Boeing 767

Boeing 767
Avião
Boeing 767-300ER da LATAM Airlines Brasil durante pouso em Barcelona.
Descrição
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Estados Unidos Boeing
Período de produção 1981–atualmente
Quantidade produzida 1 101[1]
Custo unitário 767-300ER: US$ 201,4 milhões[2]
767-300F: US$ 203,7 milhões[2]
Desenvolvido em Boeing 787
Primeiro voo em 26 de setembro de 1981 (39 anos)
Introduzido em 8 de setembro de 1982 com a United Airlines
Tripulação 2 (piloto e co-piloto)
Passageiros 174–375
Número de classes 1–3 classe(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento 48,5 m (159 ft)
Envergadura 47,6 m (156 ft)
Altura 5,41 m (17,7 ft)
Área das asas 283,3  (3 050 ft²)
Alongamento 8
Peso(s)
Peso vazio 82 380 kg (182 000 lb)
Peso máx. de decolagem 179 170 kg (395 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 2x Pratt & Whitney PW4000-94
2x General Electric CF6-80C2
Performance
Velocidade de cruzeiro 851 km/h (459 kn)
Velocidade máx. em Mach 0,86 Ma
Alcance (MTOW) 11 825 km (7 350 mi)
Teto máximo 12 000 m (39 400 ft)

Boeing 767 é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Foi o primeiro avião bimotor widebody (corredor duplo) e equipado com glass cockpit (painéis totalmente digitais) da Boeing. Projetado como um avião menor e mais econômico que o Boeing 747 para ser utilizado em rotas internacionais médias e longas, possui capacidade de 181 a 375 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance de 3 850 a 6 385 milhas náuticas (7 130 a 11 825 quilômetros). O avião foi desenvolvido juntamente com o Boeing 757, que atuaria em rotas nacionais e internacionais curtas.

O avião possui três variantes principais, a variante -200 entrou em serviço em 1982, seguido das variantes -300 em 1986 e -400ER, em 2000. Foram desenvolvidas também variantes de maior alcance, como o -200ER e -300ER, que entraram em serviço em 1984 e 1988, respectivamente, enquanto uma versão cargueira, -300F, entrou em serviço em 1995. Foram desenvolvidos modelos militares, como o E-767 (controle aéreo), KC-767 e KC-46. Os aviões são equipados com dois motores Pratt & Whitney PW4000-94 ou General Electric CF6-80C2.

O avião entrou em serviço comercial com a United Airlines em 1982, onde foi utilizado inicialmente para rotas nacionais e internacionais. Em 1985, tornou-se o primeiro avião bimotor a receber certificação ETOPS para voos intercontinentais sem escalas. Em 1986, a Boeing iniciou estudos para desenvolver uma versão com maior capacidade, o que originou o Boeing 777. Na década de 1990, o avião era utilizado principalmente em rotas entre os Estados Unidos e a Europa.

Até junho de 2017, a Boeing recebeu 1 204 pedidos através de 74 companhias, com 1 101 aviões entregues.[1] Até julho de 2016, 742 aviões estavam em operação. A Delta Air Lines é a companhia com mais aviões em serviço, com 91 aeronaves. As aeronaves concorrentes são o Airbus A300, A310 e A330-200, enquanto o sucessor Boeing 787 Dreamliner entrou em serviço em outubro de 2011.

