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Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal

Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal
Razão social Central Peninsular Railway Company of Portugal
Atividade Transporte ferroviário
Fundação 10 de Maio de 1853
Fundador(es) Hardy Hislop
Destino Extinta
Encerramento 1857
Área(s) servida(s) Portugal
Locais Lisboa, Carregado
Sucessora(s) Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses

A Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, mais conhecida como Companhia Peninsular, foi a primeira empresa ferroviária portuguesa, que construiu o troço entre Lisboa e o Carregado da Linha do Norte, em Portugal. Foi constituída pelo empresário britânico Hardy Hislop em 1853[1], e extinta em 1857.[2]

Índice

HistóriaEditar

 Ver artigo principal: História da Linha do Norte

AntecedentesEditar

Em meados do Século XIX, verificou-se um forte atraso nos transportes em Portugal, especialmente no rodoviário[3]; para tentar resolver esta situação, foi criada, durante o governo de Costa Cabral, a Companhia das Obras Públicas Portuguesas, com o propósito de desenvolver os transportes no país, e introduzir o caminho de ferro entre Lisboa e fronteira com Espanha.[4][5] No entanto, devido à instabilidade política e social, e à fragilidade financeira da Companhia, este projecto não chegou a ser iniciado.[6]

FormaçãoEditar

 
Fontes Pereira de Melo

Durante o regime de Fontes Pereira de Melo, já numa situação social mais estável, voltou a pensar-se na introdução do comboio em Portugal, no âmbito da Política dos Melhoramentos Materiais[6][7]; o projecto principal continuava a ser a ligação de Lisboa à fronteira.[8] Já se planeava que este esforço iria empregar sobretudo capitais estrangeiros, que seriam pagos enquanto o país fosse enriquecendo com o desenvolvimento introduzido.[9]

Neste contexto, surge Hardy Hislop, um cidadão britânico cuja ambição mas reduzidos meios financeiros lhe granjearam comparações desfavoráveis a Cecil Rhodes.[1] Foi bem aceite pelo meio político de Lisboa, tendo conseguido introduzir-se como o representante de um grupo de empresários ingleses interessados em construir os caminhos de ferro em Portugal.[1] Desta forma, apresentou uma proposta para um caminho de ferro desde a capital até à fronteira, junto a Badajoz; em 18 de Julho de 1851, foi formada uma comissão para apreciar a proposta, tendo os resultados desta comissão sido aproveitados para criar, em 20 de Outubro, as bases para um concurso de Lisboa à fronteira, passando por Santarém.[8] O concurso, lançado pelo Ministro da Fazenda, Fontes Pereira de Melo, decorreu entre 6 de Maio e 31 de Julho de 1852; apareceram 3 propostas, incluindo Hardy Hislop, em representação da Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro Portugueses[6], que ele próprio tinha criado com esse fim.[1] A proposta de Hardy Hislop ditava que a Companhia construiria a linha, segundo constaria no contrato, mediante uma garantia de juro de 6% sobre os capitais investidos na construção, e uma amortização de 1 ou 1½ %, dependendo da avaliação do governo; além do troço até Santarém, a empresa iria também construir as continuações até à fronteira com Espanha e ao Porto, se ganhasse as concessões definitivas.[1]

Uma vez que as duas outras propostas não respeitavam as condições do concurso[1], o troço de Lisboa até Santarém foi adjudicado à Companhia Central Peninsular[6], de forma provisória, com uma garantia de juro de 6%.[8] O estado comprometia-se a subscrever um terço do capital necessário à execução das obras (no valor de 1200 mil réis[2]), a não autorizar a implantação de quaisquer linhas paralelas numa distância inferior a 50 quilómetros, a ceder gratuitamente os terrenos públicos necessários, um dividendo de 6% ao capital despendido, e a autorizar amplas isenções fiscais; em contrapartida, possuiria o direito de fiscalização, e de resgatar a linha, com o material circulante e as instalações, ao fim de 25 anos.[6] No entanto, Hislop, quando assinou o contrato, já desconfiava se iria contar com o anunciado e indispensável apoio financeiro, e só depois da concessão ter sido passada a uma outra companhia, com a denominação exactamente igual, é que as obras foram iniciadas pelos engenheiros ingleses.[6]

