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Lobito
Localidade de Angola Angola
(Cidade e Município)
Lobito restinga2.jpg

Foto Aérea do Lobito

Bandeira

Brasão
Dados gerais
Fundada em 1905
Província Benguela
Município(s) Lobito
Características geográficas
Área 3 648 km²
População 324 050 [1] hab. (2014)
Densidade 221 hab./km²
Altitude 139 m

Lobito está localizado em: Angola
Lobito
Localização de Lobito em Angola
12° 22' 00" S 13° 32' 00" E{{{latG}}}° {{{latM}}}' {{{latS}}}" {{{latP}}} {{{lonG}}}° {{{lonM}}}' {{{lonS}}}
Projecto Angola  • Portal de Angola
Porto do Lobito

O Lobito é uma cidade e um município da província de Benguela, em Angola.

Localiza-se na costa do Atlântico. Tem 3 648 km² e cerca de 805 mil habitantes. Limita a Norte com o município do Sumbe, a Este com o município do Bocoio, a Sul com o município de Benguela e a Oeste com o Oceano Atlântico.

O município compõe-se das comunas de Lobito, Egipto Praia e Canjala.

O antigo concelho foi criado em 1843. O Porto do Lobito é o segundo porto de carga do país. Os caminhos de ferro de Benguela (CFB) começam no porto do Lobito e fazem ligação com a costa oriental de África.

Índice

Origem do nomeEditar

A origem da palavra vem do substantivo pitu, antecedida da partícula classificativa olu; assim teríamos OLU+PITU, a “porta, o passadiço, a passagem “ que as caravanas de carregadores, ao descer dos morros vindos do interior, percorreriam, antes de atingirem a “praça comercial” da Catumbela; com o uso continuado e o tempo, tal substantivo comum passaria a nome próprio, pelo que iria perder o O inicial, logo LUPITU que acabou por ser aportuguesado para Lobito.

 
Brasão da Cidade do Lobito

BrasãoEditar

O Brasão da Cidade do Lobito foi desenvolvido com base nas regras da Heráldica, porém com algumas modificações em prol do reconhecimento do seu elevado nível sócio demográfico. Assim sendo, o primeiro elemento gráfico visual representado e na posição do Elmo é o Nome da Cidade com o propósito de auto-promover a cidade e o seu povo. Abaixo do Nome temos o Escudo (Protecção), que em si só representa as bases de desenvolvimento e de apoio da cidade, no caso os filhos da terra e as infraestruturas reconstruídas e melhoradas, neste caso o Porto do Lobito e o Caminho de Ferro de Benguela. A frente do escudo e centralizado está representada de modo abstracto o Sol, o Mar e a Areia (Terra) em referência ao Belo e Extenso Litoral do Lobito, um dos mais belos do país devido ao seu Sol forte e escaldante e mar quente de tons azulados. Na borda do Escudo estão representados outros símbolos regionais bem conhecidos na sociedade, os Flamingos, em referência a beleza inigualável que atribuem a cidade e a Âncora em referência a sua posição como Cidade Marítima.

Quanto às cores utilizadas (a cor laranja, azul e castanho) além de facilitarem a identificação dos elementos representados no escudo carregam conceitos como: (a Cor Laranja) Força, Crescimento e Determinação, (o Azul) Liderançional , Inteligência e Credibilidade, (o Castanho) a Terra, a Maturidade, Consciência e Responsabilidade.

O novo símbolo Heráldico foi apresentado pela Administração Municipal do Lobito após o Concurso de Criação dos Novos Símbolos Heráldicos da Cidade, a qual o Vencedor foi o jovem lobitanga e Designer Gráfico Roberto Ferreira de Oliveira Almeida Neto, formado em Design Gráfico na Universidade Federal do Paraná (Brasil-Curitiba).

HistóriaEditar

Não nasceu o Lobito das propostas nesse sentido ao Conselho Ultramarino em 1650, nem ainda, das portarias régias de D. Maria II de 1842 que ordenavam a deslocação da capital de Benguela, estagnante e insalubre, para a zona mais favorável, limitada por morros, baixa e quebra-mar (restinga) segura e aliciante. Por volta de 1890 apenas foram lançadas algumas fundações de edifícios como o Posto Administrativo e a Alfândega, na zona actualmente chamada Lobito Velho, onde se desenvolvia já importante actividade económica.

