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Metroliner

Trem de alta velocidade

Os Metroliner eram trens de alta velocidade que operavam entre Washington, D.C. e Nova Iorque, de 1969 a 2006. Eles foram inicialmente operados pela Penn Central Transportation (sucessora da Pennsylvania Railroad), mas logo começaram a ser operados pela Amtrak, e assim foram operados por 35 anos.

Metroliner

Um Metroliner em Bowie, Maryland em 1980
Informações
Local Corredor Nordeste
País  Estados Unidos
Tipo de transporte Ferrovia de alta velocidade
Funcionamento
Início de funcionamento 16 de janeiro de 1969 (55 anos)
Fim de funcionamento 27 de outubro de 2006 (17 anos)
Operadora(s) Penn Central (1969-1971)
Amtrak (1961-2006)
Bitola Bitola padrão/internacional
1 435 mm (4,71 ft)

O serviço ferroviário originalmente era executado por Budd Metroliners, TUEs projetados para alcançar a alta velocidade ferroviária. Estes se provaram instáveis e foram substituídos por outros trens na década de 1980. Os trens tinham assentos de classe de negócios e primeira classe. As viagens mais rápidas entre a Penn Station (Nova Iorque) e a Union Station (Washington, D.C.) duravam 2,5 horas, mas algumas viagens nos anos 80 duravam 4 horas.[1]

A Amtrak substituiu o Metroliner pelo serviço de trens de alta velocidade Acela, que pode chegar numa velocidade comercial de 240 km/h.[2][3][4] O novo serviço começou a operar em 2000, mas por algumas complicações não substituiu completamente os Metroliner até 2006.[1]

História editar

Início de operação editar

 
Um Budd Metroliner na inauguração do Metroliner em 16 de janeiro de 1969.

A Lei de Transporte Terrestre de Alta Velocidade de 1965, marcou o início dos esforços do Governo dos EUA para desenvolver uma serviço ferroviário de alta velocidade para o Corredor Nordeste. O Departamento de transportes dos EUA trabalhou com a Pennsylvania Railroad, Budd Company, General Eletric e com a Westinghouse para desenvolver um trem de passageiros de alta velocidade.[1] Em 6 de maio de 1966, 50 vagões Budd Metroliner foram encomendados, com a conclusão agendada para outubro de 1967. A velocidade, inicialmente foi de 180 km/h mas depois subiu para 240 km/h, com uma viagem de Nova Iorque a Washington, D.C. durando uma hora e de Nova Iorque a Filadélfia levando meia hora.[5] A administração Johnson usou o projeto para ganhar capital político e por isso, acelerou o cronograma.[5]

Os novos trens foram concebidos para plataformas elevadas para um embarque mais rápido; A PRR (Pennsylvania Railroad) construiu estações elevadas em Wilmington, Baltimore, e em Washington entre 1967 e 1968.[6][7] Em 13 de junho de 1967, a PRR anunciou os planos de construir a estação Metropark. No mesmo mês, a PRR decidiu que o novo serviço se chamaria "Metroliner", e anunciou que as passagens seriam mais caras do que as de trens convencionais.[6]

Os primeiros trens foram entregues em setembro de 1967, mas logo apresentaram vários problemas elétricos. O começo da operação foi adiada para janeiro de 1968, e em março de 1968 foi adiado indefinidamente.[6][7] A PRR se tornou a Penn Central no dia primeiro de fevereiro de 1968. A SEPTA (autoridade de transporte público da região de Filadélfia) recusou seus 11 Metroliner, que seriam usados na rota entre Filadélfia e Harrisburg. Em agosto, a Penn Central alugou os Metroliner da SEPTA, aumentando sua frota para 61 composições. Em outubro de 1968, testes provaram que os trens podiam percorrer a rota em três horas, e modificações elétricas aumentaram a confiabilidade do trem.[7] A Penn Central e a Budd chegaram a um consenso na sua batalha legal, a Penn Central anunciou que o serviço começaria a operar em 16 de janeiro de 1969.[7]

Em 15 de janeiro de 1969, houve uma viagem entre Washington e Nova Iorque para convidados especiais.[8] A operação finalmente começou em 16 de janeiro de 1969, com uma única viagem diária, saindo de Nova Iorque pela manhã e chegando em Washington à tarde.[9][1] Em 10 de fevereiro, foi adicionada outra viagem diária, desta vez saindo de Washington.[1] Um serviço expresso de 2,5 horas de duração foi adicionado em 2 de abril de 1969.[9] Entretanto, os problemas com os trens continuaram e temporariamente a velocidade máxima teve que ser reduzida de 190 km/h para 180 km/h.[10]

Apesar das dificuldades, o serviço provou-se muito popular e bastante lucrativo, com 90% dos trens chegando pontualmente. A Penn Central adicionou um sistema de bilhetes computadorizado em agosto de 1969 e dobrou a quantidade de viagens diárias em 27 de outubro.[10] Em 16 de março de 1970, a estação Capital Beltway passou a ser servida pelos Metroliners, e todas as viagens eram planejadas para durar três horas. Uma sétima viagem diária foi adicionada em agosto.[11] A partir de 1º de fevereiro de 1971, uma transferência entre plataformas para o serviço Turboliner para Boston foi oferecida na Penn Station. Entretanto, a velocidade máxima foi reduzida novamente para 160 km/h, fazendo dos Metroliner pouco mais velozis do que trens convencionais.[12]

Era Amtrak editar

A Amtrak assumiu o serviço no dia primeiro de maio de 1971. Apesar de vários trens terem sido retirados de operação durante a incorporação do serviço à Amtrak, o número de viagens diárias aumentou para nove.[1] Posteriormente, mais viagens diárias foram adicionadas, aumentando o número total para 12 em 14 de novembro de 1971; uma viagem passou a ir até New Haven, Connectticut. Mais duas viagens diárias foram adicionadas em 1 de maio de 1972, e em 28 de outubro de 1973, o número máximo de 15 viagens diárias foi atingido.[1]

Mudança de material-rodante editar

 
Um Metroliner em 1987, com uma das novas locomotivas AEM-7.

