoEditar

Os túneis de Downtown Hudson formam uma conexão leste-oeste sob o rio Hudson, ligando Manhattan a leste à Jersey City ao oeste. Cada linha férrea está localizada em seu próprio túnel,[1] o que permite uma ventilação melhor em razão do efeito pistão. Quando um trem passa pelo túnel, ele empurra o ar a sua frente em direção ao poço de ventilação mais próximo, a mesma coisa ocorre com o ar atrás dele.[4][5] Ambos os túneis tem um diâmetro de 4,65 m[6][5] e uma seção subaquática de 1 737 m.[1][5][1] Os túneis são formados por segmentos circulares de aço fundido, fixados por parafusos pelas tuneladoras ao longo do processo de escavação. São revestidos por uma camada de concreto, e no exterior dela dutos permitem a passagem de cabos.[5]

No lado de Manhattan, os túneis são conectados por um retorno que inclui cinco linhas férreas servindo seis plataformas. O leiaute desse retorno foi construído durante a edificação do Hudson Terminal, uma disposição similar foi mantida em duas estações World Trade Center da PATH que o substituíram.[7]:59–60 A estação atual inclui quatro plataformas, mas o retorno continua um tanto parecido com o do das estação anteriores.[8]:S.10[9]

HistóriaEditar

Os túneis foram a segunda ligação não-fluvial entre Manhattan e Nova Jérsei, depois dos túneis de Uptown Hudson.[7]:15 O projeto foi idealizado por outra empresa em 1903, a Hudson and Manhattan Railroad Corporation (H&M). Entretanto, Willian Gibbs McAdoo, da New York and Jersey Railroad Company, empresa que construiu os túneis de Uptown Hudson, estava interessada no projeto da H&M.[10] Durante o planejamento inicial, surgiram notícias que indicavam que a Pennsylvania Railroad (PRR) estava interessada em operar os serviços pelos túneis, para que a Pennsylvania Station pudesse ser usada exclusivamente como rotas que não terminassem nela. Entretanto, McAdoo negou esses rumores, dizendo, "a PRR não tem um dólar de interesse" no projeto.[11] Em janeiro de 1905, a Hudson Companies foi criada para concluir a construção dos túneis de Uptown Hudson. A empresa também iria construir um túnel duplo entre a estação Exchange Place, em Jersey City, e o Hudson Terminal, margeado pelas Church e Cortlandt Streets em Lower Manhattan. A companhia já contava com um capital de 21 milhões de dólares quando foi criada.[12][13]

As obras na seção subaquática dos túneis de Downtown Hudson começaram em abril de 1905.[14] Em junho do mesmo ano, o Conselho de Comissários de Transporte Público do Estado de Nova Iorque aprovou o lado de Manhattan dos túneis.[15] A Hudson and Manhattan Railroad Company foi criada em dezembro de 1906 para operar uma rede ferroviária entre Nova Iorque e Nova Jérsei pelos túneis de Downtown Hudson.[16][17] Os túneis, localizados cerca de 2,01 km ao sul de seu par mais ao norte, estavam em construção naquela época.[7]:19 Com 910 metros desses túneis já escavados,[17] a construção dos túneis de Downtown continuou a a todo vapor, com sua escavação sendo concluída em janeiro de 1909, sem nenhuma morte durante o processo.[18] Os túneis foram abertos em 19 de julho de 1909, juntamente com o Hudson Terminal em Lower Manhattan.[7]:18[19][20][21] Primeiramente, a operação só se estendia até Exchange Place pela transferência para a estação da PRR.[22][21] A linha foi estendida para o Hoboken Terminal em 2 de agosto de 1909; para a estação Grove Street em 1910; e finalmente para a estação Park Place em 1911.[21]

Durante a construção do World Trade Center original na década de 1960, os túneis de Downtown Hudson permaneceram em operação na forma de "túneis elevados" até 1970, enquanto uma nova estação da PATH era construída.[23] A nova estação foi aberta em 6 de julho de 1971, e o Hudson Terminal foi fechado três dias antes.[24] Os túneis de Downtown e Uptown Hudson foram considerados marcos históricos da engenharia civil nacional em 1978 pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis.[25]

O último vestígio do Hudson Terminal foi um túnel de aço fundido deixado nas fundações do World Trade Center original, localizado próximo da Church Street. Estava acima do nível da estação da PATH, e de sua substituição após os ataques de 11 de setembro de 2001. O túnel foi removido em 2008 durante a construção do novo World Trade Center,[26] com uma de suas seções sendo doada ao Museu de Bondes da Shore Line juntamente com um dos vagões do trem da PATH que foi enterrado quando as torres colapsaram.[27]