Foi o mar, a Porta para o mar, a Passagem, que definiu o pólo urbano que se expande mesmo antes das portarias e dos decretos, a partir da velha Catumbela, em aproximação e integração ao oceano. A Catumbela das Ostras, como chamavam então, tem como factores económicos os fornos de cal, o sal marinho e o armazenamento de “cargas humanas “ para transacção internacional, prática por fim ilegal mas ainda generalizada no mundo e pelos que neste ancoradouro encontravam abrigo físico e fuga ao fisco.

Os primórdios da cabotagem, datam de antes de 1797, quando se criou o serviço regular de cargas, por lanchas, do sal das marinhas na foz do Catumbela e cal para a construção civil em Benguela e Egito e transporte regular para Luanda, de lenha dos mangues, etc.

Em 1847 é dado o primeiro golpe no tráfego marítimo de Benguela com a construção do Porto na Baía de Lobito, esboçando-se a sua importância com a necessidade da criação de um Posto Fiscal, em 1889, no momento em que as ocupações portuguesas em África eram alvo da “atenção“ especial de outras potências estrangeiras. Em 1893 constrói-se um caminho de ferro entre a Vila da Catumbela e Benguela; mais tarde o Governo é autorizado (1899) a construir e explorar um caminho de ferro desde o litoral à fronteira Leste, bem como a construir e explorar as obras do Porto de Benguela e da Baía do Lobito, procedendo ao melhoramento e saneamento dos terrenos contíguos a esta, visando o estabelecimento de um agregado urbano aí. Então foi fixada por Lei, a criação de povoação comercial no encontro do quebra-mar de areia com o continente, onde se manteve até nossos dias, na actual “baixa comercial”.

Em 1902 reconhece-se finalmente a alta potencialidade das condições naturais de “Lobito Bay”- dos mapas iniciais - e começa a obra do caminho de ferro que os ingleses levarão até à fronteira belga do Katanga. Em l906 é elaborado o projecto do Porto e criada a primeira parte da Cidade, dando preferência às gentes de Benguela na compra dos talhões da Restinga e a recomendação da subida sobre os morros, reconhecendo-se o interesse de os ligar à parte central da Restinga por via férrea ou eléctrica.

Em 1907 e posteriormente, há várias plantas da Cidade mantendo todas elas a ponte-cais inicial, de madeira, onde se esboça em certo sentido, o Centro Cívico da cidade, a qual em 1912 foi criada administrativamente, por portaria do governo geral (Norton de Matos).

Todas as plantas da Cidade destes tempos limitam-se porém, à zona baixa, a partir da tradicional povoação comercial, em continuidade correlativa da Restinga. A importância deste pólo urbano mede-se desde aí. Um ano depois inicia-se a construção da Alfândega e Catumbela é integrada na Intendência Municipal do Lobito.

Em 1914 há nova planta da Cidade ampliada sobre o istmo de ligação da Restinga ao continente e constrói-se o primeiro cais em betão. Em 1921, transforma-se a Intendência em Conselho com Circunscrição Civil, integrando-se-lhe a área da Circunscrição do Egito, importante pólo económico e praça militar a Norte da Cidade. Em 1923 inicia-se a obra do Porto, abrindo-se à exploração em 1928, apenas com 222 metros, dos 1.300 do contrato inicial.

Em 1923, perante as solicitações nacionais e internacionais cada vez com maior incremento, o governo português comprometeu-se a apetrechar o Porto de Lobito de forma a torná-lo operacional. E, em 1931, o Caminho e Ferro de Benguela (C.F.B.) atingiu a fronteira belga ligando-se à linha de Katanga, permitindo maior desenvolvimento ao Porto existente, cuja ampliação fora já iniciada e que terminaria em 1934. E em 1936 é anexado ao conselho de Lobito o Posto de Mbalombo, ao tempo importantíssimo pólo rural agrícola não só, como o atestaria o velho amigo Faria “contratador “ de trabalhadores para as grandes empresas dos arredores).

EconomiaEditar

A história económica de uma cidade dita “sem história”, nascida em pleno século XX , terá um início de grande florescimento, impossível de travar. Todo o tratamento económico e financeiro que se empreenda no sentido de estruturar e incrementar o crescimento progressivo da economia regional, é saudável política de qualquer governo.

