TUE Série 101 (EFSJ)

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O TUE Série 101 (EFSJ) foi um trem-unidade elétrico originalmente pertencente à frota da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e operado por diversas empresas até ser retirado de serviço em 1997.[1]

TUE Série 101 (EFSJ)
TUE Serie 101 (1960).jpg
Trem Série 101 nos arredores da Estação da Luz, 1960.
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Interior do TUE Série 101 - EFSJ (1958).jpg
Interior de um dos trens Série 101, 1958.
Arquivo Nacional
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Fabricante Budd-General Electric/
Mafersa (apenas montagem)
Fábrica Filadélfia, Lapa
Período de construção 1956–1959
Entrada em serviço 1957–1959
Total construídos 23
Total em serviço 0
Total desmanchados 1
Total preservados 1
Formação 3/6 carros
Capacidade 904 passageiros
Operador EFSJ (1957–1975)
RFFSA (1975–1984)
CBTU (1984–1994)
CPTM (1994–1997)
Depósitos Luz e Lapa

Linhas operadas:
Noroeste
Sudeste

Especificações
Corpo aço inox
Comprimento Total 155, 44
Comprimento do veículo 25,90
Largura 3,05
Altura 4,12
Altura do Piso 1,36
Portas 8 por carro (4 de cada lado)
Velocidade máxima 100 km/h
Aceleração 0,50 m/s²
Desaceleração Serviço: 0,77 m/s²

Freio Emergência : 1,10 m/s²

Tipo de tração elétrica
Potência 1 224 kW
Tipo de transmissão Árvore de cames
Tipo de climatização ventilador e exaustor
Captação de energia catenária, 3000V CC
Acoplamento engate padrão AAR Tipo H
Bitola 1 600 mm

HistóriaEditar

AntecedentesEditar

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o tráfego de passageiros de subúrbio na São Paulo Railway (SPR) passou a crescer vertiginosamente. Até aquele momento, havia apenas alguns trens-unidade diesel com classes separadas, bancos transversais e poucas portas por carro, totalmente inadequados para o transporte suburbano. Assim, a SPR iniciou um tardio programa de modernização da ferrovia, incluindo sua eletrificação. O intuito era convencer as autoridades federais a renovar a concessão da ferrovia inglesa. Isso, porém, não demoveu as autoridades federais a decretarem o fim da concessão da SPR. Essa decisão paralisou o programa de eletrificação e modernização da ferrovia antes da aquisição de trens-unidade elétricos. Ao assumir a ferrovia, rebatizada Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, o governo federal deparou com falta de recursos e teve de buscar financiamento para esta e várias outras obras.[2]

No início dos anos 1950, o governo Dutra negociou um grande financiamento com o governo dos Estados Unidos. Para realizar um levantamento das obras paradas no país, surgiu em 19 de julho de 1951, já no governo Vargas, a Comissão Mista Brasil-Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico.[3] Essa comissão analisou vários projetos, incluindo o de modernização da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, e sugeriu um investimento de 8,6 milhões de dólares para concluir sua eletrificação, para aquisição de trens-unidade e para reforma/reconstrução de estações para atender a demanda cada vez maior de passageiros. Enquanto em 1948 foram transportados 19,5 milhões de passageiros nos subúrbios da ferrovia, em 1954 foram transportados 37,7 milhões.[4][5]

Projeto e fabricaçãoEditar

Os trens da série 101 foram construídos entre os anos de 1956 e 1959, sendo os primeiros TUEs de aço inox do Brasil. Foram fabricados pela Budd e montados em regime CKD pela Mafersa, para a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que iniciava o seu plano de modernização dos trens de subúrbio da linha entre Jundiaí e Paranapiacaba.[6] A aquisição dessa frota de trens foi marcada por acusações de corrupção contra a Mafersa e a RFFSA (cujo então presidente era ao mesmo tempo diretor e acionista da Mafersa), culminando no chamado Caso Mafersa, que mais tarde seria investigado pela Câmara dos Deputados, por meio de uma comissão parlamentar de inquérito.[7]