Em 7 de julho de 2006, um suposto plano com o objetivo de detonar explosivos nos túneis de Downtown Hudson (inicialmente no túnel Holland) foi descoberto pelo FBI. A ação incluía a detonação de uma bomba que poderia danificar significativamente os túneis e inundá-los, ameaçando todos os veículos e passageiros que estivessem no túnel na hora da explosão. Os planejadores do ataque terrorista acreditavam que Lower Manhattan poderia, como resultado da explosão, ser inundada pela água do rio proveniente do túnel. Oa agentes do Federal Bureau of Investigation declararam que o plano era falho em razão da resistência dos túneis. Como caminhões não têm permissão para passar pelo túnel Holland, e não é viável levar tal bomba a bordo de um trem da PATH, foi considerado muito difícil levar explosivos em quantidade suficiente para realizar o ataque. Mesmo que o túnel fosse danificado e água fluísse dele, Lower Manhattan seria poupada já que a área está em uma cota altimétrica entre 0,61 e 3,05 m acima do nível do mar. Dos oito participantes da planejada ação terrorista, que moravam em seis países diferentes, três foram presos.[28]

Os túneis de Downtown Hudson foram muito danificados pelo furacão Sandy. Para que houvessem os reparos necessários, o serviço na rota Newark–World Trade Center entre Exchange Place e o World Trade Center foi suspenso durante a maioria dos finais de semana entre 2019 e 2020, com exceção dos feriados.[29]