DesenvolvimentoEditar

Em 1970, o 747 da Boeing tornava-se o primeiro avião a jato de fuselagem larga a entrar em serviço.[3] O 747 foi o primeiro avião a jato de passageiros largo o suficiente para apresentar uma cabine com corredor duplo.[4] Dois anos depois, a fabricante iniciou um estudo de desenvolvimento com o codinome 7X7, para uma nova aeronave de fuselagem larga destinada a substituir o 707 e outros jatos de fuselagem estreita de primeira geração.[5][6] A aeronave também forneceria corredor duplo, mas em uma fuselagem menor do que a existente nos 747, McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar.[5] Para custear o alto investimento, a Boeing assinou acordos de compartilhamento de riscos com a empresa italiana Aeritalia e a Corporação Civil de Desenvolvimento de Transportes (CTDC), um consórcio de empresas aeroespaciais japonesas.[5] Isso marcou o primeiro grande empreendimento conjunto internacional da fabricante, e tanto a Aeritalia quanto a CTDC receberam contratos de fornecimento em troca de sua participação antecipada.[5] O 7X7 inicial foi concebido como um avião comercial de decolagem e pouso curto, destinado a voos de curta distância, mas os clientes não estavam entusiasmados com o conceito, levando à sua redefinição como um avião comercial de médio porte e alcance transcontinental.[5] Nesta fase, a aeronave proposta apresentava dois ou três motores, com possíveis configurações como motores sobre a asa e cauda em T.[3]

 
O 7X7 debutou no Show Aéreo Internacional de Farnborough em 1982, como o 767-200.

Em 1976, um projeto de jato bimotor, semelhante ao recém lançado Airbus A300, tornou-se a configuração base da nova aeronave.[7] A decisão de usar dois motores refletiu o aumento da confiança do setor na confiabilidade e economia dos motores a jato de nova geração.[7] Enquanto os requisitos das companhias aéreas para novas aeronaves de fuselagem larga continuavam ambíguos,[7] o 7X7 era geralmente focado em mercados de médio porte e alta densidade.[3] Como tal, pretendia-se transportar um grande número de passageiros entre as principais cidades.[3] Os avanços na tecnologia aeroespacial civil, incluindo motores turbofan de alta taxa de derivação, novos sistemas para as cabines de pilotagem, melhorias aerodinâmicas e materiais de construção mais leves seriam aplicados ao 7X7.[5] Muitos desses recursos também foram incluídos em um esforço paralelo de desenvolvimento de um novo avião de médio porte e fuselagem estreita, com codinome 7N7 e que se tornaria o 757.[7] O trabalho em ambas os projetos prosseguiu com a recuperação do setor de aviação no final da década de 1970.[8][5]

Em janeiro de 1978, a Boeing anunciou uma grande extensão de sua fábrica em Everett - que era então dedicada à fabricação do 747 - para acomodar sua nova família de fuselagem larga.[9] Em fevereiro de 1978, o novo avião recebeu a designação de modelo 767[10] e três variantes foram planejadas: um 767-100 com 190 assentos, um 767-200 com 210 assentos e uma versão trimotor 767MR/LR com 200 assentos, destinado a rotas intercontinentais.[7][11] O 767MR / LR foi posteriormente renomeado 777 para fins de diferenciação.[5][12] O 767 foi lançado oficialmente em 14 de julho de 1978, quando a United Airlines encomendou 30 aeronaves da variante 767-200, seguidos por mais 50 pedidos de 767-200 para a American Airlines e Delta Air Lines no final daquele ano.[5] No final das contas, o 767-100 não foi oferecido para venda, pois sua capacidade de assentos estava muito próxima à capacidade do 757[5], enquanto que o 777 trimotor acabou sendo descartado em favor da configuração de jato bimotor.[7]

No BrasilEditar

 
Boeing 767-200 da Transbrasil.

A primeira companhia aérea do Brasil a operar o 767 foi a Transbrasil em 1982 com o modelo 200, a versão 300ER começou a operar em 1994, no total a empresa operou 14 modelos da aeronave. A Varig começou a operar o avião em 1986 na versão 200ER, em 1997 começou a operar a versão 300ER, no total operou 18 aeronaves, com a falência da empresa, a Gol Linhas Aéreas Inteligentes passou a operar 9 aeronaves remanescentes. A BRA Transportes Aéreos também operou dois modelos nas versões 200ER e 300ER, a OceanAir operou três modelos, sendo um deles da antiga BRA, a TAM (atual LATAM) operou seis modelos.Hoje são 13 operantes pela LATAM Brasil. As versões cargueiras também foram operados pela ABSA Cargo, TAM Cargo e RIO Linhas Aéreas.[13]