Ano Quantidade
1957 34[8]
1958 26
1959 30[9]
Total 90

OperaçãoEditar

EFSJ (1957–1975)Editar

O início da operação na ferrovia Santos–Jundiaí ocorreu em meados de 1957, com a entrega das primeiras unidades ao tráfego. Com a conclusão das entregas em 1959, ao demanda de passageiros cresceu de cerca de 37 milhões para a casa dos 50 milhões. Dotados de bancos estofados, ventiladores eficientes, sistema de ventilação nas portas e até toaletes, os trens de subúrbio Série 101 acabaram sendo usados também como trens de médio percurso, entre Santos e o interior, durante épocas de alta demanda. Seus bancos possuíam um sistema de fixação simples que permitia a implantação de novos assentos na região das portas, ampliando a capacidade de passageiros nessas viagens de médio percurso. O uso da Série 101 como trens de médio percurso foi encerrado em 1969, quando a Mafersa entregou as primeiras unidades dos trens Série 141.[10][11][6] A primeira baixa patrimonial da frota ocorreu em 1969, por causa do acidente ferroviário de Perus (vide seção acidentes). Em 1975, durante uma reestruturação administrativa, a Estrada de Ferro Santos–Jundiaí foi absorvida pela Rede Ferroviária Federal, passando a integrar a 4.ª Superintendência Regional da empresa federal.[12]

RFFSA/CBTU (1975–1994)Editar

Passageiros transportados na EFSJ pela Série 101
Fontes: RFFSA e GEIPOT[13][14]


A Rede Ferroviária Federal promoveu um programa de reaparelhamento dos trens de subúrbio de São Paulo, adquirindo setenta trens-unidade das séries 401/431, com projeto similar ao da Série 101. Essa aquisição permitiu diminuir o uso excessivo da Série 101 na Linha Noroeste–Sudeste (Jundiaí–Parapiacaba), cujo número de passageiros crescia ano após ano. Em 1984, as linhas de trens urbanos foram repassadas pela RFFSA para a CBTU.[15]

Ano Disponibilidade (%)
1983 72[16]
1984 94
1985 75[17]
1986 81
1987 87[18]
1988 83
1989 70[19]
Disponibilidade média

(1983-1989)

80,28%

TUE Série 1100 (CPTM)Editar

TUE Série 1100 (CPTM)
 
Série 1100 na linha 7 da CPTM
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Salão do carro 1118
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Fabricante Cobrasma
Mafersa
Companhia Comércio e Construções (CCC)
Fábrica Osasco, Lapa e Cruzeiro
Família Série 101
Período de construção 1995-1997
Entrada em serviço 1997–2018
Total construídos 23
Total em serviço 0
Total desmanchados 7
Total preservados 1
Formação 6 carros
Capacidade 904 passageiros
Operador CPTM (1997–2018)
Depósitos Luz e Lapa

Linhas operadas:
  Rubi
  Turquesa[20]

Especificações
Corpo aço inox
Comprimento Total 155, 44
Comprimento do veículo 25,90
Largura 3,05
Altura 4,12
Altura do Piso 1,36
Portas 8 por carro (4 de cada lado)
Velocidade máxima 100 km/h
Aceleração 0,50 m/s²
Desaceleração Serviço: 0,77 m/s²

Freio Emergência : 1,10 m/s²

Tipo de tração elétrica
Potência 1 224 kW
Tipo de transmissão Árvore de cames
Tipo de climatização ventilador e exaustor
Captação de energia Catenária, 3000V CC
Acoplamento Engate padrão AAR Tipo H
Bitola 1 600 mm

O TUE Série 1100 (CPTM) foi um trem-unidade elétrico utilizado pela CPTM entre 1997 e 2018, resultado da modernização dos trens da Série 101 da RFFSA.

Projeto e fabricaçãoEditar

A reforma dos trens foi contratada em 1994, como parte de um financiamento do Banco Mundial de 71,6 milhões de dólares, obtidos pela CBTU como contrapartida do programa de estadualização dos trens urbanos de São Paulo.[21] A CBTU contratou (sem concorrência) a modernização de 23 trens de três carros (69 carros no total) da Série 101 da RFFSA junto às empresas Cobrasma, Companhia Comércio e Construções (CCC) e Mafersa. Por causa de problemas financeiros da Cobrasma e da Mafersa, o contrato foi paralisado em 1995 e retomado apenas em julho de 1996. O atraso na modernização dos trens agravou a situação de precariedade da frota da CPTM. Em 1996, apenas 65% da frota de trens-unidade estava em condições mínimas de circulação. O alto número de panes e atrasos na circulação gerou o conjunto de eventos conhecidos como tumultos na CPTM em 1996, quando milhares de passageiros depredaram trens e estações da ferrovia em protesto pela precariedade do sistema. Uma das primeiras medidas para responder às cobranças da sociedade foi o anúncio da aquisição de trens espanhóis usados. Essa medida gerou protestos da indústria ferroviária nacional, que acabou preterida de novas encomendas.[22]

As principais mudanças realizadas foram a máscara frontal (substituída por uma de fibra), a ampliação da cabine de comando, a revisão do sistema de freios, os equipamentos elétricos e a alteração da formação dos trens-unidade de três carros para seis carros. Com isso, a frota passou a contar com onze trens de seis carros cada.

