Túnel Seikan

Túnel Seikan
Seikantunnel - Tsugaru street detail.PNG
O túnel Seikan liga as ilhas de Honshu (a sul) e Hokkaido (a norte)
Informação
Tipo Túnel ferroviário submerso
Comprimento 65,23 km (23,3 km submarinos)
Cruza Estreito de Tsugaru
Tráfego Passageiros e carga
Localização
Localização Aomori, Japão
Hokkaido
Histórico
Projetista Corporação de construção ferroviária do Japão
Início da construção 28 de setembro de 1971
Abertura 13 de março de 1988
Especificação
Bitola Bitola dupla
Bitola padrão de 1.435 mm (4 pés 8 1/2 polegada) para trens Shinkansen e bitola estreita de 1.067 mm (3 pés 6 polegadas) para trens de carga)

O Túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru ou 青函隧道 Seikan Zuidō) é um longo túnel ferroviário sob o estreito de Tsugaru, no Japão e, atualmente, (2021) o segundo mais longo túnel ferroviário do mundo, com 65,23 quilômetros[1] (em 15 de outubro de 2010, o Túnel de base de São Gotardo chegou à marca de 57 km).

Localização do Estreito de Tsugaru no Japão
Entrada para o túnel do lado de Honshu. As faixas de bitola dupla são visíveis
moeda de 500 ienes do Túnel Seikan de 1988
Plataforma da estação Yoshioka-Kaitei no túnel de Seikan

Inaugurado em 1988,[2] o túnel Seikan é um pouco mais longo do que o Eurotúnel e contém um trecho de 23,3 quilômetros sob o leito marinho. Conecta a prefeitura de Aomori, na ilha japonesa de Honshu, e a ilha de Hokkaido, como parte da linha Kaikyo do sistema ferroviário japonês.

HistóriaEditar

 
Diagrama do túnel Seikan

Conectar as ilhas de Honshū e Hokkaidō era algo considerado pelo governo japonês desde o período Taishō, entre 1912 e 1925, mas somente em 1946 que estudos comprometidos a esse objetivo passaram a ser realizados, motivados pela perda de territórios e a necessidade de acomodar aqueles que retornavam do conflito. Em 1954 foi registrado o afundamento de cinco balsas, dentre elas a Toya Maru, durante um tufão, resultando na morte de 1 430 passageiros. No ano seguinte a investigação necessária para a construção teria início, a mando da Kokutetsu, empresa nacional ferroviária.[2][3] O trabalho preparatório em terra começou em março de 1961 e o submarino de profundidade Kuroshio II explorou completamente o fundo do mar. Com base nessa pesquisa, os planejadores escolheram a variante ocidental sobre a península de Tsugaru, enquanto abandonavam a variante oriental inicialmente preferida sobre a península de Shimokita.

 
Submarino Kuroshio II
Cronologia[3]
Data Ocorrido
24 de abril de 1946 Início das pesquisas geológicas
26 de setembro de 1954 Tufão afunda Toya Maru
23 de março de 1964 Estabelecida uma empresa pública
28 de setembro de 1971 Começa a construção do túnel principal
27 de janeiro de 1983 O trajeto do túnel piloto é perfurado
10 de março de 1985 O trajeto do túnel principal é perfurado
13 de março de 1988 O túnel é inaugurado

O crescimento do tráfego entre as duas ilhas - uma consequência do desenvolvimento econômico da região - também preocupava as autoridades. Em 1965, mais de 4 milhões de travessias eram registradas, e mais de 6 milhões de toneladas eram transportadas. Em 1971, já se estimativa que a capacidade das balsas iria se esgotar; então, em setembro daquele ano, começaram os trabalhos de construção do túnel. Planejado para ter a capacidade de suportar o ingresso de trens Shinkansen - possibilitando assim a sua posterior integração ao sistema de transporte destes trens, a construção do túnel foi bastante árdua, e, apesar de planejada, durante sua execução foi registrada a morte de 34 operários.[3][4][5]

A eficácia do projeto foi questionada na época, uma vez que as estimativas realizadas em 1971 se mostraram exageradas. Em 1978, o transporte chegou ao limite, mas nos anos seguinte apresentou moderada queda, atingindo o limite previsto apenas em 1985. A economia do Japão, afetada pela crise do petróleo em 1973, combinada com os avanços no transporte aéreo, representavam novos fatores no transporte.[6]

Os engenheiros não podiam usar uma máquina de perfuração de túneis para escavar o túnel de Seikan porque a rocha e o solo sob o estreito de Tsugaru eram imprevisíveis. Em vez disso, os trabalhadores do túnel perfuraram meticulosamente e explodiram 54 quilômetros através de uma grande zona de terremoto para ligar a principal ilha japonesa de Honshu à ilha norte de Hokkaido. [7]

InstalaçãoEditar

Inaugurado em 13 de Março de 1988, o túnel teve um custo total de ¥ 538,4 bilhões (US$ 3,6 bilhões)[8] em vez de 200 bilhões, como originalmente assumido. E, uma vez concluído, passou a ser utilizado para todos os transportes entre as ilhas.[9]