Ver tambémEditar

Referências

  1. a b c d e Fitzherbert, Anthony (junho de 1964). «"The Public Be Pleased: William Gibbs McAdoo and the Hudson Tubes"». Electric Railroaders' Association (em inglês). Consultado em 24 de abril de 2018. Cópia arquivada em 13 de outubro de 2014 – via nycsubway.org 
  2. «"Buying by Speculators Near Tunnel Terminal"». The New York Times (em inglês). 26 de fevereiro de 1905. ISSN 0362-4331. Consultado em 2 de maio de 2018. Cópia arquivada em 2 de maio de 2018 
  3. «"PATH Timetable"». PATH (em inglês). Port Authority of New York and New Jersey. Janeiro de 2019. Consultado em 12 de janeiro de 2019. Cópia arquivada em 29 de junho de 2021 
  4. Davies, John Vipond (1910). «"The Tunnel Construction of the Hudson and Manhattan Railroad Company"» (PDF). Filadélfia: American Philosophical Society. Proceedings of the American Philosophical Society (em inglês). 49 (195): 164–187. JSTOR 983892. Cópia arquivada (PDF) em 24 de novembro de 2021 
  5. a b c d «"The Most Notable Work of the Era"» (PDF). The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide (em inglês). 84 (2158): 163–164. 24 de julho de 1909. Cópia arquivada (PDF) em 15 de outubro de 2021 – via columbia.edu 
  6. «"The Worlds Greatest Inter-Urban Tunnels"» (PDF). Evening Star (em inglês). Washington D.C. 24 de junho de 1905. p. 2. Consultado em 24 de abril de 2018. Cópia arquivada (PDF) em 24 de novembro de 2021 – via Fultonhistory.com 
  7. a b c d Cudahy, Brian J. (2002). Rails Under the Mighty Hudson (em inglês) 2ª ed. Nova Iorque: Fordham University Press. ISBN 978-0-82890-257-1. OCLC 911046235 
  8. Permanent WTC PATH Terminal: Environmental Impact Statement (em inglês). [S.l.]: Port Authority of New York and New Jersey; United States Department of Transportation; Federal Transit Administration. 2007. Cópia arquivada em 24 de novembro de 2021 
  9. Dunlap, David W. (16 de dezembro de 2004). (um diagrama está disponível aqui). «"Blocks; At Site of New Tower, a Game of Inches"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 19 de fevereiro de 2018 
  10. «"Another Tunnel Scheme; Company Formed to Drive One Under the North River. Would Extend from Cortlandt Street and Broadway to Jersey City -- Purchases of Property Made"». TimesMachine (em inglês). The New York Times. 21 de março de 1903. Consultado em 2 de abril de 2018. Cópia arquivada em 24 de novembro de 2021 
  11. «"The Third Hudson Tunnel.; W.G. McAdoo Denies the Detailed Report That the Pennsylvania Road is Interested"». The New York Times (em inglês). 3 de junho de 1903. ISSN 0362-4331. Consultado em 22 de maio de 2018. Cópia arquivada em 7 de julho de 2018 
  12. «"$21,000,000 Company for Hudson Tunnels; Will Also Build Ninth Street and Sixth Avenue Subways"». The New York Times (em inglês). 10 de janeiro de 1905. ISSN 0362-4331. Consultado em 2 de maio de 2018. Cópia arquivada em 9 de maio de 2021 
  13. «"Tunnel Companies Join"» . New York Tribune (em inglês). 10 de janeiro de 1905. p. 14. Consultado em 30 de setembro de 2020. Cópia arquivada em 15 de maio de 2021 – via newspapers.com 
  14. «"Begin Second Hudson Tube.; Work on New York and Jersey Tunnel to be Started Thursday"». The New York Times (em inglês). 9 de abril de 1905. ISSN 0362-4331. Consultado em 2 de maio de 2018. Cópia arquivada em 2 de maio de 2018 
  15. «"Approve River Tunnels.; Commissioners Favor Cortlandt and Morton Street Plans"». The New York Times (em inglês). 17 de junho de 1905. ISSN 0362-4331. Consultado em 2 de maio de 2018. Cópia arquivada em 2 de maio de 2018 
  16. The Commercial & Financial Chronicle ...: A Weekly Newspaper Representing the Industrial Interests of the United States (em inglês). 98. [S.l.]: William B. Dana Company. 1914 
  17. a b «"$100,000,000 Capital for M'Adoo Tunnels; Railroad Commission Agrees to Issuance of Big Mortgage"». The New York Times (em inglês). 12 de dezembro de 1906. ISSN 0362-4331. Consultado em 24 de abril de 2018. Cópia arquivada em 25 de abril de 2018 
  18. «"Fifth Tube Open under the Hudson"». The New York Times (em inglês). 28 de janeiro de 1909. ISSN 0362-4331. Consultado em 2 de maio de 2018. Cópia arquivada em 2 de maio de 2018 
  19. Taft, William H. (20 de julho de 1909). «"40,000 Celebrate New Tube's Opening; Downtown McAdoo Tunnels to Jersey City Begin Business with a Rush"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 1 de maio de 2018. Cópia arquivada em 25 de abril de 2018 
  20. «"History"». PATH (em inglês). Port Authority of New York and New Jersey. Consultado em 19 de janeiro de 2010. Cópia arquivada em 30 de novembro de 2009 
  21. a b c «"Hudson and Manhattan Railroad"». Electric Railroaders Association. Electric Railroads (em inglês) (27): 5–6. Agosto de 1959. Consultado em 17 de fevereiro de 2021. Cópia arquivada em 19 de julho de 2020 
  22. «"Under the Hudson by Four Tubes Now; Second Pair of McAdoo Tunnels to Jersey City Will Open To-morrow"». The New York Times (em inglês). 18 de julho de 1909. ISSN 0362-4331. Consultado em 2 de maio de 2018. Cópia arquivada em 3 de maio de 2018 
  23. Carroll, Maurice (30 de dezembro de 1968). «"A Section of the Hudson Tubes Is Turned Into Elevated Tunnel"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 2 de maio de 2018. Cópia arquivada em 9 de abril de 2018 
  24. Burks, Edward C. (7 de julho de 1971). «"New PATH Station Opens Downtown"». TimesMachine (em inglês). The New York Times. p. 74. Consultado em 30 de maio de 2010. Cópia arquivada em 25 de junho de 2021 
  25. «"History and Heritage of Civil Engineering: Hudson and Manhattan Railroad Tunnel"». American Society of Civil Engineers (em inglês). Consultado em 13 de março de 2010. Cópia arquivada em 3 de dezembro de 2009 
  26. Dunlap, David W. (26 de outubro de 2008). «"Another Ghost From Ground Zero's Past Fades Away"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 26 de novembro de 2021. Cópia arquivada em 22 de novembro de 2021 
  27. «"9/11 survivor to Shore Line Museum – HeritageRail Alliance"». HeritageRail (em inglês). 9 de novembro de 2015. Consultado em 13 de setembro de 2021. Cópia arquivada em 12 de setembro de 2021 
  28. Schippert, Steve (7 de julho de 2006). «"ThreatsWatch.Org: InBrief: Foreign Plot to Bomb Holland Tunnel Thwarted - Updated"». Threats Watch (em inglês). Center for Threat Awareness. Consultado em 29 de dezembro de 2017. Cópia arquivada em 12 de agosto de 2021 
  29. Walker, Ameena (5 de dezembro de 2018). «"World Trade Center's PATH station will close for 45 weekends for repairs"». Curbed NY (em inglês). Vox Media, LLC. Consultado em 3 de janeiro de 2019. Cópia arquivada em 9 de outubro de 2021 

Leitura adicionalEditar