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Caminhos de Ferro do Estado
Razão social Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado
Organização governamental
Atividade Transporte ferroviário
Fundação 14 de Julho de 1899
Destino Extinta e integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses
Encerramento 11 de Maio de 1927
Área(s) servida(s) Portugal
Locais Porto, Estremoz, Barreiro
Sucessora(s) Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses

A Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado, mais conhecida como Caminhos de Ferro do Estado ou pela sigla CFE, foi uma organização governamental portuguesa, que assegurou a gestão e a construção de vários troços ferroviários, em Portugal. Foi formada por uma lei de 14 de Julho de 1899, e integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses no dia 11 de Maio de 1927.

Índice

CaracterizaçãoEditar

OrganizaçãoEditar

Esta Companhia encontrava-se sob a tutela do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, embora, até 1901, o conselho de administração tenha-se caracterizado por uma quase total autonomia em relação a este organismo.[1]

Material circulanteEditar

 
Carruagem com dois pisos na Estação de Nine; a carruagem pintada de cor negra ostenta a sigla C. F. M. D., da Divisão dos Caminhos de Ferro do Minho e Douro.

A Divisão dos Caminhos de Ferro do Minho e Douro possuía carruagens de dois pisos, com segunda e terceira classes, construídas em 1875 pela casa Chevalier, e que fizeram parte dos serviços que ligavam o Porto a Braga e Penafiel.[2]

Em termos de material motor, esta divisão possuía várias locomotivas a vapor, como a locomotiva-tender MD16 Mira, construída pela Beyer Peacock, no Reino Unido, em 1878,[2] ou a E161, fabricada pela Henschel & Sohn, na Alemanha, em 1905, e que esteve ao serviço na Linha do Corgo.[3]

Sanatório Vasconcelos PortoEditar

Esta empresa também construiu o Sanatório Vasconcelos Porto, na localidade de São Brás de Alportel que foi inaugurado em 1918, e que servia para curar os funcionários e as suas famílias, que sofressem de tuberculose.[4]

HistóriaEditar

Século XIXEditar

AntecedentesEditar

Apesar da sua importância para a economia nacional, a construção da rede ferroviária nas regiões a Sul do Tejo encontrou várias dificuldades desde o seu princípio, incluindo problemas financeiros, políticos e legais, agravados pela inexperiência neste tipo de obras.[5] Assim, a execução deste projecto revelou-se muito lenta e dispendiosa, e vários troços estavam muito atrasados, o que obrigava à intervenção quase constante do Estado Português.[5]

Assim, e uma vez que a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, única responsável pela construção e gestão da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo, se encontrava em problemas de ordem financeira, tornando muito improvável a continuação dos projectos acordados com o estado, principalmente a ligação entre Beja e o Algarve, levou o governo a nacionalizar as linhas e assumir a responsabilidade pelas suas obras; a exploração das linhas continuou a ser assegurada pela Companhia.[5]

No entanto, os vários concursos abertos pelo Estado para a conclusão das linhas, entre 1873 e 1883, não produzem quaisquer resultados, devido ao receio que os investidores tinham em financiar projectos deste tipo, fruto dos fracassos anteriores; assim, tornou-se necessário que o próprio governo tomasse conta das obras, o que foi autorizado por legislação de 1883.[5] A administração do estado, porém, também se revelou deficiente, devido à elevada centralização e burocracia, que atrasava e onerava as operações ferroviárias; para resolver estes problemas, tornou-se necessário constituir uma organização, de cariz governamental, mas com uma certa independência em relação ao estado, que chamasse a si a responsabilidade da gestão e construção da rede ferroviária.[5]

FormaçãoEditar

Para este efeito, foi formada, por um decreto de 6 de Outubro de 1898, uma comissão encarregada de estudar e apresentar propostas para a reforma do sistema de administração dos caminhos de ferro por conta do estado; uma lei, promulgada em 14 de Julho de 1899, baseada nos resultados dos estados da comissão, formou oficialmente a Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado, com um conselho de administração próprio, o que lhe garantia uma certa independência em relação aos outros organismos do governo.[5] A mesma norma também criou o Fundo Especial de Caminhos de Ferro, cuja função era auxiliar financeiramente os Caminhos de Ferro do Estado, e que se revelou de elevada importância devido ao apoio que deu para a instalação e renovação de infra-estruturas, como as estações, vias, oficinas, pontes e sinalização.[5]

Século XXEditar

 
Estação de Moura, no final do Ramal com o mesmo nome.