Tendo, no fundo, o Lobito a sua razão de ser no porto, fulcro dinâmico de um vasto litoral oceânico, não restam dúvidas que a ele deve ser dada primordial atenção, sobretudo sendo o escoadouro de vastíssimo “hinterland” que se estende até à costa oposta, no Índico, sobre países vizinhos. Este movimento promissor carece de infra-estruturas urbanas que o não ponham em conflito com o agregado humano a ele radicado e que o impulsiona ou propicia. Daí o Plano Director cujas “Bases “ por mim concluídas, acabaram de ser aprovadas superiormente.

Assim, a partir do núcleo inicial nascido junto à Baía – local de trabalho e aliciante por ameno clima, desenvolveu-se ao longo da Restinga num e noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres, fossem do Estado ou “reservas” para vários fins, numa distribuição atrabiliária do solo, de que resultou profunda desorganização urbana, comprometimento dos elementos estruturais da vida cívica e aniquilou todo o sistema vital circulatório e estruturante do agregado aqui radicado e em ampliação constante.

Lobito será, por isso, dos primeiros núcleos de Angola a ser estudado no Gabinete de Urbanização do Ministério das Colónias há cerca de 35 anos. Eu próprio, Urbanista desse Gabinete, trabalhei nele. Dele serão emitidos planos parciais: Caponte, Unidades Residenciais para os Trabalhadores da Estiva do Porto de Lubito e do Caminho de Ferro de Benguela (o S. Miguel), Compão, Restinga, etc.

Com este último deu-se um facto insólito - lamentável! - criavam-se duas grandes avenidas marginais, respectivamente à Baía e ao Oceano; o miolo central era constituído por uma série de jardins em pracetas ladeadas por habitações recebendo assim, todas, nas suas fachadas maiores, as refrescantes brisas dominantes diurnas e nocturnas.

Do Gabinete de Urbanização Colonial chamara-se, como era habitual, o presidente da Câmara para o industriar sobre a Urbanística aplicada e entregar-lhe o Plano oficial. O indivíduo, certamente por compromissos pessoais assumidos ou por que de Urbanística nada percebia, assim que chegou à Cidade começou a abrir, - com os trabalhadores da Câmara e pessoal do porto, para ser mais rápido e porque era também director da sua exploração - uma única avenida tipo “risco ao meio”, a que lá está, em menosprezo de uma determinação ministerial, do Urbanismo, da Estética e da saúde Pública. Coisas do antigamente!... Deram o seu nome a uma rua...

Constatado pois o desenvolvimento crescente da Cidade que se adivinha promissor, carece de infra-estruturas que o não ponham em conflito com o agregado humano nascido junto à Baía a ele radicado e que o impulsiona e propicia. Daí a necessidade de um Plano de Urbanização Geral e sustentado. Este agregado, desenvolvera-se ao longo da Restinga num e noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres, fossem do Estado ou Reservas para vários fins, num comprometimento dos elementos estruturais da vida cívica que aniquilou o sistema vital circulatório e estruturante das populações aqui radicadas e em constante crescimento.

Nos anos 50, por repetidos pedidos da Câmara, agora com um presidente descomprometido, culto e aberto à modernidade, o Comandante Pinna Cabral, vai insistir, com firmeza e por todos os meios, na entrega ao Município de um Plano de Urbanização e de Reordenamento urbano. Mas faz mais : contrata um Arquitecto e Urbanista que chegará à cidade em fins de 1953 e que será o primeiro a aí se fixar.

É deste ano, pois, a promulgação pelo Ministério, do primeiro Plano Geral Regulador da Cidade que irá promover o seu natural desenvolvimento litoral, o saneamento de grande parte dos mangais, a ocupação orgânica e a subida para os morros a barlavento, o que por despacho ministerial deveria ser feito com a “maior acuidade”. Dificuldades inerentes ao alongamento da distância habitat-trabalho e, ao tempo, com a falta de energia eléctrica, a carência de um abastecimento de água e as despesas consideráveis com obras de via pública em terrenos calcários de forte formação argilosa, tornaram essa subida difícil para pequenos núcleos organizados.

