Estrada de Ferro Vitória a Minas

ferrovia brasileira que liga os estados do Espírito Santo e Minas Gerais
 Nota: Este artigo é sobre a concessionária da ferrovia. Para a ferrovia, veja EF-262.

A Concessionária Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A. (EFVM)[1][2] é uma empresa ferroviária brasileira que interliga a Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais — trecho da EF-262. Sua locação se iniciou no final do século XIX e tinha como objetivo inicial o transporte ferroviário de passageiros e escoar a produção cafeeira do Vale do Rio Doce e Espírito Santo, no entanto seu foco foi alterado em 1908, passando a visar Itabira e escoar o minério de ferro extraído no município até os complexos portuários capixabas.[3][4]

Estrada de Ferro Vitória a Minas
Informações principais
EF EF-262
Sigla ou acrônimo EFVM
Área de operação Minas Gerais e Espírito Santo
Tempo de operação 1904–Presente
Operadora Vale S.A.
Interconexão Ferroviária Ferrovia Centro Atlântica
Linha do Centro (Estrada de Ferro Central do Brasil)
Portos Atendidos Porto de Vitória
Porto de Tubarão
Sede Vitória, ES, Brasil
Website site oficial
Especificações da ferrovia
Extensão 905 km (562 mi)
Bitola bitola métrica
1 000 mm (3,28 ft)
Diagrama e/ou Mapa da ferrovia

A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e posteriormente ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência da EFVM, que também passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais.[5] Em 1991, a ferrovia alcançou a capital mineira, após a construção de um novo ramal de ligação.[6][7] Ao longo dos anos, configurou-se como a única no Brasil a fornecer trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias.[3][4][8]

História

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O Museu Vale, em Vila Velha, está localizado onde funcionava a Estação São Carlos, primeira estação da EFVM. O prédio foi erguido em 1927, mas a parada foi remanejada para a atual Estação Pedro Nolasco.[9]

A construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas se iniciou no final do século XIX e contribuiu para o aculturamento e dissolução dos nativos indígenas que habitavam a região, entre os quais se destacam os Krenak.[10] Foi criada mediante decreto-lei aprovado em fevereiro de 1902 e o primeiro trecho ferroviário, ligando as cidades de Vitória e Natividade, foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com um total de 30 quilômetros e tendo três paradas.[3][4]

O projeto inicial, liderado por Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha e João Teixeira Soares, objetivava escoar a produção cafeeira do Espírito Santo e Vale do Rio Doce e alcançaria Peçanha, de onde a ferrovia seria estendida a Diamantina e então Araxá, ao ser feita uma conexão com a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). Em 1911, após a via férrea alcançar a atual região de Naque, a partir de onde seguiria o curso do rio Santo Antônio rumo ao centro-norte mineiro, o foco foi alterado para Itabira devido ao desenvolvimento da mineração em função da extração de minério de ferro no município.[3][4][11] Isso foi possível após a obra ser comprada por empresários ingleses, que também estavam a atuar em Itabira.[12] Questões como a Primeira Guerra Mundial e a gripe espanhola de 1918 atrasaram as obras, paralisadas em Belo Oriente em 1914, no entanto, em 1919 o projeto foi adquirido pelo empresário americano Percival Farquhar.[12]

No começo da década de 1920, as construções foram retomadas e originaram a embrionária cidade de Coronel Fabriciano (primeiramente distrito de Melo Viana, pertencente a Antônio Dias) e posteriormente ao Vale do Aço. O crescimento industrial da região só foi possível pela existência da ferrovia, que passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais, como a Aperam South America (Timóteo) e Usiminas (Ipatinga).[4][5][13] O traçado da ferrovia alcançou Nova Era e Itabira entre as décadas de 30 e 40.[14]

A Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos chamados Acordos de Washington. O decreto determinou que a Inglaterra cederia ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos se tornariam compradores do minério e auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação.[3] Com isso, várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras locomotivas a diesel, na década de 1950. As máquinas novas substituíram toda a frota de locomotivas a vapor até a década de 60. Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada e a ferrovia, que terminava no Ramal de Nova Era, pertencente à EFCB, alcançou a capital mineira em 1991, após a construção de uma variante.[3][4]

Dados operacionais e posição econômica e social

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Estações:30
Comprimento:664 km
Velocidade máx.:70 km/h (43,5 mph)
Estado:em serviço
   