A formação dos Caminhos de Ferro do Estado foi acompanhada de uma série de reformas da legislação e operações ferroviárias, levadas a cabo entre 1899 e 1905, e que modernizaram os caminhos de ferro em Portugal e estimularam a iniciativa, o que se revelou através da construção de novos troços e conclusão dos projectados,[5] como os Ramais de Moura, em 1902,[6] Portimão, em 1903,[7] Vendas Novas, em 1904,[8] Vila Viçosa, em 1905,[9] e a Linha da Beira Baixa, também em 1904.[7] Foram igualmente construídas novas infra-estruturas, como a cocheira para locomotivas na Estação de Estremoz, na Linha de Évora.[10]

Um decreto, publicado no dia 24 de Dezembro de 1901, reformulou a organização do conselho de administração desta empresa,[11] passando a ser controlado por uma comissão executiva, que respondia directamente ao ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria.[1] No mesmo mês, o conselho de administração foi encarregado de abrir um concurso para a construção da Ponte do Pocinho, e da ponte rodoviária do Pinhão.[12]

O Decreto n.º 4206, publicado em 4 de Maio de 1918 pelo Ministério das Subsistências e Transportes, extinguiu o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, passando todas as suas competências para a Direcção Geral dos Transportes Terrestres;[13] no entanto, esta norma foi revogada, devido a várias reclamações, pelo Decreto n.º 4389, de 11 de Junho,[14] tendo o conselho de administração sido reestabelecido pelo Decreto 5039, de 30 de Novembro, que também aprovou o Regulamento Geral das Direcções dos Caminhos de Ferro do Estado.[15]

O Decreto n.º 5328, publicado em 25 de Março de 1919 reformulou a forma como era efectuada a direcção desta organização, passando a denominar-se Caminhos de Ferro do Estado, e sendo gerida pela Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, sob a tutela do Ministério dos Abastecimentos.[16] A administração dos Caminhos de Ferro do Estado voltou a ser modificada pelos Decretos 5605, de 10 de Maio do mesmo ano,[17], 8924, de 18 de Junho de 1923,[18] e 9779, de 7 de Junho de 1924.[19]

Em 1927, esta empresa já tinha criado vários serviços rápidos até ao Algarve, que permitiam viagens com menos de seis horas de duração.[20]

ExtinçãoEditar

O Decreto n.º 12:684, de 16 de Novembro de 1926, autorizou o governo a abrir concursos, destinados a companhias portuguesas, para a exploração das linhas férreas exploradas pelo estado; as redes de linhas correspondentes às Divisões do Sul e Sueste e do Minho e Douro podiam ser alugadas em conjunto ou separadamente, sendo estas unidades administrativas extintas e integradas nas empresas que vencessem o concurso.[21]

O concurso foi anunciado no dia 17 de Novembro do mesmo ano, aprovado por uma portaria no dia seguinte, e aberto no dia 22; foram recebidas dez propostas por parte de sete empresas, tendo sido aceite, com algumas alterações no concurso, a proposta da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que tinha a preferência da Procuradoria-Geral da República.[22] O Ministério do Comércio e Comunicações autorizou, pelo decreto 13:260, de 9 de Março de 1927, o arrendamento das linhas do estado, durante um período de 30 anos, devendo ambas as divisões dos Caminhos de Ferro do Estado, com o seu respectivo imobilizado e funcionários, ser integradas na Companhia.[23] O contrato foi assinado em 11 de Março,[22] e a Companhia iniciou a exploração das antigas linhas do estado em 11 de Maio.[24]

