Pouso de barriga

Um pouso de barriga, também conhecido como pouso sem trem de pouso, ocorre quando uma aeronave pousa sem seu trem de pouso totalmente estendido e usa sua parte inferior, ou barriga, como seu dispositivo de pouso primário.

Um A-10 após um pouso de barriga na Base Aérea Edwards em 2008.

Exemplos

As aeronaves após a colisão, perto de Brocklesby.

• Em 29 de setembro de 1940, durante a colisão no ar de Brocklesby de 1940, dois Avro Ansons ficaram presos após a colisão, um em cima do outro. Ambos os motores da aeronave superior foram derrubados na colisão, mas os da aeronave abaixo continuaram a girar com força total. O piloto do Anson inferior ficou ferido e foi resgatado, mas o piloto do Anson superior, Leonard Graham Fuller, descobriu que era capaz de controlar o par de aeronaves com seus ailerons e flaps. Ele conseguiu viajar 8 quilômetros (5 milhas) após a colisão antes de fazer um pouso de emergência bem sucedido em um grande paddock 6 quilômetros (4 milhas) a sudoeste de Brocklesby, Nova Gales do Sul, Austrália.

• Em 4 de julho de 2000, o Voo Malév 262, um Tupolev Tu-154, acidentalmente executou um pouso de barriga durante o pouso e derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após uma arremetida. Não foram relatados feridos.

• Em 8 de maio de 2006, um bombardeiro estratégico B-1 Lancer da Força Aérea dos Estados Unidos pousou no atol de Diego Garcia, no Oceano Índico, sem baixar seu trem de pouso. Seguiu-se um incêndio, mas foi extinguido com apenas ferimentos leves. Os pilotos teriam desligado o sistema de alerta que os teria alertado sobre o descuido e ignorado a luz de alerta vermelha no painel de instrumentos durante todo o pouso. A aeronave, depois de quase US$ 8 milhões em reparos, voltou ao serviço no ano seguinte.
• Em 1 de novembro de 2011, o Voo LOT Polish Airlines 16 [en], um Boeing 767-300, o capitão Tadeusz Wrona declarou uma emergência com perda de trem de pouso na rota do Aeroporto Internacional de Newark para o Aeroporto Frédéric Chopin de Varsóvia. A aeronave envolvida era o mais novo Boeing 767 da frota. Ele fez um pouso de barriga em Varsóvia com um pequeno incêndio, mas todos os passageiros e tripulantes foram evacuados sem ferimentos. O aeroporto foi fechado por mais de um dia depois.

Causas

Erro do piloto

Um C-17 Globemaster após um pouso de barriga no Aeródromo de Bagram, Afeganistão em 2009. A causa do acidente foi posteriormente determinada como sendo um erro do piloto.

Um Boeing B-17, Filha da Duquesa, após uma aterrissagem de barriga, em julho de 1944. O B-17 havia pousado normalmente, quando o copiloto inadvertidamente acionou o interruptor do trem de pouso para retrair. O trem desmoronou perto do final do rolo de pouso.

A causa mais comum de aterrissagens com o equipamento para cima é o piloto simplesmente esquecer de estender o trem de pouso antes do pouso. Em qualquer aeronave de trem retrátil, abaixar o trem de pouso faz parte da lista de verificação de pouso do piloto, que também inclui itens como ajuste dos flaps, hélice e controles de mistura para pouso. Os pilotos que realizam ritualmente essas listas de verificação antes do pouso são menos propensos a pousar com o equipamento. No entanto, alguns pilotos negligenciam esses checklists e realizam as tarefas de memória, aumentando as chances de esquecer de baixar o trem de pouso. Mesmo pilotos cuidadosos correm risco, pois podem se distrair e esquecer de realizar a lista de verificação ou serem interrompidos no meio dela por outras tarefas, como evitar colisões ou outra emergência.

Todas as aeronaves com trem de pouso retrátil são obrigadas a ter uma maneira de indicar o status do trem de pouso, que normalmente é um conjunto de luzes que mudam de cor de vermelho para âmbar para verde, dependendo se o trem está para cima, em trânsito ou para baixo. No entanto, um piloto distraído pode esquecer de olhar para essas luzes. Isso levou os projetistas de aeronaves a construir sistemas de segurança extras na aeronave para reduzir a possibilidade de erro humano. Em aeronaves pequenas, isso geralmente assume a forma de uma luz de aviso e buzina que operam quando algum trem de pouso não está travado e qualquer um dos motores acelera; são retardados abaixo de uma configuração de potência de cruzeiro. No entanto, a buzina foi inútil em situações em que o piloto não estava familiarizado com a aeronave e não sabia o que a buzina deveria indicar. Os pilotos às vezes confundem a buzina de aviso do trem de pouso com a buzina de aviso de estol. Em outros casos, os pilotos não podem ouvir a buzina em aeronaves mais antigas devido ao uso de um fone de ouvido moderno com Controle ativo de ruído.

Em aeronaves maiores, o sistema de alerta geralmente exclui a configuração de potência do motor e, em vez disso, avisa o piloto quando os flaps estão ajustados para pouso, mas o trem de pouso não. Um sistema alternativo usa o sistema de alerta de proximidade do solo ou radioaltímetro para acionar um alerta quando o avião está próximo ao solo e descendo com o trem não abaixado. A maioria dos aviões incorpora um sistema de mensagem de voz que elimina a ambiguidade de uma buzina ou campainha e, em vez disso, dá ao piloto uma indicação verbal clara: "GEAR NOT DOWN". Além disso, aeronaves de grande porte são projetadas para serem operadas por dois pilotos trabalhando em equipe. Um pilota a aeronave e outro lida com comunicações e prevenção de colisões, enquanto o outro opera os sistemas da aeronave. Isso fornece uma espécie de redundância humana que reduz a carga de trabalho colocada em qualquer membro da tripulação e permite que um membro da tripulação possa verificar o trabalho do outro. A combinação de sistemas avançados de alerta e treinamento efetivo da tripulação tornou extremamente raros os acidentes de pouso em aeronaves de grande porte.

Ver também

• Aterragem
• Pouso forçado