→ FCA/VLi/CBTU/MRS
   
Limite de transporte de passageiros EFVM
   
Belo Horizonte/Central/Central do Brasil
   
→ Pátio de manutenção Horto
   
Dois Irmãos/Barão de Cocais
   
Rio Piracicaba
   
João Monlevade
   
→ Ramal para Itabira
   
Antônio Dias
   
Mário Carvalho/Timóteo
   
Intendente Câmara/Ipatinga
   
Ipaba
   
Frederico Sellow/Cachoeira Escura
   
Periquito
   
Pedra Corrida
   
Governador Valadares
   
Tumiritinga
   
São Tomé do Rio Doce
   
Barra do Cuieté
   
Conselheiro Pena
   
Krenak
   
Resplendor
   
Aimorés
   
Fronteira estadual entre   Minas Gerais e   Espírito Santo
   
Baixo Guandu
   
Mascarenhas
   
Colatina
   
Piraqueaçu
   
Aricanga
   
Fundão
   
Flexal/Cariacica
   
Pedro Nolasco/Cariacica/Vitória
   
Limite de transporte de passageiros EFVM
   
→ Porto de Tubarão

A EFVM é uma ferrovia de bitola métrica (1 000 milímetros) e possui raio mínimo de curva de 195 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade máxima de 67 quilômetros por hora.[16] Apresenta a maior média de acidentes dentre as ferrovias brasileiras, seguida pela Ferroeste e Estrada de Ferro Carajás, no entanto os índices ainda são relativamente baixos em comparação a países como Estados Unidos.[17] Com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil, sendo administrada pela Vale S.A., antiga CVRD (Companhia Vale do Rio Doce).[8] As operações são paralisadas em caso de cheias do rio Doce e afluentes, devido ao transbordamento em trechos da via férrea.[18][19] Durante as enchentes de 1979, a maior da história da região, houve paralisação de 35 dias, bloqueando o transporte de passageiros e o escoamento da produção do minério de ferro proveniente de Itabira.[20]

Além de ser utilizada para escoar o minério, a ferrovia também é usada para o transporte de aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, combustíveis e cargas diversas, de Minas Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, ao Terminal de Vila Velha, ao Cais de Paul, Codesa e ao Porto de Barra do Riacho, em Aracruz, no Espírito Santo. Em 2014, era transportada uma média anual de mais de 110 milhões de toneladas de produtos,[21] que representava 40% da carga ferroviária brasileira.[22] As locomotivas utilizadas, incluindo os modelos usados após a década de 90, são EMD BB40-2, EMD DDM45, EMD GT26CUM, EMD G16, GE BB40-9WM e G-12 números 535, 551, 540 e 556.[23]

A maior parte dos produtos transportados pela EFVM tem como destino o Porto de Tubarão, onde está situado o único pátio ferroviário totalmente sinalizado da América Latina, onde os vagões são classificados por gravidade. O Centro de Controle Operacional (CCO) permite a supervisão de todas as operações da ferrovia,[21] que em 2008 possuía cerca de 300 clientes.[24]

Ao começo da década de 2000, a então Companhia Vale do Rio Doce foi a responsável pela coordenação de projetos voltados às comunidades vizinhas a ferrovias,[21] destacando-se: o Educação nos Trilhos, implantado primeiro na Estrada de Ferro Carajás e em dezembro de 2003 na EFVM, em parceria com o Canal Futura, ministrando palestras relacionadas à saúde, educação e meio ambiente nas estações ferroviárias ou nos vagões durante as viagens;[25][26] o Projeto Olha o Trem, visando à segurança ao redor da ferrovia; além do Trem da Cidadania.[21]

Transporte de passageiros

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Embarque e desembarque na Estação Intendente Câmara, em Ipatinga, Minas Gerais.

A EFVM é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o transporte contínuo de passageiros,[24] com cerca de 3 mil usuários diariamente, o que lhe confere certa importância turística.[8] Juntamente com a Estrada de Ferro Carajás (ParáMaranhão) e a Noroeste do Brasil, é uma das últimas ferrovias a realizarem este serviço em longa distância,[24] mantendo um total de 30 pontos de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos ao longo dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações de 2014.[8]

O trem cruza uma região com significativa quantidade de montanhas e rios e que tem como vegetação típica alternância entre Mata Atlântica e Cerrado, estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às praias capixabas.[22] Durante a alta temporada, o comboio é composto por: 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica. Na baixa temporada, a formação fica a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe executiva e 7 carros de classe econômica.[23] Em agosto de 2014, os carros foram substituídos por uma nova frota, comprada na Romênia, que passou a contar com vagão para cadeirantes, ar-condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática e sensor de presença.[22][27][28] Em 2019, a frota que faz o transporte de passageiros no ramal entre Itabira e Nova Era também foi substituída em uma frota idêntica a frota do trecho principal.[29]

Fase de pintura das locomotivas

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Composição da Vale transportando minério de ferro pela EFVM em Timóteo, Minas Gerais.

Descrição sucinta das diversas fases de pintadas das locomotivas da EFVM:[30]

  1. "Águia" estilizada na frente das locomotivas;
  2. "Vitória a Minas" por extenso (simplificada);
  3. "Bandeira CVRD" tanto com EFVM normal como em itálico;
  4. "Chocolate Branco", uso de branco, marrom e laranja como cores;
  5. "Banco Real", novas cores (verde, amarelo e branco) adotadas pela companhia a partir de 2008.