Ver tambémEditar

Referências

  1. a b «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (338). 16 de Janeiro de 1902. p. 19. Consultado em 26 de Setembro de 2015 
  2. a b REIS et al, 2006:27
  3. REIS et al, 2006:52
  4. REIS et al, 2006:70
  5. a b c d e f g h TORRES, Carlos Manitto (1 de Fevereiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1683). p. 76-78. Consultado em 7 de Fevereiro de 2014 
  6. CAPELO et al, 1994:252
  7. a b MARTINS et al, 1996:12
  8. CAPELO et al, 1994:253
  9. CAPELO et al, 1994:254
  10. BLÁZQUEZ, José Luís Torres (1992). «El Museo de Ferrocarril de Estremoz». Maquetren (em espanhol). 2 (8). Madrid: Resistor, S. A. p. 13 
  11. «Legislação de obras públicas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (337). 1 de Janeiro de 1902. p. 10. Consultado em 26 de Setembro de 2015 
  12. «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (341). 1 de Março de 1902. p. 68-69. Consultado em 26 de Setembro de 2015 
  13. PORTUGAL. Decreto n.º 4:206, de 4 de Maio de 1918. Ministério das Subsistências e Transportes. Publicado no Diário do Govêrno n.º 96, Série I, de 4 de Maio de 1918
  14. PORTUGAL. Decreto n.º 4:389, de 11 de Junho de 1918. Secretaria de Estado das Subsistências e Transportes. Publicado o Diário do Govêrno n.º 128, de 12 de Junho de 1918.
  15. PORTUGAL. Decreto n.º 5:039, de 30 de Novembro de 1918. Secretaria de Estado dos Abastecimentos. Publicado no Diário do Govêrno n.º 266, Série I, de 9 de Dezembro de 1918
  16. PORTUGAL. Decreto n.º 5:328, de 25 de Março de 1919. Ministério dos Abastecimentos. Publicado no Diário do Govêrno n.º 63, 1º Suplemento, Série I, 27 de Março de 1919
  17. PORTUGAL. Decreto n.º 5:605, de 10 de Maio de 1919. Ministério dos Abastecimentos
  18. PORTUGAL. Decreto n.º 8:924, de 18 de Junho de 1923. Ministério do Comércio e Comunicações. Publicado no Diário do Govêrno n.º 129, Série I, de 18 de Junho de 1923
  19. PORTUGAL. Decreto n.º 9:779, de 7 de Junho de 1924. Ministério do Comércio e Comunicações. Publicado no Diário do Govêrno n.º 127, Série I, de 7 de Junho de 1924.
  20. Guerreiro, 1983:XIII
  21. PORTUGAL. Decreto n.º 12:684, de 16 de Novembro de 1926. Direcção Geral de Caminhos de Ferro. Publicado no Diário do Govêrno n.º 258, Série I, de 18 de Novembro de 1926.
  22. a b TORRES, Carlos Manitto (16 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1682). p. 61-64. Consultado em 26 de Setembro de 2015 
  23. PORTUGAL. Decreto n.º 13:260, de 9 de Março de 1927. Ministério do Comércio e Comunicações. Publicado no Diário do Govêrno n.º 48, Série I, de 9 de Março de 1927.
  24. REIS et al, 2006:63
 
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BibliografiaEditar

  • CAPELO, Rui Grilo; et al. (1994). História de Portugal em Datas. [S.l.]: Círculo de Leitores, Lda. e Autores. 480 páginas. ISBN 972-42-1004-9 
  • GUERREIRO, Aníbal C. (1983). História da Camionagem Algarvia (de passageiros) 1925-1975. da origem à nacionalização. Vila Real de Santo António: edição do autor. 233 páginas 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel de; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X