Cronograma de entregasEditar

Ano Quantidade
1996 3
1997 66[23]
Total 69

PQMR IIEditar

Entre 2004 e 2007, a CPTM obteve financiamento e incluiu duas unidades acidentadas na segunda etapa do Plano Quinquenal de Material Rodante:

Programa Série Trens-unidade Licitação/contrato Vencedora
PQMR II[24] 1100 2 nº 848 840 201 101 Alstom (R$ 5 289 356,01)
- - - Total R$ 5 289 56,01

OperaçãoEditar

Após a reforma, a série foi rebatizada como 1100 e retomou as operações em meados de 1997. Em 2006, era a segunda melhor frota da CPTM no índice de quilometragem média entre falhas (MKBF).[25]

A última unidade da série (1114–1115) realizou sua derradeira viagem em 26 de maio de 2018, partindo às 10 horas da Estação da Luz e rumando para Jundiaí pela Linha 7. Ao chegar ao destino, a composição foi recolhida direto para o pátio da Lapa, encerrando oficialmente as operações desse modelo na rede da CPTM.[26]

Frota de carros na CPTMEditar

Ano Quantidade Observação
1999 69 Frota recém modernizada
2009 68[27] Unidades baixadas após acidente de Perus (2000)
2018 66 Unidades operacionais antes de serem baixadas

AcidentesEditar

Durante seu período de operações, a frota 101/1100 sofreu alguns acidentes:

  • 19 de agosto de 1965 — Um trem da Série 101 descarrilou a leste da Estação da Luz, com o primeiro carro caindo no cruzamento das ruas Mauá e Plínio Ramos. Sem feridos;[28]
  • 20 de março de 1969 (acidente ferroviário de Perus (1969)) — Um trem da Série 101 chocou-se com uma locomotiva de manobras nas proximidades da Estação Perus. Saldo de vinte mortos e centenas de feridos.[29]
  • 28 de julho de 2000 (Acidente na estação Perus) — Choque entre trens das séries 1100 e 1700 nas proximidades da Estação Perus, após uma pane elétrica na Linha A da CPTM.[30]
  • 23 de dezembro de 2010 — Leve choque entre trens das frotas 1100 e 7000 nos arredores da Estação da Luz. Apesar de não deixar feridos, causou um atraso de quinze minutos na circulação da Linha 7.[31]

Veículos similaresEditar

Durante a década de 1950, a empresa australiana Commonwealth Engineering desenvolveu, sob licença da Budd Company, a Série U de trens suburbanos das ferrovias eletrificadas operadas pelo Department of Railways de Nova Gales do Sul. As primeiras unidades foram entregues em junho de 1957 e as últimas em 1960, totalizando oitenta carros (quarenta motores e quarenta reboques). A Série U operou até novembro de 1996. Dezoito carros foram preservados em museus ferroviários, sendo que alguns se encontram operacionais.[32][33]