Ver também

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Referências

  1. «PORTARIA No 112, DE 1o DE OUTUBRO DE 2015» (PDF). Diário Oficial da União (Nº 189): 72. 2 de outubro de 2015. ISSN 1677-7042. Consultado em 9 de março de 2017 
  2. Secretaria de Planejamento e Investimentos Estratégicos (2006). «Ministério dos Transportes. Caderno: 24». Plano Plurianual 2004-2007 : relatório anual de avaliação : ano base 2005 : exercício 2006 (pdf). Brasília: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Consultado em 3 de março de 2017 
  3. a b c d e f Museu Vale. «História da EFVM». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  4. a b c d e f Estações Ferroviárias do Brasil. «EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 7 de outubro de 2014 
  5. a b Assessoria de Comunicação (3 de julho de 2009). «Organização do município». Prefeitura. Consultado em 19 de maio de 2014. Arquivado do original em 7 de abril de 2014 
  6. «EFVM». www.asminasgerais.com.br. Consultado em 9 de abril de 2023 
  7. Coelho, Eduardo José de Jesus (2000). A E.F. Vitória a Minas e suas locomotivas desde 1904: As locomotivas diesel, 1947 a 2003. [S.l.]: Memória do Trem 
  8. a b c d Jornal Vale do Aço (14 de maio de 2014). «Estrada de Ferro Vitória a Minas completa 110 anos». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  9. Estações Ferroviárias do Brasil (24 de julho de 2017). «Pedro Nolasco (antiga São Carlos)». Consultado em 16 de maio de 2019. Cópia arquivada em 16 de maio de 2019 
  10. Ailton Krenak (16 de junho de 2009). «Genocídio e resgate dos "Botocudo"». Consultado em 19 de maio de 2014 
  11. Revista Caminhos Gerais, nº 38, pag. 12.
  12. a b Estações Ferroviárias do Brasil (25 de fevereiro de 2006). «Frederico Sellow (antiga Cachoeira Escura)». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 14 de janeiro de 2014 
  13. Estações Ferroviárias do Brasil (11 de julho de 2009). «Coronel Fabriciano (antiga Calado)». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de abril de 2013 
  14. Centro-Oeste. «G1 - Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  15. http://www.vale.com/brasil/PT/business/logistics/railways/Passenger-Train-Vitoria-Minas/Paginas/default.aspx
  16. Ministério dos Transportes (2001). «Sistema de Carga e de Passageiros de Longo Percurso». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  17. Paulo Fleury (7 de fevereiro de 2012). «Evolução do desempenho das ferrovias brasileiras privatizadas - 1997 a 2010 - Parte 2». Luxafit. Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  18. Thiago Lemos (19 de dezembro de 2013). «Viagens do trem Vitória/Minas continuam suspensas por causa da chuva». Estado de Minas. Consultado em 21 de maio de 2014. Cópia arquivada em 21 de maio de 2014 
  19. Jornal Vale do Aço (29 de janeiro de 2009). «Rio desaloja famílias em Monlevade e ameaça cidades do Vale do Aço». Consultado em 21 de maio de 2014. Cópia arquivada em 20 de março de 2014 
  20. Alice Silva de Castilho (9 de fevereiro de 2011). «Avaliação preliminar da variabilidade do uso de reservatórios previstos para geração de energia elétrica para minimização dos efeitos de cheias na bacia do rio Doce» (PDF). Simpósio Brasileiro de Recursos Hídricos. Consultado em 21 de maio de 2014. Arquivado do original (PDF) em 27 de dezembro de 2013 
  21. a b c d Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). «EFVM - Apresentação». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  22. a b c Vale S.A. «Embarque no novo trem!». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  23. a b Centro-Oeste. «Estrada de Ferro Vitória a Minas». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  24. a b c Guia do Viajante (31 de janeiro de 2008). «Viagem de trem: de Belo Horizonte-MG a Vitória-ES». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  25. IDB América (9 de fevereiro de 2005). «Projeto Educação nos Trilhos: Uma transformação nas Ferrovias». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  26. FGVces (2 de dezembro de 2004). «Ferrovia coloca a educação nos trilhos». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 
  27. Folha Vitória (24 de julho de 2014). «Veja as fotos e embarque no novo Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas». Consultado em 4 de agosto de 2014. Cópia arquivada em 30 de julho de 2014 
  28. Jornal Diário do Aço (18 de julho de 2014). «Trem de luxo da Vale começa a circular dia 5 de agosto». Consultado em 4 de agosto de 2014. Cópia arquivada em 30 de julho de 2014 
  29. Vale. «Trem de Passageiros de Itabira ganha frota mais moderna» 
  30. Revista Ferrovia (30 de maio de 2008). «Locomotivas da Vale de cara nova». Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014 

Ligações externas

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