Em 7 de Dezembro de 1852, Hislop entregou ao governo um projecto, elaborado pelo engenheiro Thomaz Rumball; originalmente, a linha partiria do Largo de Arroios, sendo a estação instalada no Palácio do Conde de Mesquitela.[1] Em 9 de Dezembro, o projecto foi modificado, tendo o ponto inicial sido transportado para o Largo do Intendente; no entanto, esta solução afastava a linha das margens do Tejo em Lisboa, impossibilitando que o caminho de ferro recebesse os materiais necessários à construção e operação, além que iria reduzir o tráfego previsto.[1] Assim, foi planeado um ramal pelo vale de Chelas até Xabregas, onde seria instalada uma ponte de descarga.[1] Este documento foi analisado, e aprovado em 3 de Fevereiro de 1853, após várias alterações, incluindo o local da estação inicial, que deveria passar para para o Cais dos Soldados[1][8]; esta modificação foi criticada pelo engenheiro White, da companhia concessionária, que considerava que no novo local não existia espaço suficiente para futuras ampliações, o que, posteriormente, se revelou profético.[8]

Em 7 de Fevereiro, Fontes Pereira de Melo decretou um prazo de 40 dias para a constituição definitiva da Companhia Central Peninsular, após provar que pelo menos 3 quartas partes do capital já tinham sido subscritas.[1] Por um diploma de 28 de Março, os estatutos foram aprovados em 10 de Maio, formando oficialmente a Companhia.[2][8] O contrato definitivo foi passado no dia seguinte, e ratificado por uma Lei de 18 de Agosto.[8] Em Junho, a gerência administrativa da Companhia foi profundamente alterada.[8]

Estas manobras, e a própria estrutura desorganizada da Companhia, provocaram um atraso considerável no início das obras.[1] Por exemplo, os empregados de secretaria não auferiam qualquer salário, sendo recompensados com refeições em restaurantes, bilhetes para os teatros, e cavalos.[1] Com efeito, uma das suas principais funções, atribuídas pelo próprio Hislop, era de passar a alta velocidade pelo Rossio e pelo Chiado, de forma a simular que estavam a tratar de assuntos urgentes.[1] Ainda assim, o estado foi amparando a situação, até que o escândalo se tornou evidente, tendo Hardy Hislop sido forçado a marcar um dia para o início dos trabalhos; no entanto, este confessou que não possuía quaisquer recursos financeiros.[1] O governo tentou manter as aparências, realizando uma cerimónia fictícia de início da construção, em 7 de Maio de 1853.[1][6]

No entanto, as obras continuaram paradas, após a cerimónia; desta forma, Fontes Pereira de Melo tomou a iniciativa de formar uma companhia portuguesa, para tomar a concessão atribuída à Companhia Central e Peninsular.[1] A nova companhia devia ter um capital de 3.600 mil réis, que seria financiado em 3 partes iguais; uma devia ser coberta pelo Governo, outra por subscritores, e a fracção restante pelos empreiteiros.[1] No entanto, após a formação, era necessário a transmissão das acções da antiga companhia, de Hislop, para a nova companhia; o problema era que esta manobra devia ser autorizada pelo conselho de administração, que não chegou a ser formado devido à natureza artificial da companhia.[1] Para resolver esta situação, Hislop organizou um simulacro: trouxe 12 indigentes de Londres, e ordenou que fossem tratados e vestidos como grandes burgueses, de forma a passarem como administradores.[1] Depois de fazerem o seu papel, foram rapidamente transportados de volta ao Reino Unido.[1]

A obra foi entregue aos empreiteiros Waring Brothers & Shaw, de Londres[8], por um valor de 3.501 mil réis, comprometendo-se a ter a via pronta até Santarém, com o material circulante necessário e as comunicações telegráficas.[2] As normas de fiscalização para as obras foram decretadas em 5 de Setembro de 1853, tendo os trabalhos começado no dia 17 do mesmo mês.[8]

Declínio e extinçãoEditar

 
Pavilhão montado na Estação do Carregado, para a cerimónia de inauguração da linha férrea.