Referências

  1. CPTM (2007). «Série 1100». Internet Archive. Consultado em 13 de julho de 2014 
  2. Antonio Augusto Gorni (10 de março de 2003). «Estrada de Ferro Santos a Jundiaí». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 22 de março de 2020 
  3. Centro de Pesquisa e Documentação de História Contemporânea do Brasil. «Comissão Mista Brasil-Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico». Fundação Getúlio Vargas. Consultado em 22 de março de 2020 
  4. Rede FerroviáriaFederal S.A. (1962). «Passageiros (1948-1961)». Anuário Estatístico da RFFSA 1948/61 - Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro. Consultado em 22 de março de 2020 
  5. Marcelo Augusto Falcão Lopes (2009). «Projeto 1: Estrada de Ferro Santos a Jundiaí» (PDF). O fracasso da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos (CMBEU) e os rumos da política econômica no segundo governo Vargas (1951-54)/ Programa de Mestrado em Economia Política da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo-páginas 108-109. Consultado em 22 de março de 2020 
  6. a b Antonio Augusto Gorni (10 de março de 2003). «Estrada de Ferro Santos a Jundiaí». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 13 de julho de 2014 
  7. «O Inquérito parlamentar sobre a Rede Ferroviária». O Semanário, Ano III, número 14, página 14 / republicado pela Biblioteca Nacional- Hemeroteca digital brasileira. 18 de dezembro de 1958. Consultado em 28 de outubro de 2014 
  8. Luis Gagliardi e Eugênio Sampaio (17 de dezembro de 1957). «Acionando o progresso do Brasil, a Mafersa se impõe perante a nação». A Noite, Ano XLVI, edição 15798, 2º Caderno, página 2. Consultado em 22 de março de 2020 
  9. Rede Ferroviária Federal S. A. (1959). «Programa de reaparelhamento». Relatório anual, página 16. Consultado em 22 de março de 2020 
  10. Budd Company (1957). «Interior de Trem Série 101». Photo Album of the Brazilian Railroads. Consultado em 25 de março de 2020 
  11. Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (22 de agosto de 1957). «Planta dos carros Reboque com cabine». Photo Album of the Brazilian Railroads. Consultado em 25 de março de 2020 
  12. Sérgio Pinho, José Emílio Buzelin, Alexandre Santurian, Luiz Sérgio de Souza e Flávio R. Cavalcanti (1 de abril de 1993). «"Ferrovias", "Divisões" e "Regionais"». Centro Oeste. Consultado em 25 de março de 2020 
  13. Rede Ferroviária Federal (1971). «Passageiros:Subúrbios- Segundo as estradas (1959-1968)». Anuário Estatístico dos Transportes 1970 da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), página 78/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro. Consultado em 22 de março de 2020 
  14. Rede Ferroviária Federal (1978). «Passageiros:Subúrbios- Segundo as estradas (1973-1977)». Anuário Estatístico dos Transportes da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), página 138/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro. Consultado em 22 de março de 2020 
  15. Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1984). «STU-SP» (PDF). Relatório Anual, página 73. Consultado em 22 de março de 2020 
  16. Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1984). «STU-SP-Desempenho da Frota» (PDF). Relatório Anual, página 95. Consultado em 22 de março de 2020 
  17. Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1986). «STU-SP-Desempenho da Frota» (PDF). Relatório Anual,página C-43. Consultado em 22 de março de 2020 
  18. Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1988). «STU-SP-Desempenho da Frota» (PDF). Relatório Anual, página C-40. Consultado em 1 de maio de 2019 
  19. Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1989). «STU-SP-Desempenho da Frota» (PDF). Relatório Anual, página 51. Consultado em 1 de maio de 2019 
  20. Igor Roberto (25 de maio de 2018). «Trem Mais Antigo Da CPTM Fará Sua Despedida Neste Sábado, Dia 26». Rede Noticiando. Consultado em 3 de julho de 2018 
  21. Eurico Baptista Ribeiro Filho, Márcio Machado (2013). «Renovação da frota de trens eleva padrão de conforto» (PDF). Revista Brasil Engenharia edição nº 613. Consultado em 15 de março de 2013 
  22. «4ª Alegação: Os Prazos da Indústria nacional são maiores e não são cumpridos» (PDF). Comissão de Transportes e Comunicações da Assembléia Legislativa/publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo, Caderno: Legislativo, página 55-56. 22 de outubro de 1997. Consultado em 23 de março de 2020 
  23. Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1997). «Sistema de Trens Urbanos de São Paulo» (PDF). Relatório Anual, página 14. Consultado em 23 de março de 2020 
  24. Corregedoria Geral da Administração do estado de São Paulo (2013). «Procedimento CGA-191» (PDF). Assembleia Legislativa de São Paulo. Consultado em 23 de março de 2020 
  25. Assessoria de imprensa da CPTM (5 de janeiro de 2007). «CPTM: Confiabilidade dos trens aumenta em 2006». Portal do Governo do Estado de São Paulo. Consultado em 23 de março de 2020 
  26. «Último trem da série 1100 da CPTM será aposentado esse mês». O Dia Jundiaí). 19 de maio de 2018. Consultado em 22 de março de 2020 
  27. «Frota de TUEs cresce 13 unidades» (PDF). Revista Ferroviária. Setembro de 2009. Consultado em 25 de março de 2020 
  28. «Vagão na Rua». O Estado de S.Paulo, Seção Geral, página 34. 20 de agosto de 1965. Consultado em 22 de março de 2020 
  29. «Choque de trens em São Paulo mata 20 e fere mais de 200». Jornal do Brasil, Ano LXXVIII,edição 293, páginas 1 e 13/Republicado pela Biblioteca Nacional- Hemeroteca Digital Brasileira. 22 de março de 1969. Consultado em 6 de fevereiro de 2018 
  30. «Companhia atribui à fatalidade acidente com trens em São Paulo». JC OnLine - Editoria Brasil. 30 de julho de 2000 
  31. «Colisão entre trens da linha 7 na estacão Luz em SP provoca atraso na circulação». Folha Online. 23 de dezembro de 2010. Consultado em 13 de julho de 2014 
  32. John Dunn (2008). «Construction problems». Comeng Vol 2: 1955-1966, Volumes 2-1966, página 110. Consultado em 24 de março de 2020 
  33. Railway Digest (1996). U-Boats...A Tribute. [S.l.]: Australian Railway Historical Society. 38 páginas 

Ligações externasEditar

 
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