Infelizmente, o custo da extensão do serviço Shinkansen através do novo túnel provou ser muito caro. De fato, hoje as viagens aéreas entre Honshu e Hokkaido são mais rápidas e quase tão baratas quanto as viagens de trem pelo túnel. Apesar de seu uso limitado, o túnel de Seikan continua sendo um dos maiores feitos de engenharia do século XX.[7]

Manutenção e estruturaEditar

 
Seção transversal do túnel típico.
(1) Túnel principal
(2) Túnel de serviço
(3) Túnel piloto
(4) Galeria de conexão

Em 2002, em um artigo publicado na Tunneling and Underground Space Technology, Michitsugu Ikuma teria descrito que a estrutura da seção subaquática encontrava-se em boas condições, e que a quantidade de passageiros, embora elevando-se sempre após a ocorrência de terremotos, estaria diminuindo.[10]

Duas estações encontram-se localizadas dentro do próprio túnel: as estações Tappi-Kaitei e Yoshioka-Kaitei, servindo como pontos de fuga em caso de emergência. Em caso de incêndio ou outro desastre, ambas as estações podem prover a segurança necessária, contendo túneis menores e mais seguros, válvulas para a exaustão de fumaça, câmeras de televisão que ajudam na indicação da rota de fuga, além de sistemas de alarme em infravermelho.[8]

Adicionalmente, ambos também incluíam em suas estruturas museus detalhando a história e o funcionamento do túnel, mas o museu de Yoshioka-Kaitei foi fechado em 16 de março de 2006 para dar lugar a um depósito necessário aos trabalhos feitos para reformar o túnel nos serviços relacionados ao Shinkansen de Hokkaidō.[11]

TransporteEditar

 
Trem se aproximando da Estação Tappi-Kaitei, em julho de 2008

Trens de carga que passam pelo túnel Seikan, em sua maioria, transportam produtos agrícolas de Hokkaido a outras partes do país e levam livros e itens processados para a ilha no extremo norte do arquipélago. Cerca de 50 trens de carga e 30 trens-bala passam pelo túnel diariamente. [12]

As locomotivas elétricas da série EH800 Bo-Bo + Bo-Bo da Toshiba passaram pelo túnel a partir de 2014, substituindo as classes ED79 e EH500 existentes. As novas locomotivas elétricas de 25 m de comprimento terão uma potência de 4 MW e funcionarão a uma velocidade de 110 km/h. O túnel também facilitará a passagem do trem-bala de Shinkansen a partir de 2016. O sistema elétrico atual do túnel será atualizado de 20 kV para 25 kV para facilitar os trens de Shinkansen. A velocidade do trem será limitada a 140 km/h durante os primeiros dois anos de operação, a fim de evitar o risco de descarrilar trens de carga de bitola estreita, viajando na direção oposta, por ondas de choque do ar. [13]

Dados de tráfego do Estreito de Tsugaru[3]
Ano Passageiros
(pessoas / ano)
Carga
(t/ano)
Modo
1955 2 020 000 3 700 000 Balsa de Seikan[3]
1965 4 040 000 6 240 000 Balsa de Seikan[3]
1970 9 360 000 8 470 000 Balsa de Seikan[3]
1985 9 000 000 17 000 000 Previsão de 1971[3]
1988 ~3 100 000 Túnel Seikan[9]
1999 ~1 700 000 Túnel Seikan[9]
2001 >5 000 000 Túnel Seikan[9]
2016 2 110 000 Túnel Seikan
(Hokkaido Shinkansen)[14]

Ver tambémEditar

Referências

  1. «mundoestranho abril, pergunta 407153l» [ligação inativa]
  2. a b http://ciencia.hsw.uol.com.br/tunel2.htm
  3. a b c d e f g h Matsuo, S. (1986). «An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean». Tunnelling and Underground Space Technology. 1 (3/4): 323–331. doi:10.1016/0886-7798(86)90015-5 
  4. Paulson, B. (1981). «Seikan Undersea Tunnel». American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division. 107 (3): 509–525 
  5. «Japan Opens Undersea Rail Line». Associated Press. 14 de março de 1988. p. 6B 
  6. Galloway, Peter (25 de fevereiro de 1981). «Japan's super tunnel a political nightmare». Special to The Globe and Mail. p. 15 
  7. a b WGBH. «Seikan Tunnel». PBS 
  8. a b Morse, D. (maio de 1988). «Japan Tunnels Under the Ocean». Civil Engineering. 58 (5): 50–53 
  9. a b c d Takashima, S. (2001). «Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)». Japan Railway and Transport Review. 28: 58–67 
  10. Ikuma, M. (2005). «Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel». Tunnelling and Underground Space Technology. 20 (2): 143–149. doi:10.1016/j.tust.2003.10.001 
  11. «March 2006». jrtr.net. Consultado em 24 de maio de 2006 
  12. «Seikan, o túnel submarino mais longo do mundo completou 30 anos». Portal Mie. 15 de março de 2018. Consultado em 17 de julho de 2020 
  13. «Seikan Tunnel, Japan». railway-technology 
  14. «国土交通省鉄道輸送統計年報(平成19年度)» 

Ligações externasEditar

O Commons possui imagens e outros ficheiros sobre Túnel Seikan