VariantesEditar

O 767 foi produzido em três comprimentos de fuselagem.[14] Estes foram apresentados progressivamente, como 767-200, 767-300, e 767-400ER, respectivamente.[14][15] Versões de maior alcance incluem o 767-200ER e o 767-300ER,[15] enquanto modelos cargueiros incluem o 767-300F, um cargueiro de produção,[16] e conversões de versões de passageiros do 767-200 e do 767-300.[17]

Quando referindo às variantes, a Boeing e as empresas aéreas normalmente fundem o número do modelo (767) e o designador de variante (ex. –200 ou –300) em uma forma única (ex. "762" ou "763"[18]). O sistema de designação de aeronaves da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) utiliza um modelo parecido de numeração, mas adiciona uma letra do fabricante;[19] todas as variantes baseadas no 767-200 e 767-300 são classificados pelos códigos "B762" e "B763", respectivamente, enquanto o 767-400ER recebe a designação de "B764."[19]

767-200Editar

 
TWA inicia as operações dos primeiros voos ETOPS com o 767-200 em maio de 1985.

O primeiro modelo do 767, foi lançado em 1978 e entrou em serviço em 1982 com a United Airlines. Este modelo é usado principalmente em rotas continentais como Nova York-Los Angeles. O 767-200 geralmente é encontrado na configuração de 181 passageiros divididos em três classes ou 224 divididos em duas classes. Todos os modelos da série -200 tem capacidade de carregar 225 devido as limitadas saídas de emergência. Uma saída de emergência adicional possibilita a acomodação de até 290 passageiros na configuração 2+4+2.

767-200EREditar

 
767-200ER da Avianca.

A variante 767-200ER(Extended Range), teve como o primeiro cliente a El Al em 1984. Tornou-se o primeiro 767 a completar um voo transatlântico, e quebrou o recorde de maior distancia voada sem conexões de um bijato. O substituto do 767-200ER é o Boeing 787-8. O operador no Brasil é a LATAM Airlines Brasil[20] com Boeings 767-300ER (Extended Range) e pela ABSA Cargo Brasil.

Em dezembro de 2006, um total de 249 Boeing 767-200/-200ER foram entregues.

No Brasil o Boeing 767-200ER foi operado pela Varig, Gol, Transbrasil e RIO Linhas Aéreas.

767-200BDSFEditar

Modelo convertido do 767-200 pela IAI, com certificação pelas principais autoridades de aviação civil do mundo, como a FAA, EASA e ANAC. Seu Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é aumentado para 159.210 kg (351.000 lb), maximizando desta forma a utilização do avião na função cargueiro.[21]

767-300EREditar

 
767-300ER da Condor Airlines.

O 767-300ER (Extended Range) é a versão de alcance estendido da versão -300. Voou pela primeira vez em 1986 e recebeu os primeiros pedidos quando a American Airlines encomendou muitas unidades em 1987. A aeronave entrou em serviço na AA em 1988. Em 1995, a EVA Air usou um 767-300ER para inaugurar a primeira rota transpacífica com um 767.

Já foi operado também pela Varig, Transbrasil, Oceanair e pela BRA.

Atualmente, o B767-300ER é operado em Portugal pela EuroAtlantic Airways e no Brasil pela LATAM Airlines Brasil.[22]

Companhia Quantidade
LATAM Airlines Brasil 13
LATAM Cargo Brasil 3
TOTAL 16

767-400EREditar

 
767-400ER da Delta Airlines.