Todavia a Cidade ampliou-se até onde possível, cumprindo um Plano Oficial com as assinaturas do Ministro da Tutela e, caso inédito, pelo Presidente da República que o entregou pessoalmente quando da sua visita à Câmara. Não iria, porém, ser possível cumprir esta Lei Orgânica do importante pólo urbano que atraíra interesses de ordem económica difíceis de ignorar, ou transpor, por vereações de fracos recursos financeiros.

Trancado assim o seu crescimento sustentado e natural, com uma população trazida em 20 anos ao dobro das previsões que um Plano governamental ordenava, mas que não pode ser cumprido em mais de 70% da sua extensão, devido às enormes “reservas” imobilizadas por interesses estranhos (ou ignorando os mais simplistas princípios do Ordenamento do Território, politica e economicamente válido) sem que se estruture todo o seu tecido urbano, sem que se crie nova Lei Fundiária , ou novo critério regulador.

A cidade dispõe de uma planta de refinaria de petróleo de propriedade da Sonangol, a Refinaria do Lobito.

InfraestruturaEditar

TransportesEditar

Lobito é conectada ao território nacional por muitos meios de transporte, sendo um dos mais importantes o meio rodoviário. O tronco rodoviário mais importante é a EN-100, que a liga a Luanda e Benguela.

O Porto do Lobito (oceânico, de 1ª classe) está generalizado a toda natureza de tráfego sem preponderância de determinado tipo. Possui importante sistema mecânico para carregamento de minérios, silos para milho (projecto de 1951/53 do arquitecto Jorge Ferreira Chaves) e serve um vasto “hinterland” através da linha férrea de penetração africana, a transcontinental terceira maior do mundo. É também porto de cabotagem importante e, no seu conjunto, movimentou já 2.000.000 tones/ano, isto é 20% do tráfego geral do país durante a ocupação colonial, onde 60% dos restantes dizia respeito ao ferro de Kassinga.

Desde 1899 a cidade dispõe da ferrovia Caminho de Ferro de Benguela que a liga à Benguela e ao extremo leste do país, para a localidade de Luau, e a Tenke, na República Democrática do Congo. Esta ferrovia serve principalmente pra transporte de passageiros e escoamento de cargas minerais e agrícolas pelo porto de Lobito.

O Aeroporto de Lobito, agora militar, é uma importante facilidade de comunicação aérea, com ligações para o Norte (Luanda, Uige, República do Zaire, para Este (África Central), para Sul (Moçâmedes, Lubango, Namíbia, África do Sul). Sua principal ligação aérea é feita pelo Aeroporto Internacional da Catumbela.

Tecido urbanoEditar

O desenvolvimento da região de Lobito caracteriza-se por larga expansão para o interior. Regra, aliás, de todo o território marginal a um Oceano, cujas populações deslocam-se tendencialmente para a conquista do "hinterland". E aqui temos como adjuvante que acelera mais esse movimento natural, a irradiação a partir do porto, pois, onde tudo começou, pelo nó rodo-ferroviário, tornando fácil o incremento de outras regiões em desenvolvimento paralelo.

EducaçãoEditar

A cidade dispõe de um campus universitário que sedia o Instituto Superior Politécnico da Universidade Katyavala Bwila.

Cultura e lazerEditar

Um dos principais pontos de lazer da cidade está na Farol do Lobito, construção histórica de guia para embarcações que pretendem entrar na baía de Lobito.

Outra opção de lazer de interesse histórico é o Forte de São Sebastião do Egipto, construção que serviu de guarida à costa angolana, de controle ao trafico de escravos.

Uma das principais tradições culturais-religiosas da cidade são as Solenidades dos Santos Pedro e Paulo, promovidos pela Paróquia de São Paulo da Bela-Vista e pela Diocese de Benguela.[2]

A principal equipa desportiva do Lobito é a Académica Petróleos Clube do Lobito que disputa o Girabola. Seu melhor resultado foi um vice-campeonato nacional em 1999.

Referências

  1. http://www.citypopulation.de/php/angola-admin.php?adm2id=0905
  2. Yakela Otchili, Vindikiya Esunga! Festa de paróquia reuniu católicos do Lobito no miradouro da cidade. 31 de agosto de 2017.