Apesar de inicialmente serem promissores, os Budd Metroliner se provaram instáveis; em janeiro de 1978, locomotivas convencionais GG1 e E60 transportando vagões da Amtrak tinham uma pontualidade superior aos Metroliner.[13] Em março de 1978, a Amtrak começou a mandar os trens para a General Electric para consertos.[13]

Em 1982, a Amtrak substituiu as locomotivas Budd Metroliner, que tinham desenvolvido problemas nos motores que limitavam sua velocidade, por locomotivas AEM-7, desenvolvidas na Suécia. A velocidade máxima das locomotivas aumentou de 190 km/h em 1982 para 201 km/h em 1985.[14] Seis meses depois de 29 de outubro de 1990, o serviço expresso entre Washington e Nova Iorque durava 2 horas e 30 minutos, com uma velocidade média de 145 km/h.[1]

Descontinuação editar

A Amtrak usou os Metroliner como substituição ao Acela durante os problemas com o sistema de freios do mesmo em 2002 e 2005. Quando as composições do Acela foram reparadas, o número de trens foi reduzido para apenas um trem a cada dia de semana, e foi finalmente encerrado em 27 de outubro de 2006.[1] O atualmente operante, Northeast Regional, atinge a velocidade máxima dos Metroliner mas faz mais paradas e não oferece assentos de primeira classer. Com uma viagem entre Washington e Nova Iorque durando 2 horas e 45 minutos, o Acela é mais devagar do que os Metroliner mais rápidos.[15]

Outros serviços Metroliner editar

Em 31 de outubro de 1982, a Amtrak adicionou o serviço New England Metroliner, que conectava Nova Iorque e Boston e funcionava com locomotivas à diesel ao norte de New Haven. Foram descontinuados em 28 de abril de 1984.[1]

Um novo serviço foi adicionado no corredor ferroviário entre Los Angeles e San Diego, suplementando o então existente San Diegan.[16][1] Chamado de Metroliner, o serviço fazia apenas duas paradas intermediárias, fazendo todo o percurso 15 minutos mais veloz do que o San Diegan.[17] O serviço foi descontinuado em 28 de abril de 1985.[1]

Em 29 de outubro de 1989, a Amtrak começou a oferecer uma viagem diária pela manhã só de ida, que ia de Downingtown, Pensilvânia até Washington. O serviço era usado principalmente por empregados da Amtrak, uma vez que não existia uma viagem noturna para atendeu passageiros comuns. Foi descontinuado em 25 d eoutubro de 1991.[1]

Referências

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m Goldberg, Bruce; 2006 (30 de agosto de 2006). «"Metroliner's amazing career - Pivotal moments in the life of America's first high-speed train"». Trains Magazine (em inglês). Kalmbach Publishing 
  2. ↑ «"Amtrak's Management of Northeast Corridor Improvements Demonstrates Need for Applying Best Practices (GAO-04-94)"» (PDF). Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate. United States General Accounting Office. Fevereiro de 2004. Consultado em 26 de agosto de 2013. Cópia arquivada (PDF) em 21 de outubro de 2014 
  3. ↑ Dao, James (24 de abril de 2005). «Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn (Published 2005)». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 29 de janeiro de 2021 
  4. ↑ «NORTHEAST CORRIDOR EMPLOYEE TIMETABLE No. 5» (PDF). Amtrak. p. 110. Cópia arquivada (PDF) em 7 de junho de 2020 
  5. ↑ a b Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1966"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  6. ↑ a b c Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1967"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  7. ↑ a b c d Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1968"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  8. ↑ «"American greets the Metroliner"» (PDF). Penn Central Post. Penn Central Transportation. Março de 1969. Cópia arquivada (PDF) em 22 de novembro de 2015 
  9. ↑ a b Morgan, David P. (1969). Metroliners: better late than never?. [S.l.]: Modern Railways 
  10. ↑ a b Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1969"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  11. ↑ Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1970"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  12. ↑ Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1971"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  13. ↑ a b Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1978"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  14. ↑ Baer, Christopher T. (abril de 2015). «"A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1980-1989"» (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society 
  15. ↑ Wolmar, Christian (8 de março de 2010). «"Slug on the Tracks"». The New York Times (em inglês). ISSN 0362-4331. Consultado em 29 de janeiro de 2021 
  16. ↑ Rail Passenger Development Plan ...: As Required by Section 14036 of the Government Code (em inglês). [S.l.]: State of California, Department of Transportation. 1988 
  17. ↑ «National Train Timetables». Museum of Railway Timetables. Amtrak. 29 de abril de 1984. p. 53. Consultado em 29 de janeiro de 2021 
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