A última versão estendida do 767, foi lançada em 1997 com pedidos da Delta Airlines e Continental Airlines para substituir os velhos Lockheed L-1011 e McDonnell Douglas DC-10 das frotas. Pedidos também foram feitos pela Kenya Airways e a ILFC, porém foram cancelados. A Kenya Airways e a ILFC preferiram converter os pedidos para Boeings 777. O -400ER (Extended Range) foi alongado em 6,5 m do -300. A envergadura também aumentou em cerca de 4,3 m diante dos outros 767, e também asas mais aerodinamicas foram adicionadas ao conjunto para melhor performance e economia de combustível. É o modelo de menor alcance, embora seja o maior de todos.

Outros ModelosEditar

  • E-767
  • KC-767 Tanker Transport
  • E-10 MC2A

EspecificaçõesEditar

767-200 767-200ER 767-200BDSF 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER
Tripulação de cockpit 2
Capacidade
181 (3 classes)
224 (2 classes)
255; opcional 290 (1 classe)
N/A 218 (3 classes)
269 (2 classes)
350 (1 classe)
N/A 245 (3 classes)
304 (2 classes)
375 (1 classe)
Capacidade de Carga 2,875 ft³ (81.4 m³)
22 LD2s
3,770 ft³ (106.8 m³)
30 LD2s
15,469 ft³ (438 m³)
30 LD2s + 24 pallets
4,580 ft³ (129.6 m³)
38 LD2s
Comprimento 159 ft 2 in
(48.5 m)
180 ft 3 in
(54.9 m)
201 ft 4 in
(61.4 m)
Envergadura 156 ft 1 in
(47.6 m)
170 ft 4 in
(51.9 m)
Superfície da asa 3,050 ft² (283.3 m²) 3,130 ft ² (290.7 m²)
Altura da Fuselagem 17 ft 9 in (5.41 m)
Largura da Fuselagem 16 ft 6 in (5.03 m)
Largura da Cabine
(interior)
15 ft 6 in (4.72 m)
Capacidade Máxima
de Combustível
63.216 Litros 91.228 Litros 67.045 Litros 63.216 Litros 91.228 Litros
Peso Básico Operacional 176.650 lb
(80.130 kg)
181.610 lb
(82.380 kg)
166.013 lb
(75.302 kg)
189.750 lb
(86.070 kg)
198.440 lb
(90.010 kg)
190.000 lb
(86.180 kg)
229.000 lb
(103.870 kg)
Peso Máximo de Descolagem (MTOW) 315.000 lb
(142.880 kg)
395.000 lb
(179.170 kg)
351.000 lb
(159.210 kg)
350.000 lb
(158.760 kg)
412.000 lb
(186.880 kg)
412.000 lb
(186.880 kg)
450.000 lb
(204.120 kg)
Alcance Máximo no MTOW 3.850 nm
(7.300 km)
6.385 nm
(11.825 km)
4.260 nm
(7.900 km)
5.990 nm
(11.065 km)
3.255 nm
(6.032 km)
5.625 nm
(10.415 km)
Velocidade de Cruzeiro Mach 0.80 (470 knots, 530 mph, 851 km/h at 35,000 pé (10,668 m) cruise altitude)
Velocidade Máxima de Cruzeiro Mach 0.86 (493 knots, 567 mph, 913 km/h at 35,000 pé (10,668 m) cruise altitude)
Distância de Decolagem no MTOW (nível do mar, Atmosfera padrão) 5,800 ft (1,768 m) 9,000 ft (2,743 m) 7,900 ft (2,410 m) 8,300 ft (2,530 m) 8,600 ft (2,621 m) 10,200 ft (3,109 m)
Motorização (x2) P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2
P&W PW4000-94
GE CF6-80C2
GE CF6-80A P&W JT9D-7R4
P&W PW4000-94
GE CF6-80A
GE CF6-80C2
P&W PW4000-94
GE CF6-80C2
RR RB211-524H
P&W PW4000-94
GE CF6-80C2
Potência (x2) GE: 50,000 lbf (222 kN) PW: 63,300 lb (282 kN)
GE: 62,100 lbf (276 kN)
GE: 50,000 lbf (222 kN) PW: 50,000 lbf (220 kN) PW: 63,300 lbf (282 kN)
GE: 62,100 lbf (276 kN)
RR: 59,500 lbf (265 kN)
PW: 63,300 lbf (282 kN)
GE: 63,500 lbf (282 kN)