Durante cerca de 2 anos, as obras prosseguiram, embora lentamente[6]; em 5 de Setembro de 1855, as obras foram suspensas, devido a conflitos entre a Companhia e os empreiteiros; no dia seguinte, Fontes de Melo teve de intervir, passando o governo a tomar conta das obras.[6][8] Em 7 de Fevereiro de 1856, o projecto foi entregue à gestão do engenheiro Watier; entretanto, o estado tentou chegar a acordo com os empreiteiros, sem resultados, e, em 28 de Agosto, adiantou à Companhia o valor de 460:000$000, sob penhor das acções em carteira.[8] O contrato com os empreiteiros foi rescindido, passando os trabalhos a serem feitos directamente pela empresa.[2] Foi desta forma que foi inaugurado o primeiro troço, até ao Carregado, em 28 de Outubro desse ano.[8] A linha entrou ao serviço no dia seguinte, com duas viagens diárias de ida e volta.[10]

Apesar da abertura ao serviço, e das ajudas estatais, a Companhia continuava em dificuldades, tendo as obras e os estudos sido interrompidos pouco depois.[8] Desta forma, verificou-se que seria impossível atingir o objectivo acordado, de chegar a Santarém antes de Setembro de 1857[8], pelo que Carlos Bento da Silva apresentou, em 14 de Abril, um projecto de lei às Cortes, para denunciar o contrato com a Companhia Peninsular e aceitar um novo contrato, com o engenheiro e empresário britânico Samuel Morton Peto, para a construção de um caminho de ferro de Lisboa ao Porto.[2] O projecto de lei foi aceite, tendo sido anulado o contrato com a Companhia Peninsular, e a continuação da linha entregue a Morton Peto.[2][8] O troço seguinte, até Virtudes, foi inaugurado em 31 de Julho do mesmo ano.[8]

O caso da Companhia Peninsular foi um exemplo de uma situação que se verificou por toda a Europa, com uma forte especulação financeira a acompanhar os primeiros desenvolvimentos dos caminhos de ferro.[9]

CaracterizaçãoEditar

Características financeirasEditar

Esta empresa era fundada, principalmente, por capitais de origem britânica.[11]

Vias e material circulanteEditar

Esta companhia utilizava vias com a Bitola padrão, de 1435 mm, e material circulante com atrelagens do tipo europeu, com tampões e um tensor de engate.[12]

Ver tambémEditar

Referências

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u «80 Anos de Caminhos de Ferro» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1173): 507-509. 1 de Novembro de 1936. Consultado em 21 de Dezembro de 2013 
  2. a b c d e f g «Para a história dos Caminhos de Ferro em Portugal» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1154). 48 páginas. 16 de Janeiro de 1936. Consultado em 21 de Dezembro de 2013 
  3. Martins et al, p. 8
  4. Martins et al, p. 11
  5. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 14
  6. a b c d e f g h i Dicionário Ilustrado da História de Portugal, p. 95
  7. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 15
  8. a b c d e f g h i j k l m n o p q TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1681): 9, 10. Consultado em 21 de Dezembro de 2013 
  9. a b Serrão, p. 449
  10. Saraiva et al, p. 71
  11. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 16
  12. TÃO, Manuel Margarido (2005). «Atrelagens: Uma Breve Abordagem Histórica». Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. O Foguete. 4 (13). 38 páginas. ISSN 124550 Verifique |issn= (ajuda) 

BibliografiaEditar

  • Dicionário Ilustrado da História de Portugal. 1. Estella, Navarra: Publicações Alfa S. A. R. L. 1986. 498 páginas 
  • Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: Público-Comunicação Social S. A. e CP-Comboios de Portugal. 2006. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, e AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria Luísa (Agosto de 1988). Diário de História de Portugal. 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-274-8 
  • SERRÃO, Joel (1985). Dicionário de História de Portugal. 1. Porto: Livraria Figueirinhas. 520 páginas