Fontes: Boeing 767 airport planning report,[14] Boeing 767 specifications[23][24][25][26][27] e outras fontes[28]

Ver tambémEditar

Desenvolvimento relacionado
Aeronaves semelhantes

Referências

  1. a b «767 Model Summary (orders and deliveries)». Boeing. 30 de abril de 2017. Consultado em 2 de maio de 2017. Cópia arquivada em 31 de dezembro de 2015 
  2. a b «Commercial Airplanes Jet Prices» (em inglês). The Boeing Company. Consultado em 19 de março de 2017. Cópia arquivada em 29 de junho de 2017 
  3. a b c d Eden, Paul, ed (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. pp. 102–03. ISBN 978-1-84509-324-2 
  4. Sutter, Joe (2006). 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation. Washington: Smithsonian Books. p. 103. ISBN 0-06-088241-7 
  5. a b c d e f g h i j Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). Boeing. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0497-1 
  6. Velupillai, David (8 de agosto de 1981). «Boeing 767: The new fuel saver». Flight International. pp. 436–37, 439, 440–41, 445–48, 453. Consultado em 30 de julho de 2011 
  7. a b c d e f Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). 767: Stretching and Growing. Modern Boeing Jetliners. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. pp. 20–21. ISBN 0-7603-0717-2 
  8. Davies, R.E.G (2000). TWA: an airline and its aircraft. McLean, Virginia: Paladwr Press. p. 103. ISBN 1-888962-16-X 
  9. Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. 3rd ed. Londres: Ian Allan Publishing. p. 8. ISBN 0-7110-2665-3 
  10. Becher, Thomas (1999). Boeing 757 and 767. Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. p. 24. ISBN 1-86126-197-7 
  11. Donald, David, ed (1997). The Complete Encyclopedia of World Aircraft. Nova Iorque: Barnes & Noble Books. p. 173. ISBN 0-7607-0592-5 
  12. «Boeing 767 and 777». Flight International. 13 de maio de 1978 
  13. https://web.archive.org/web/20180425080903/https://www.aeroin.net/35-anos-do-boeing-767-confira-sua-trajetoria-no-brasil/
  14. a b c «767 Airplane Characteristics for Airport Planning» (PDF). Boeing. Junho de 2010. pp. 4–5, 9–14, 23, 28, 32, 35, 37. Consultado em 29 de julho de 2011 
  15. a b Eden 2008, pp. 104–05.
  16. Kane 2003, p. 555.
  17. «Federal Aviation Administration Type Certificate Data Sheet A1NM» (PDF). Federal Aviation Administration. 4 de março de 2011. pp. 6–8. Consultado em 26 de dezembro de 2011 
  18. «Our Planes». American Airlines. 2011. Consultado em 28 de agosto de 2011 
  19. a b «ICAO Document 8643». International Civil Aviation Organization. Consultado em 10 de dezembro de 2011 
  20. «LATAM Airlines Brasil». Wikipédia, a enciclopédia livre. 8 de setembro de 2016 
  21. «IAI Cargo Conversions» (PDF). IAI. Consultado em 22 de Outubro de 2012 
  22. Terra. «Aeronaves - Boeing B767-300» (HTML). Consultado em 7 de Maio de 2010 
  23. «767-200ER Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado em 31 de julho de 2011 
  24. «767-300ER Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado em 31 de julho de 2011 
  25. «767-300F Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado em 28 de agosto de 2011 
  26. «767-400ER Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado em 31 de julho de 2011 
  27. «767 Family: Technical Information». Boeing. Consultado em 1 de fevereiro de 2011 
  28. Haenggi 2003, pp. 43–44.
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